Ndb2010's Blog

"Kiedy wyeliminuje się niemożliwe wówczas to, co zostanie, bez względu na to, jak byłoby nieprawdopodobne, musi być prawdą." Arthur Conan Doyle

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

 Zapraszam do przeczytania wywiadów E.Klicha w zakładce:

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podstrona ta w znaczny sposób uzupełnia dane zawarte w tej hipotezie.

Rozmowy E.Klicha ułożone są na stronie chronologicznie.

1. “Piaskiem w oczy” 21.05.2010

2. “Kontrywiad RMF fm” – 24.05.2010

3. “Teraz my”- 24.05.2010

4. Wywiad w programie 3 polskiego radia 26.05.2010 .

Podziękowania za zapisanie rozmów.

********************************************************************************************************

Wpis ten bedzie regularnie uaktualniany.

data ostatniej aktualizacji15 lipca 2010 roku.

********************************************************************************************************

Wielkie podziękowania dla wszystkich osób, których nawet najmniejsza praca przyczynila sie do powstania tej hipotezy.

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz tylko w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem pełnego URL na https://ndb2010.wordpress.com

 ********************************************************************************************************

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Służyłem w radiolokacji. Obsługiwałem radar lotniczy kontrolujący dużą częśc polskiej przestrzeni powietrznej. Prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz samoloty wchodzące na scieżkę lądowania 3 polskich lotnisk.

Jedną z umiejętności, za które byłem bardzo ceniony był pokaz prowadzenia samolotów w warunkach pracy bojowej. Chodziło mniej więcej o to, że za pomocą słuchawek z mikrofonem musiałem podawać rzeczywiste i uaktualniane współrzędne 5-15 samolotów wojskowych. Do współrzędnych tych należaly: kod rozpoznawczy samolotu, położenie oraz prędkość. Każdy z tych samolotów należalo mieć w pamięci, aby zachowywać właściwą kolejność podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak więc ocena współrzędnych wektorowych samolotu zapadła mi glęboko w pamięci. Dzięki temu wykształciłem w sobie umiejętność szybkiej analizy różnych wariantów zmian współrzędnych punktu w przestrzeni.

Biorąc to pod uwagę wiele rzeczy nie zgadzało mi się w  tym podejściu do lądowania, które wykonal Tu-154m 10.04.2010. Choć umiejętności z wojska dużo mi daly w zrozumieniu poszczególnych faz lotu Tu-154m, to musiałem się również nauczyć wielu nowych rzeczy i skorzystać z wypowiedzi wielu specjalistów. Reszta jest oceną i analizą, którą mogę przeprowadzić na podstawie moich umiejętności z wojska jak i podstawowych umiejętności matematycznych,  dotyczących oceny położenia punktu (obiektu) w przestrzeni 3D (trójwektorowej) oraz dodatkowych zdolności, które nabyłem w czasie studiów a dotyczyły one zbierania, selekcji i analizy danych.

Tak jak wspomniałem na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie – w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:

  • X– odległość od celu (Długość geograficzna (ang. longitude; symbol λ – wschód-zachód)
  • Y – położenie względem osi lotniska (Szerokość geograficzna (ang. latitude, symbol φ – pólnoc-południe)
  • Z – wysokość

By ocenić lot samolotu, należy analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:

  • W odległości 2 km od lotniska (X) samolot znajdował się na dozwolonej choc nie idealnej dla Tu-154m wysokości 100-120 m (Z) i był najprawdopodobniej oddalony od osi pasa lądowania ok. 80 m (Y). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Y była nieprawidłowa.
  • W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne :  Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa.

Przy czym współrzędną Y określa się na podstawie sygnałów z nadajnika NDB A (6,1 km od lotniska) i nadajnika NDB B (1,1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego Z oraz Y się nie zgadzały?

Żałoba minęła, a pamięć o ofiarach wciąż pozostawała w moim sercu i umyśle. Rozpoczęłem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie miałem wtedy jeszcze żadnego wyjaśnienia, ani żadnej hipotezy. Czytałem uważnie zwracając uwagę na istotne informację. Tę umiejętność selekcji informacji oraz zapamiętywania nabyłem w czasie studiów socjologicznych. Natknąłem się na małe przypuszczenie o falszywych nadajnikach NDB[1]. Nie wiem dlaczego, ale zapamietałem tę informację. Szukałem dalej.

