Hipoteza fałszywych nadajników NDB

 Zapraszam do przeczytania wywiadów E.Klicha w zakładce:

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podstrona ta w znaczny sposób uzupełnia dane zawarte w tej hipotezie.

Rozmowy E.Klicha ułożone są na stronie chronologicznie.

1. “Piaskiem w oczy” 21.05.2010

2. “Kontrywiad RMF fm” – 24.05.2010

3. “Teraz my”- 24.05.2010

4. Wywiad w programie 3 polskiego radia 26.05.2010 .

Podziękowania za zapisanie rozmów.

********************************************************************************************************

Wpis ten bedzie regularnie uaktualniany.

data ostatniej aktualizacji : 15 lipca 2010 roku.

********************************************************************************************************

Wielkie podziękowania dla wszystkich osób, których nawet najmniejsza praca przyczynila sie do powstania tej hipotezy.

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz tylko w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem pełnego URL na https://ndb2010.wordpress.com

 ********************************************************************************************************

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Służyłem w radiolokacji. Obsługiwałem radar lotniczy kontrolujący dużą częśc polskiej przestrzeni powietrznej. Prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz samoloty wchodzące na scieżkę lądowania 3 polskich lotnisk.

Jedną z umiejętności, za które byłem bardzo ceniony był pokaz prowadzenia samolotów w warunkach pracy bojowej. Chodziło mniej więcej o to, że za pomocą słuchawek z mikrofonem musiałem podawać rzeczywiste i uaktualniane współrzędne 5-15 samolotów wojskowych. Do współrzędnych tych należaly: kod rozpoznawczy samolotu, położenie oraz prędkość. Każdy z tych samolotów należalo mieć w pamięci, aby zachowywać właściwą kolejność podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak więc ocena współrzędnych wektorowych samolotu zapadła mi glęboko w pamięci. Dzięki temu wykształciłem w sobie umiejętność szybkiej analizy różnych wariantów zmian współrzędnych punktu w przestrzeni.

Biorąc to pod uwagę wiele rzeczy nie zgadzało mi się w  tym podejściu do lądowania, które wykonal Tu-154m 10.04.2010. Choć umiejętności z wojska dużo mi daly w zrozumieniu poszczególnych faz lotu Tu-154m, to musiałem się również nauczyć wielu nowych rzeczy i skorzystać z wypowiedzi wielu specjalistów. Reszta jest oceną i analizą, którą mogę przeprowadzić na podstawie moich umiejętności z wojska jak i podstawowych umiejętności matematycznych,  dotyczących oceny położenia punktu (obiektu) w przestrzeni 3D (trójwektorowej) oraz dodatkowych zdolności, które nabyłem w czasie studiów a dotyczyły one zbierania, selekcji i analizy danych.

Tak jak wspomniałem na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie – w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:

• X– odległość od celu (Długość geograficzna (ang. longitude; symbol λ – wschód-zachód)
• Y – położenie względem osi lotniska (Szerokość geograficzna (ang. latitude, symbol φ – pólnoc-południe)
• Z – wysokość

By ocenić lot samolotu, należy analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:

• W odległości 2 km od lotniska (X) samolot znajdował się na dozwolonej choc nie idealnej dla Tu-154m wysokości 100-120 m (Z) i był najprawdopodobniej oddalony od osi pasa lądowania ok. 80 m (Y). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Y była nieprawidłowa.
• W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne :  Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa.

Przy czym współrzędną Y określa się na podstawie sygnałów z nadajnika NDB A (6,1 km od lotniska) i nadajnika NDB B (1,1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego Z oraz Y się nie zgadzały?

Żałoba minęła, a pamięć o ofiarach wciąż pozostawała w moim sercu i umyśle. Rozpoczęłem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie miałem wtedy jeszcze żadnego wyjaśnienia, ani żadnej hipotezy. Czytałem uważnie zwracając uwagę na istotne informację. Tę umiejętność selekcji informacji oraz zapamiętywania nabyłem w czasie studiów socjologicznych. Natknąłem się na małe przypuszczenie o falszywych nadajnikach NDB[1]. Nie wiem dlaczego, ale zapamietałem tę informację. Szukałem dalej.

Zaczęły dochodzić do mnie kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [2]

„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB.

Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku.  Sygnał z tych anten NDB jest pomocą w:

• określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego
• sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na scieżce lądowania 
• umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska.

Według  książki podchodzenia do lądowania, która jest podstawowym wyposażeniem pilotów korzystających z danego lotniska samolot musi być nad tą pierwszą anteną NDB 6,1 km na wysokości 300m a nad drugą anteną NDB 1,1 km  co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednią wartość, co w praktyce wymagało ustawienia samolotu 120 m nad anteną oraz 105m nad płyta lotniska).

Płyta lotniska położona jest na wysokości 255 m npm natomiast obie anteny NDB położone są na wysokości ok.240 m npm. Jak zaznaczyłem wcześniej, są dwie anteny NDB:

• dalsza znajdująca się 6,1 km przed poczatkiem pasa startowego – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa
• bliższa znajdująca się 1,1 km przed początkiem pasa lotniska, najważniejsza i pomagająca określić (potwierdzic) prawidłową wysokość lądowania względem umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zastanowiłem się, co się stanie jeśli tą bliższą antenę 1,1km przeniesie się 1 km dalej na odległość 2,1 km od początku pasa startowego. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [3] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” .

Ale czy naprawdę leciał prawidłowo?

Samolot  będąc  2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB. Nad fałszywą anteną NDB mógł być na wysokości ok. 100-120 m (idealnie jeśli przyjmiemy, że załoga myślała, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa ale wbrew wypowiedzi  gen. Aleksandra Aloszyna ta wysokosc nie byla idealna dla odleglosci 2 km od lotniska co pokaże w późniejszych obliczeniach).

Rysunek pokazuje, że od tego momentu samolot zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), zwiększył prędkość zniżania z 3-3,2 m/s na 6-8 m/s (zeznania wieży oraz obliczenia na podstawie zmian współrzędnych położenia samolotu). Taka zmiana prędkości zniżania mogła wynikać z obawy o minięcia pasa startowego, gdyż Tu-154m potrzebuje ok. 2200-2500 m  pasa startowego do wylądowania.

http://www.igfly.com/manual/tu154m-st/manual.pdf

Tak więc przyjmując dlugość pasa startowego w porcie lotniczym Smoleńsk-Siewiernyj, która wynosi 2500 m, należy zakładać, że wszyscy lądujący piloci Tu-154m dbali o zetknięcie z ziemią w właściwym punkcie pasa startowego. Jak ważne bylo wykorzystanie jak największej długości pasa startowego pokazuje wypowiedź Jolanty Kwaśniewskiej w programie Moniki Olejnik. Cytat ze słuchu 0:32 – 0:50 :

http://www.youtube.com/watch?v=XGnbIzTQpJo

„…trzymałam się w fotelu i patrzyłam się w duży ekran telewizyjny gdzie było pokazane jak my lądujemy i ja widziałam, że brakuje nam już pasa, w związku z tym ja myślałam, że jak będe mocniej  trzymała się fotela to ja zatrzymam ten wielki samolot i my zatrzymaliśmy sie 20 centymetrów przed końcem pasa…”

Dalej po pokonaniu przez samolot odległości 1 km i obniżenia wysokości do kilku metrów nad ziemią, według świadka pilot zachowywał się jakby spodziewał się w tym miejscu pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1,1 km od początku pasa startowego), więc mozliwe, że przypuszczał, że właśnie znajdzie się nad pasem do lądowania.

jeszcze raz zeznania rosyjskiego pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU  …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS  …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…

Ale pasa tam nie było. Samolot  był w położeniu 1,1 km od poczatku pasa do lądowania. Tutaj mapka do oceny.

Mobilne anteny NDB

Następnie w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB (link z zdjęciami i danymi technicznymi).

Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.

Do zrozumienia możliwości wykorzystania mobilnych systemów NDB można uwzględnić również informację umieszczone poniżej.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych  produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.

Czy pilot wiedział gdzie się znajduje?

Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski na temat błędu pilota były następujące:

Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia – w tym przypadku przeniesiony mógł byc punkt odległości od pasa).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu]

Później była konferencja D.Tuska [4] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”.