Zaczęły dochodzić do mnie kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [2]

…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…

Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB.

Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku.  Sygnał z tych anten NDB jest pomocą w:

  • określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego
  • sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na scieżce lądowania 
  • umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska.
Według  książki podchodzenia do lądowania, która jest podstawowym wyposażeniem pilotów korzystających z danego lotniska samolot musi być nad tą pierwszą anteną NDB 6,1 km na wysokości 300m a nad drugą anteną NDB 1,1 km  co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednią wartość, co w praktyce wymagało ustawienia samolotu 120 m nad anteną oraz 105m nad płyta lotniska).
Płyta lotniska położona jest na wysokości 255 m npm natomiast obie anteny NDB położone są na wysokości ok.240 m npm. Jak zaznaczyłem wcześniej, są dwie anteny NDB:
  • dalsza znajdująca się 6,1 km przed poczatkiem pasa startowego – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa
  • bliższa znajdująca się 1,1 km przed początkiem pasa lotniska, najważniejsza i pomagająca określić (potwierdzic) prawidłową wysokość lądowania względem umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zastanowiłem się, co się stanie jeśli tą bliższą antenę 1,1km przeniesie się 1 km dalej na odległość 2,1 km od początku pasa startowego. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [3]Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” .

Ale czy naprawdę leciał prawidłowo?

Samolot  będąc  2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB. Nad fałszywą anteną NDB mógł być na wysokości ok. 100-120 m (idealnie jeśli przyjmiemy, że załoga myślała, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa ale wbrew wypowiedzi  gen. Aleksandra Aloszyna ta wysokosc nie byla idealna dla odleglosci 2 km od lotniska co pokaże w późniejszych obliczeniach).

Rysunek pokazuje, że od tego momentu samolot zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), zwiększył prędkość zniżania z 3-3,2 m/s na 6-8 m/s (zeznania wieży oraz obliczenia na podstawie zmian współrzędnych położenia samolotu). Taka zmiana prędkości zniżania mogła wynikać z obawy o minięcia pasa startowego, gdyż Tu-154m potrzebuje ok. 2200-2500 m  pasa startowego do wylądowania.

http://www.igfly.com/manual/tu154m-st/manual.pdf

Tak więc przyjmując dlugość pasa startowego w porcie lotniczym Smoleńsk-Siewiernyj, która wynosi 2500 m, należy zakładać, że wszyscy lądujący piloci Tu-154m dbali o zetknięcie z ziemią w właściwym punkcie pasa startowego. Jak ważne bylo wykorzystanie jak największej długości pasa startowego pokazuje wypowiedź Jolanty Kwaśniewskiej w programie Moniki Olejnik. Cytat ze słuchu 0:32 – 0:50 :

http://www.youtube.com/watch?v=XGnbIzTQpJo

„…trzymałam się w fotelu i patrzyłam się w duży ekran telewizyjny gdzie było pokazane jak my lądujemy i ja widziałam, że brakuje nam już pasa, w związku z tym ja myślałam, że jak będe mocniej  trzymała się fotela to ja zatrzymam ten wielki samolot i my zatrzymaliśmy sie 20 centymetrów przed końcem pasa…”

Dalej po pokonaniu przez samolot odległości 1 km i obniżenia wysokości do kilku metrów nad ziemią, według świadka pilot zachowywał się jakby spodziewał się w tym miejscu pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1,1 km od początku pasa startowego), więc mozliwe, że przypuszczał, że właśnie znajdzie się nad pasem do lądowania.

jeszcze raz zeznania rosyjskiego pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU  …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS  …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…

Ale pasa tam nie było. Samolot  był w położeniu 1,1 km od poczatku pasa do lądowania. Tutaj mapka do oceny.

Mobilne anteny NDB

Następnie w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB (link z zdjęciami i danymi technicznymi).

Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.

Do zrozumienia możliwości wykorzystania mobilnych systemów NDB można uwzględnić również informację umieszczone poniżej.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych  produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.

Czy pilot wiedział gdzie się znajduje?

Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski na temat błędu pilota były następujące:

Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia – w tym przypadku przeniesiony mógł byc punkt odległości od pasa).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu]

Później była konferencja D.Tuska [4] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”.

Zagadka zerwanej linii energetycznej

Przypomniały mi się wypowiedzi internautów z forum w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: Z danych wynikało, że awaria – zerwanie linii energetycznej na trasie lądowania samolotów w dniu 10.04.2010  nastąpiło o godz. 08.39.35. Z informacji, które uzyskałem w Smoleńsku znajduje się elektrownia atomowa.

Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [5]

Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [6]

Jednak sprawa ta stała się bardziej podejrzana z kilku powodów.

  • Linia ta najprawdopodobniej zasilała stacje NDB 1,1km
  • Pracownicy stacji NDB 1,1km powiedzieli na żywo do polskiego reportera kilka godzin po wypadku, że samolot przeleciał nad ich budynkiem i uszkodził ich anteny.

Tu-154m nie mógł uszkodzić tych anten, gdyż uszkodzenia drzew wskazują, że przelatywał ponad 40 metrów dalej a więc odległość większą niż rozpietośc jego skrzydeł. Najprawdopodobniej nie mógł zrobić tego też Ił-76. Pracownicy lotniska mogli tak powiedzieć aby wytłumaczyć tajemniczą awarię ich stacji, która spowodowała przerwę w pracy nadajnika NDB, a przerwa ta umozliwiła odbiór przez samolot sygnału innych nadajników.

Czyli podsumowując linie energetyczną mógł zerwać Ił-76, aby zakłócić pracę prawdziwego nadajnika co umożliwiło zamachowcom pełne wykorzystanie fałszywych nadajników bez ryzyka odkrycia ich planów.

„…jeśli jedna z radiolatarni przerywa a w tym czasie samolot złapie inne źródło sygnału (np.fałszywe NDB), to nawet jak ta prawdziwa radiolatarnia powróci do pracy to jej sygnał będzie ignorowany przez odbiorniki samolotu…”

Potwierdzeniem tego jest bardzo ważny artykuł.

http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-mialy-awarie/1854298

– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

Jeśli prawdziwa radiolatarnia była 1,1km od lotniska a Tu-154m miał się znaleść nad nią na wysokości 100 m to dlaczego w pobliżu jej szukał pasa startowego lecąc na wysokości 8 metrów. Pilot Tu-154m nie mógł rozpocząć lądowania bez otrzymania sygnału radiolatarni 1,1km i potwierdzenia wysokości 100 metrów. W przypadku braku sygnału zgłosił by awarię i odleciałby dalej do czasu wyjaśnienia. Nic takiego nie zostało odnotowane w stenogramach przekazanych przez komisje MAK i opublikowanych przez rząd RP.

A oto co mówią pracownicy obsługujący nadajnik NDB 1,1km.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

Proszę zwrócic uwagę na fragment od 43 sekundy- światła….

Oraz na wypowiedz reportera:

„…załoga tego budynku (stacji NDB) jest bardzo zszokowana bo samolot przeleciał nad budynkiem i ściął jedną z anten…. ”

Bardzo ciekawe, że według komisji MAK sygnał wciąż nadawał a drzewa zostały ścięte w odległości większej niż wynosi rozpiętość skrzydeł Tu-154m.

Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB oraz pytanie, które nie zostało zadane do tej pory przez dziennikarzy i wciąż czeka na odpowiedź.

PYTANIE:

CZY PILOT MJR. ARKADIUSZ PROTASIUK W DNIU 10.04.2010 lądując w Smoleńsku w odległości 2 km do 1,5 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę z współrzędnych położenia samolotu?

Czyli pytając wprost: Czy 2 km od początku pasa startowego załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje?

W zwiazku z tym, że media i “eksperci” zrobili wszystko by to pytanie nie padło wydaje mi się, że należy je zadac.

____________________________________________________________________________________________

                                                    Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane według czasu polskiego)

  • Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
  • Według świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
  • Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.06 [7]

Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IŁ-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.