Zagadka zerwanej linii energetycznej

Przypomniały mi się wypowiedzi internautów z forum w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: Z danych wynikało, że awaria – zerwanie linii energetycznej na trasie lądowania samolotów w dniu 10.04.2010  nastąpiło o godz. 08.39.35. Z informacji, które uzyskałem w Smoleńsku znajduje się elektrownia atomowa.

“Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [5]

Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [6]

Jednak sprawa ta stała się bardziej podejrzana z kilku powodów.

• Linia ta najprawdopodobniej zasilała stacje NDB 1,1km
• Pracownicy stacji NDB 1,1km powiedzieli na żywo do polskiego reportera kilka godzin po wypadku, że samolot przeleciał nad ich budynkiem i uszkodził ich anteny.

Tu-154m nie mógł uszkodzić tych anten, gdyż uszkodzenia drzew wskazują, że przelatywał ponad 40 metrów dalej a więc odległość większą niż rozpietośc jego skrzydeł. Najprawdopodobniej nie mógł zrobić tego też Ił-76. Pracownicy lotniska mogli tak powiedzieć aby wytłumaczyć tajemniczą awarię ich stacji, która spowodowała przerwę w pracy nadajnika NDB, a przerwa ta umozliwiła odbiór przez samolot sygnału innych nadajników.

Czyli podsumowując linie energetyczną mógł zerwać Ił-76, aby zakłócić pracę prawdziwego nadajnika co umożliwiło zamachowcom pełne wykorzystanie fałszywych nadajników bez ryzyka odkrycia ich planów.

„…jeśli jedna z radiolatarni przerywa a w tym czasie samolot złapie inne źródło sygnału (np.fałszywe NDB), to nawet jak ta prawdziwa radiolatarnia powróci do pracy to jej sygnał będzie ignorowany przez odbiorniki samolotu…”

Potwierdzeniem tego jest bardzo ważny artykuł.

http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-mialy-awarie/1854298

– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

Jeśli prawdziwa radiolatarnia była 1,1km od lotniska a Tu-154m miał się znaleść nad nią na wysokości 100 m to dlaczego w pobliżu jej szukał pasa startowego lecąc na wysokości 8 metrów. Pilot Tu-154m nie mógł rozpocząć lądowania bez otrzymania sygnału radiolatarni 1,1km i potwierdzenia wysokości 100 metrów. W przypadku braku sygnału zgłosił by awarię i odleciałby dalej do czasu wyjaśnienia. Nic takiego nie zostało odnotowane w stenogramach przekazanych przez komisje MAK i opublikowanych przez rząd RP.

A oto co mówią pracownicy obsługujący nadajnik NDB 1,1km.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

Proszę zwrócic uwagę na fragment od 43 sekundy- światła….

Oraz na wypowiedz reportera:

„…załoga tego budynku (stacji NDB) jest bardzo zszokowana bo samolot przeleciał nad budynkiem i ściął jedną z anten…. ”

Bardzo ciekawe, że według komisji MAK sygnał wciąż nadawał a drzewa zostały ścięte w odległości większej niż wynosi rozpiętość skrzydeł Tu-154m.

Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB oraz pytanie, które nie zostało zadane do tej pory przez dziennikarzy i wciąż czeka na odpowiedź.

PYTANIE:

CZY PILOT MJR. ARKADIUSZ PROTASIUK W DNIU 10.04.2010 lądując w Smoleńsku w odległości 2 km do 1,5 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę z współrzędnych położenia samolotu?

Czyli pytając wprost: Czy 2 km od początku pasa startowego załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje?

W zwiazku z tym, że media i “eksperci” zrobili wszystko by to pytanie nie padło wydaje mi się, że należy je zadac.

____________________________________________________________________________________________

                                                    Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane według czasu polskiego)

• Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
• Według świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
• Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.06 [7]

Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IŁ-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.

———————————————————————————————————————————————————————–

Co mówią nam te fakty:

• Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min.,  przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IŁ-76.
• Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
• Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza dystans ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
• Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z próby ukrycia tego.
• Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczną wysokość oraz możliwość manewrów samolotu na malej wysokości.
• Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami:

– Ktoś z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu.
– Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.

————————————————————————————————————————————————————–

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

• Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
• Sfałszowano wskazania GPS.
• Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
• Ustawiono silne reflektory lotniskowe APM w fałszywym miejscu.
• Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
• Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).