———————————————————————————————————————————————————————–

Co mówią nam te fakty:

  • Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min.,  przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IŁ-76.
  • Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
  • Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza dystans ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
  • Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z próby ukrycia tego.
  • Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczną wysokość oraz możliwość manewrów samolotu na malej wysokości.
  • Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami:

– Ktoś z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu.
– Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.

————————————————————————————————————————————————————–

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

  • Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
  • Sfałszowano wskazania GPS.
  • Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
  • Ustawiono silne reflektory lotniskowe APM w fałszywym miejscu.
  • Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
  • Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).

                                                      **********                                                       ************

Scenariusz

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godziny według czasu warszawskiego)

06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.

07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40

07.27 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)

07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

08.15 W odległości 1,5km od początku plyty lotniska ustawione sa  duże reflektory APM 90, które udają światła progu pasa. Według wypowiedzi pilotów światła te  widoczne są w odległości przekraczającej 3 razy widzialnosc pionową. W czasie poprzedzającym katastrofę większość prawdziwych świateł zostaje uszkodzona lub usunięta. Ma to spotęgować efekt zmylenia.[8]

08.20 –  Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [9]. Dzialania falszywej wiezy kontroli lotu mogą wyjaśniać zagadkę tajemniczych szumów obecnych na zapisach rozmów z czarnych skrzynek Tu-154m. [10]. Wielce prawdopodobne, że następuje zakłócenia sygnału GPS tzw.Meaconing. Miałoby to na celu wzmocnic efekt zakłócenia pozostałych urządzeń.

  • W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotną częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
  • Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.

08.25  Polskie slużby otrzymują informację o mgle obecnej w rejonie Smolenska. Wykazują się dziwną biernością. Nie przekazują tej informacji na poklad samolotu Tu-154m.  [11]

08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Możliwe, że otrzymuje falszywą informację o pogodzie panującej w poblizu Smoleńska. Jednocześnie rosyjski IŁ-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:

  • Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
  • IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IŁ-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IŁ-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.35.00  Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od fałszywej wieży kontroli lotu skierowania się na wschodnią ścieżkę podchodzenia do lądowania. [12] Jest to wbrew logice oraz zasadą o zapewnieniu optymalnych warunków bezpiecznego lądowania. Samolot podchodzi do lądowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym ukształtowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi.  Decyzja ta jest motywowana faktem, że :

  • Umieszczenie fałszywych nadajników w odległości 2,1 km oraz 7,1 km jest możliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, który uniemożliwia ukrycie fałszywych nadajników NDB. [13]
  • Ukształtowanie terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemożliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez fałszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrów wzniósł się ponad 20m, lecz ukształtowanie terenu powodowało, że ciągle znajdował się 4-8m nad ziemia. Można użyć powiedzenia, że „ziemia go goniła”. Według wstępnych analiz,  ukształtowanie terenu i ułożenie silnika  uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej ukształtowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiłoby pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony.

Dane meteorologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był:

Południowo-wschodni (SE), prędkość 10,8 km/s.

08.37.54 – Rosyjski samolot IŁ-76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska)

08.38.31 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierować sygnałem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.

Wstepne nieoficjalne analizy potwierdzają że oba samoloty leciały z odchyleniem od osi pasa co sugeruje  zmylenia obu samolotów.

08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m na południe). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość zniżania 3 m/s.

08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.

08.39.33 – Samolot rosyjski IŁ-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 – Samolot rosyjski IŁ-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).

08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka, przestawienie wskaźnika oraz sygnał dźwiękowy). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1-2,5 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50  – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala.

08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym co zrobił rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.

08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu oraz dostrzeżeniu przestawionych w inne miejsce świateł – reflektorów APM, które oznaczają próg pasa decyduje się rozpocząć ostateczną fazę lądowania. Następuje zwiększenie prędkości zniżania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.

08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (unieszkodliwonym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.

08.40.51 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientowac sie co sie dzieje. Podciąga gwałtownie drążek steru.  Pilot próbuje zmienić predkość pionową z zniżania na wznoszenie. Samolot zmniejsza prędkość zniżania. Być może uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania.

08.40.54 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Już wie, że znalazł się nie w tym miejscu co sie spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ułozenie silników na tyle samolotu powoduje, że ten manewr jest trudniejszy niż w przypadku innych samolotów.

08.41.57 – Odległość od lotniska 1,1 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podniósl maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną o 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Pierwsze zderzenie z przeszkodą (drzewem) nastąpiło w odległości około 1100 m od początku drogi startowej, około 40 m w lewo od jej osi. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu (wąwóz na podejściu), wysokość drzewa – samolot był wówczas na wysokości 15 m poniżej poziomu lotniska.

Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.

08.41.00 – W odległości ok. 840 m od pasa startowego lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.

08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 600-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Nastepuje detonacja ladunku termobarycznego, ktory ma zwiekszyc pradopodobienstwo smierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracowac o godz. 08.41.06

W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:

  • gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [14].
  • niewykonwencjonalny ładunek wybuchowy.

Wszelkie poszlaki (zdjęcia szczątków samolotu i ofiar oraz zeznania świadków o słabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazują na użycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej także ładunkiem termobarycznym.

08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.

08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się,  że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.

08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.

08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę.

09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w koncowej fazie filmu widzi rosjanina krecacego „drugi film”

______________________________________________________________________________________________________

Zasady obliczania czasu uzyte w opracowaniu

Wszystkie czasy uzyte w opracowaniu sa oparte na szczegolowych obliczeniach predkosci samolotu oraz pokonanego dystansu pomiedzy poszczegolnymi opisanymi zdarzeniami.

Przyjmuje, ze w opisywanej hipotezie samolot mial 3 predkosci:

  • 10km-2,1km – predkosc samolotu 80 m/s
  • 2,1km-1,3km – predkosc samolotu 70 m/s
  • 1,3km-rozbicie – predkosc samolotu 75 m/s

1 m/s = 3,6km/h

Czyli na podstawie tych danych aby dokonac obliczen nalezy przyjac czas ostatnich znanych nam wydarzen i na podstawie zakladanej predkosci samolotu i pokonanego dystansu obliczyc roznice czasowa zakladanego wczesniejszego zdarzenia.

Znany nam czas i umiejscowienie ostatnich zdarzen to:

  • czas zatrzymania czarnej skrzynki polskiego Tu-154m (08.41.06) odleglosc 450 m od pasa startowego
  • zerwanie lini energetycznej (08.39.35) odleglosc 800m od pasa startowego

————————————————————————————————————————————————-

Obliczenia dotyczące zakładanych wartości predkości zniżania na poszczególnych etapach lotu.

 

Wariant z prawidłowymi nadajnikami NDB (6,1km oraz 1,1km od początku pasa startowego)

                                                                                        **************

10,4 km do 6,1km – Wysokość początkowa ok.500 m, samolot ustawia kąt zniżania tak aby nad radiolarnią NDB umiejscowioną w odległości 6,1 km od lotniska uzyskać wysokość 300 m

– dystans do pokonania: 4,3 km

– prędkość samolotu: ok.80 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.54 s.

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 200 m

zakładana prędkość zniżania: 3, 7  m/s

                                                                                        **************

6,1 km do 1,1 km – Samolot przelatując nad nadajnikiem NDB 6,1 km, dokonuje potwierdzenia prawidłowej wysokości i ustawia kąt zniżania tak by nad nadajnikiem NDB w odległości 1,1 km znaleść się na wysokości min.70 m, dla Tu-154m idealna wysokość wynosiła 100-120 m.

– dystans do pokonania: 5 km

– prędkość samolotu: ok.75 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.66 s.

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 180- 200 m

zakładana prędkość zniżania na tym etapie: ok. 3,0  m/s

                                                                                 

                                                                                                           ********

1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znaleść nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100-120 m. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku.