                                                      **********                                                       ************

Scenariusz

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godziny według czasu warszawskiego)

06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.

07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40

07.27 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)

07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

08.15 W odległości 1,5km od początku plyty lotniska ustawione sa  duże reflektory APM 90, które udają światła progu pasa. Według wypowiedzi pilotów światła te  widoczne są w odległości przekraczającej 3 razy widzialnosc pionową. W czasie poprzedzającym katastrofę większość prawdziwych świateł zostaje uszkodzona lub usunięta. Ma to spotęgować efekt zmylenia.[8]

08.20 –  Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [9]. Dzialania falszywej wiezy kontroli lotu mogą wyjaśniać zagadkę tajemniczych szumów obecnych na zapisach rozmów z czarnych skrzynek Tu-154m. [10]. Wielce prawdopodobne, że następuje zakłócenia sygnału GPS tzw.Meaconing. Miałoby to na celu wzmocnic efekt zakłócenia pozostałych urządzeń.

• W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotną częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
• Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.

08.25  Polskie slużby otrzymują informację o mgle obecnej w rejonie Smolenska. Wykazują się dziwną biernością. Nie przekazują tej informacji na poklad samolotu Tu-154m.  [11]

08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Możliwe, że otrzymuje falszywą informację o pogodzie panującej w poblizu Smoleńska. Jednocześnie rosyjski IŁ-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:

• Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
• IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IŁ-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IŁ-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.35.00  Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od fałszywej wieży kontroli lotu skierowania się na wschodnią ścieżkę podchodzenia do lądowania. [12] Jest to wbrew logice oraz zasadą o zapewnieniu optymalnych warunków bezpiecznego lądowania. Samolot podchodzi do lądowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym ukształtowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi.  Decyzja ta jest motywowana faktem, że :

• Umieszczenie fałszywych nadajników w odległości 2,1 km oraz 7,1 km jest możliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, który uniemożliwia ukrycie fałszywych nadajników NDB. [13]
• Ukształtowanie terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemożliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez fałszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrów wzniósł się ponad 20m, lecz ukształtowanie terenu powodowało, że ciągle znajdował się 4-8m nad ziemia. Można użyć powiedzenia, że „ziemia go goniła”. Według wstępnych analiz,  ukształtowanie terenu i ułożenie silnika  uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej ukształtowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiłoby pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony.

Dane meteorologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był:

Południowo-wschodni (SE), prędkość 10,8 km/s.

08.37.54 – Rosyjski samolot IŁ-76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska)

08.38.31 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierować sygnałem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.

Wstepne nieoficjalne analizy potwierdzają że oba samoloty leciały z odchyleniem od osi pasa co sugeruje  zmylenia obu samolotów.

08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m na południe). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość zniżania 3 m/s.

08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.

08.39.33 – Samolot rosyjski IŁ-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 – Samolot rosyjski IŁ-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).

08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka, przestawienie wskaźnika oraz sygnał dźwiękowy). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1-2,5 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50  – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala.

08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym co zrobił rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.

08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu oraz dostrzeżeniu przestawionych w inne miejsce świateł – reflektorów APM, które oznaczają próg pasa decyduje się rozpocząć ostateczną fazę lądowania. Następuje zwiększenie prędkości zniżania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.

08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (unieszkodliwonym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.

08.40.51 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientowac sie co sie dzieje. Podciąga gwałtownie drążek steru.  Pilot próbuje zmienić predkość pionową z zniżania na wznoszenie. Samolot zmniejsza prędkość zniżania. Być może uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania.

08.40.54 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Już wie, że znalazł się nie w tym miejscu co sie spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ułozenie silników na tyle samolotu powoduje, że ten manewr jest trudniejszy niż w przypadku innych samolotów.

08.41.57 – Odległość od lotniska 1,1 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podniósl maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną o 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Pierwsze zderzenie z przeszkodą (drzewem) nastąpiło w odległości około 1100 m od początku drogi startowej, około 40 m w lewo od jej osi. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu (wąwóz na podejściu), wysokość drzewa – samolot był wówczas na wysokości 15 m poniżej poziomu lotniska.

Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.

08.41.00 – W odległości ok. 840 m od pasa startowego lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.

08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 600-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Nastepuje detonacja ladunku termobarycznego, ktory ma zwiekszyc pradopodobienstwo smierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracowac o godz. 08.41.06

W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:

• gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [14].
• niewykonwencjonalny ładunek wybuchowy.

Wszelkie poszlaki (zdjęcia szczątków samolotu i ofiar oraz zeznania świadków o słabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazują na użycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej także ładunkiem termobarycznym.

08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.

08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się,  że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.

08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.

08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę.

09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w koncowej fazie filmu widzi rosjanina krecacego „drugi film”

______________________________________________________________________________________________________

Zasady obliczania czasu uzyte w opracowaniu

Wszystkie czasy uzyte w opracowaniu sa oparte na szczegolowych obliczeniach predkosci samolotu oraz pokonanego dystansu pomiedzy poszczegolnymi opisanymi zdarzeniami.

Przyjmuje, ze w opisywanej hipotezie samolot mial 3 predkosci:

• 10km-2,1km – predkosc samolotu 80 m/s
• 2,1km-1,3km – predkosc samolotu 70 m/s
• 1,3km-rozbicie – predkosc samolotu 75 m/s

1 m/s = 3,6km/h

Czyli na podstawie tych danych aby dokonac obliczen nalezy przyjac czas ostatnich znanych nam wydarzen i na podstawie zakladanej predkosci samolotu i pokonanego dystansu obliczyc roznice czasowa zakladanego wczesniejszego zdarzenia.

Znany nam czas i umiejscowienie ostatnich zdarzen to:

• czas zatrzymania czarnej skrzynki polskiego Tu-154m (08.41.06) odleglosc 450 m od pasa startowego
• zerwanie lini energetycznej (08.39.35) odleglosc 800m od pasa startowego

————————————————————————————————————————————————-

Obliczenia dotyczące zakładanych wartości predkości zniżania na poszczególnych etapach lotu.

 

Wariant z prawidłowymi nadajnikami NDB (6,1km oraz 1,1km od początku pasa startowego)

                                                                                        **************

10,4 km do 6,1km – Wysokość początkowa ok.500 m, samolot ustawia kąt zniżania tak aby nad radiolarnią NDB umiejscowioną w odległości 6,1 km od lotniska uzyskać wysokość 300 m

– dystans do pokonania: 4,3 km

– prędkość samolotu: ok.80 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.54 s.

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 200 m

– zakładana prędkość zniżania: 3, 7  m/s

                                                                                        **************

6,1 km do 1,1 km – Samolot przelatując nad nadajnikiem NDB 6,1 km, dokonuje potwierdzenia prawidłowej wysokości i ustawia kąt zniżania tak by nad nadajnikiem NDB w odległości 1,1 km znaleść się na wysokości min.70 m, dla Tu-154m idealna wysokość wynosiła 100-120 m.

– dystans do pokonania: 5 km

– prędkość samolotu: ok.75 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.66 s.

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 180- 200 m

– zakładana prędkość zniżania na tym etapie: ok. 3,0  m/s

                                                                                 

                                                                                                           ********

1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znaleść nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100-120 m. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku.

– dystans do pokonania: 1,1-1,3 km

– prędkość samolotu: ok.70 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 15-18 sekund

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 100-120 m

– zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie: 

                                     przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km =  5,5 – 6,6- m/s

                                    przy wysokości 120 m nad nadajnikiem NDB 1,1 km = 6,6 – 8,0 m/s

                                                                          ************            **********

 

Dane przedstawione przez komisję oraz obliczenia na podstawie róznic wysokości na odcinku 10,4 km do 2km od początku pasa startowego oraz na odcinku 2 km do 1,1 km od  początku pasa startowego lotniska są następujące:

• 10, 4 km do 2 km od początku pasa startowego : Prędkośc zniżania i wysokość – prawidłowa. Samolot w odległości 2 km od lotniska uzyskał wysokość ok.100 m.
• 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego : prędkość zniżania : 6 – 8 m/s

                                                                                     

  *******************************************************************************************************

Informacje podane przez E.Klicha w wywiadzie z 21 maja 2010 roku mówią, że pilot wiedział na jakiej wysokości się znajduje oraz, że załoga kontrolowała wartość prędkości zniżania. Niestety wciąż nie znamy informacji czy załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje.