– dystans do pokonania: 1,1-1,3 km

– prędkość samolotu: ok.70 m/s

– czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 15-18 sekund

– zakładana zmiana róznicy wysokości: 100-120 m

zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie: 

                                     przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km =  5,5 – 6,6- m/s

                                    przy wysokości 120 m nad nadajnikiem NDB 1,1 km = 6,6 – 8,0 m/s

                                                                          ************            **********

 

Dane przedstawione przez komisję oraz obliczenia na podstawie róznic wysokości na odcinku 10,4 km do 2km od początku pasa startowego oraz na odcinku 2 km do 1,1 km od  początku pasa startowego lotniska są następujące:

  • 10, 4 km do 2 km od początku pasa startowego : Prędkośc zniżania i wysokość – prawidłowa. Samolot w odległości 2 km od lotniska uzyskał wysokość ok.100 m.
  • 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego : prędkość zniżania : 6 – 8 m/s

                                                                                     

  *******************************************************************************************************

Informacje podane przez E.Klicha w wywiadzie z 21 maja 2010 roku mówią, że pilot wiedział na jakiej wysokości się znajduje oraz, że załoga kontrolowała wartość prędkości zniżania. Niestety wciąż nie znamy informacji czy załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje.

                                                                                       *************************

Potrzebny jest zapis najnowszego wywiadu E.Klicha w programie “Teraz My”, jednak już teraz można uwzględnić część jego wypowiedzi.

“…Jego zdaniem dopiero na 2 lub 3 sekundy przed katastrofą piloci zdali sobie sprawę, że są w dramatycznej sytuacji o czym mają świadczyć “słowa wypowiadane już w dużym stresie”…”

2-3 sekundy to okolo 150-230 m lotu. Katastrofą E.Klich nazywa pierwsze uderzenie w drzewo 1,1 km od pasa. Więc według E.Klicha pilot zorientował się gdzie śię znajduję ok. 200 m wcześniej od tego miejsca.

Jest to punkt oddalony ok. 1,3 km od początku pasa gdzie samolot był na wysokości 10 m nad ziemią. Czyli słowa wypowiedziane przez E.Klicha potwierdzają relację świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika:

„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Więc Panie E.Klich, dlaczego pilot tam się znalazł i czego oczekiwał?

 

————————————————————————————————————————————————-

  Co z autopilotem?

Po analizie róznych wariantów użycia autopilota w położeniu podanym przez komisję MAK w dniu 19 maja 2010, przypuszczam że dopuszczalne wnioski z podanie tego faktu są następujące:

  • – MAK zacząl świadomie kłamać, czarne skrzynki Tu-154m są już “wyremontowane”.
  • – Pilot otrzymal fałszywy sygnal ILS lub inny sygnal, ktory przejal kontrole nad samolotem i skierował go na kurs kolizyjny.
  • – Pilot byl samobójcą i turystą który chciał zapytać się przez okno spacerujących po łące oddalonej 1,1km od pasa o godzinę i drogę na lotnisko.

Kolejne dwie informacje podane przez „ekspertów”,  które jakoby potwierdzają turystyczne zapędy pilota wyglądają w następujący sposób:

Jak wiemy są dwa wysokościomierze : barometryczny (ciśnienie lotniska) oraz radiowy (odbicie sygnału od ziemi)

według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:

– pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 5 wąwazie. Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze glębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczaja polscy piloci jak i E.Klich w programie „Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja  wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu. Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku „Topografia terenu”

   >>>      Topografia terenu    <<< (naciśnij tutaj by zobaczyć ukształowanie terenu na scieżce lądowania Tu-154m)

według innych analiz

– pilot niepoprawnie zrozumiał rosyjski i wprowadzil złe dane do wysokoćciomierza barymetrycznego (ciśnieniowego) lub ktos mu je podal niepoprawnie. Oznaczało by to, że pilot pomylił się co do swojej wysokości o 115m (rożnica wysokości miedzy położeniem samolotu 2000 m od lotniska a położeniem samolotu 1,1km od lotniska). Wynikałoby z tego, że przelatując nad prawdziwym nadajnikiem NDB 6,1km pilot powinien sprawdzić i potwierdzić wysokość ok.300m ale jesli wprowadził by złe wartości to pomiar pokazałby mu że  samolot ma wysokość 185m nad nadajnikiem NDB oddalonym 6,1km od początku pasa lotniska. Czyli już w tym miejscu znając swoje oddalenie od lotniska i nieprawidlową wysokość załoga wiedziałaby, że położenie samolotu (wysokość lub odległość) jest nieprawidłowa. Nieprawidłowe podane dane wysokości na podstawie ciśnienia lotniska oraz brak znajomości prawidłowych danych co do wyskości wyklucza sam E.Klich w programie „Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Kontrowersyjna, pełna nieścisłości wypowiedź E.Klicha na specjalnej podstronie :