                                                                                       *************************

Potrzebny jest zapis najnowszego wywiadu E.Klicha w programie “Teraz My”, jednak już teraz można uwzględnić część jego wypowiedzi.

“…Jego zdaniem dopiero na 2 lub 3 sekundy przed katastrofą piloci zdali sobie sprawę, że są w dramatycznej sytuacji o czym mają świadczyć “słowa wypowiadane już w dużym stresie”…”

2-3 sekundy to okolo 150-230 m lotu. Katastrofą E.Klich nazywa pierwsze uderzenie w drzewo 1,1 km od pasa. Więc według E.Klicha pilot zorientował się gdzie śię znajduję ok. 200 m wcześniej od tego miejsca.

Jest to punkt oddalony ok. 1,3 km od początku pasa gdzie samolot był na wysokości 10 m nad ziemią. Czyli słowa wypowiedziane przez E.Klicha potwierdzają relację świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika:

„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Więc Panie E.Klich, dlaczego pilot tam się znalazł i czego oczekiwał?

 

————————————————————————————————————————————————-

  Co z autopilotem?

Po analizie róznych wariantów użycia autopilota w położeniu podanym przez komisję MAK w dniu 19 maja 2010, przypuszczam że dopuszczalne wnioski z podanie tego faktu są następujące:

• – MAK zacząl świadomie kłamać, czarne skrzynki Tu-154m są już “wyremontowane”.
• – Pilot otrzymal fałszywy sygnal ILS lub inny sygnal, ktory przejal kontrole nad samolotem i skierował go na kurs kolizyjny.
• – Pilot byl samobójcą i turystą który chciał zapytać się przez okno spacerujących po łące oddalonej 1,1km od pasa o godzinę i drogę na lotnisko.

Kolejne dwie informacje podane przez „ekspertów”,  które jakoby potwierdzają turystyczne zapędy pilota wyglądają w następujący sposób:

Jak wiemy są dwa wysokościomierze : barometryczny (ciśnienie lotniska) oraz radiowy (odbicie sygnału od ziemi)

według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:

– pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 5 wąwazie. Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze glębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczaja polscy piloci jak i E.Klich w programie „Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja  wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu. Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku „Topografia terenu”

   >>>      Topografia terenu    <<< (naciśnij tutaj by zobaczyć ukształowanie terenu na scieżce lądowania Tu-154m)

według innych analiz

– pilot niepoprawnie zrozumiał rosyjski i wprowadzil złe dane do wysokoćciomierza barymetrycznego (ciśnieniowego) lub ktos mu je podal niepoprawnie. Oznaczało by to, że pilot pomylił się co do swojej wysokości o 115m (rożnica wysokości miedzy położeniem samolotu 2000 m od lotniska a położeniem samolotu 1,1km od lotniska). Wynikałoby z tego, że przelatując nad prawdziwym nadajnikiem NDB 6,1km pilot powinien sprawdzić i potwierdzić wysokość ok.300m ale jesli wprowadził by złe wartości to pomiar pokazałby mu że  samolot ma wysokość 185m nad nadajnikiem NDB oddalonym 6,1km od początku pasa lotniska. Czyli już w tym miejscu znając swoje oddalenie od lotniska i nieprawidlową wysokość załoga wiedziałaby, że położenie samolotu (wysokość lub odległość) jest nieprawidłowa. Nieprawidłowe podane dane wysokości na podstawie ciśnienia lotniska oraz brak znajomości prawidłowych danych co do wyskości wyklucza sam E.Klich w programie „Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Kontrowersyjna, pełna nieścisłości wypowiedź E.Klicha na specjalnej podstronie :

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podsumowując dla mnie osobiście teza o zmyleniu/pomyłce co do wysokościomierza barymetrycznego (ciśnieniowego) ma na celu ukrycie czegoś innego. Odpada według mnie również teza o pomyłce wysokościomierza radiowego (piloci musieli by nie zdawać sobie sprawy ze swojej pozycji co do odległości od pasa i kierować się tylko i wyłacznie na ten wysokościomierz. Mapa terenu oraz wypowiedzi zaprezentowane powyżej pokazują, że to raczej jest niemożliwe. Komisja  MAK z niezrozumiałego powodu podkreślała jeden wąwóz zapominając o 4 wąwozach wiecęj.

GPS

Jeśli chodzi o sprawę korzystania autopilota z danych GPS to wstępnie mogę napisać, że według informacji o rodzaju autopilota umieszczonego w Tu-154m http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU , autopilot ten nie miał połączenia z GPS więc fizycznie nie możliwe jest oszukanie autopilota za pomocą fałszywego sygnału GPS.

Natomiast jeśli nastąpiłoby zakłócenie sygnału GPS tzw. Meaconing, to musiałoby byc to połączone z innymi zakłóceniami danych takimi jak wysokośc czy odległośc od pasa. Pilot wspiera sie wskazaniami GPS ale jeśli dla przykładu nastąpiło zakłócenie sygnału GPS bez użycia fałszywych nadajników NDB to w odległości 6,1 km od lotniska na podstawie wskazań odbiornika sygnału z NDB pilot zorientowałby się, że znajduje sie w nieprawidłowej odległości od lotniska oraz na nieprawidłowej wysokości. Więc miałby wystarczająco czasu by odpowiednio zareagowac. W związku z tym zakładam duże prawdopodobieństwo użycia fałszywego sygnału GPS ale jako efekt wzmocnienia zakłócenia pozostałych narzędzi lądowania. Według moich analiz faktów sfałszowanie tylko sygnału GPS mogłoby by łatwe do wykrycia ze względu na porównianie wskazań pozostałych przyrządów – wysokościomierzy oraz odbiornika sygnału NDB.

Biorąc pod uwage te fakty, jeśli przyjmiemy, że dane wysokości byly podawane caly czas dobrze oraz, że niemożliwe jest zmylenie autopilota przez niepoprawny lub fałszywy sygnał GPS należy przypuszczać, że komisja MAK w raporcie z 19 maja 2010 roku mogła świadomie podać nieprawdziwe informację o korzystaniu z autopilota aż do odległości 1.6km od początku pasa startowego lub nieświadomie przyznała się, że ma informację o zamachu na samolot Tu-154m.

W związku z tym do czasu uzyskania informacji z MAK o źródle pobierania danych położenia samolotu (wysokości oraz odległości od początku pasa) przez ewentualnego autopilota samolotu Tu-154m, postanowiłem nie brać pod uwagę informacji o używaniu autopilota Tu-154m w podanej przez MAK sytuacji.

W wywiadzie z dnia 21 maja 2010 roku E.Klich przyznał, że autopilot nie sterował prędkością zniżania. Czekam na dalsze uzupełnianie wątku autopilota. Do tego czasu wstrzymuję się z umieszczeniem tej informacji w założeniach hipotezy fałszywych nadajników NDB.

                                                                                ****************

Strona gdzie można dokladnie na podstawie topografii zobaczyć ukształtowanie terenu pomiedzy dwoma dowolnymi punktami na świecie.

http://topocoding.com/

W tym przypadku aby uzyskać interesujące nas dane nakierowac mape hybrydowa na obszar Smoleńska.

Jeden punkt zaznaczamy na początku pasa startowego, drugi punkt za pomoca prostej linii należy utworzyć jego przedłużenie w dowolnej odleglosci. Myślę że nas interesująca jest mniej więcej pomiędzy miejscowoscią Sokolniki a Zevakino z prawej strony mapy (wschodu).
Nastepnie należy nacisnąć przycisk update alititude profil i poniżej mapy uzyskujemy wykres zmian wysokości na zaznaczonym przez nas odcinku.

 ————————————————————————————————————————————————-

Wykaz źródeł do Hipotezy fałszywych nadajników NDB

1. http://blogmedia24.pl/node/27894

2.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
3. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
4. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1

5.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html

6. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

7. http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-–-raport-wstepny,13370

8. http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-36.html

9. http://www.lifenews.ru/news/20288

10. http://www.fakt.pl/Dwie-czarne-skrzynki-rozszyfrowane-trzecia-do-rekonstrukcji,artykuly,69733,1.html

11. http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314

12. http://smolensk-2010.pl/2010-05-03-dlaczego-tu-154-ladowal-od-wschodu.html

13. http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b

14. http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-sekcja-zwlok-lecha-kaczynskiego-odbyla-sie-jeszcze-w,nId,274930

————————————————————————————————————————————————-