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podsumowując dla mnie osobiście teza o zmyleniu/pomyłce co do wysokościomierza barymetrycznego (ciśnieniowego) ma na celu ukrycie czegoś innego. Odpada według mnie również teza o pomyłce wysokościomierza radiowego (piloci musieli by nie zdawać sobie sprawy ze swojej pozycji co do odległości od pasa i kierować się tylko i wyłacznie na ten wysokościomierz. Mapa terenu oraz wypowiedzi zaprezentowane powyżej pokazują, że to raczej jest niemożliwe. Komisja  MAK z niezrozumiałego powodu podkreślała jeden wąwóz zapominając o 4 wąwozach wiecęj.

GPS

Jeśli chodzi o sprawę korzystania autopilota z danych GPS to wstępnie mogę napisać, że według informacji o rodzaju autopilota umieszczonego w Tu-154m http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU , autopilot ten nie miał połączenia z GPS więc fizycznie nie możliwe jest oszukanie autopilota za pomocą fałszywego sygnału GPS.

Natomiast jeśli nastąpiłoby zakłócenie sygnału GPS tzw. Meaconing, to musiałoby byc to połączone z innymi zakłóceniami danych takimi jak wysokośc czy odległośc od pasa. Pilot wspiera sie wskazaniami GPS ale jeśli dla przykładu nastąpiło zakłócenie sygnału GPS bez użycia fałszywych nadajników NDB to w odległości 6,1 km od lotniska na podstawie wskazań odbiornika sygnału z NDB pilot zorientowałby się, że znajduje sie w nieprawidłowej odległości od lotniska oraz na nieprawidłowej wysokości. Więc miałby wystarczająco czasu by odpowiednio zareagowac. W związku z tym zakładam duże prawdopodobieństwo użycia fałszywego sygnału GPS ale jako efekt wzmocnienia zakłócenia pozostałych narzędzi lądowania. Według moich analiz faktów sfałszowanie tylko sygnału GPS mogłoby by łatwe do wykrycia ze względu na porównianie wskazań pozostałych przyrządów – wysokościomierzy oraz odbiornika sygnału NDB.

Biorąc pod uwage te fakty, jeśli przyjmiemy, że dane wysokości byly podawane caly czas dobrze oraz, że niemożliwe jest zmylenie autopilota przez niepoprawny lub fałszywy sygnał GPS należy przypuszczać, że komisja MAK w raporcie z 19 maja 2010 roku mogła świadomie podać nieprawdziwe informację o korzystaniu z autopilota aż do odległości 1.6km od początku pasa startowego lub nieświadomie przyznała się, że ma informację o zamachu na samolot Tu-154m.

W związku z tym do czasu uzyskania informacji z MAK o źródle pobierania danych położenia samolotu (wysokości oraz odległości od początku pasa) przez ewentualnego autopilota samolotu Tu-154m, postanowiłem nie brać pod uwagę informacji o używaniu autopilota Tu-154m w podanej przez MAK sytuacji.

W wywiadzie z dnia 21 maja 2010 roku E.Klich przyznał, że autopilot nie sterował prędkością zniżania. Czekam na dalsze uzupełnianie wątku autopilota. Do tego czasu wstrzymuję się z umieszczeniem tej informacji w założeniach hipotezy fałszywych nadajników NDB.

                                                                                ****************

Strona gdzie można dokladnie na podstawie topografii zobaczyć ukształtowanie terenu pomiedzy dwoma dowolnymi punktami na świecie.

http://topocoding.com/

W tym przypadku aby uzyskać interesujące nas dane nakierowac mape hybrydowa na obszar Smoleńska.

Jeden punkt zaznaczamy na początku pasa startowego, drugi punkt za pomoca prostej linii należy utworzyć jego przedłużenie w dowolnej odleglosci. Myślę że nas interesująca jest mniej więcej pomiędzy miejscowoscią Sokolniki a Zevakino z prawej strony mapy (wschodu).
Nastepnie należy nacisnąć przycisk update alititude profil i poniżej mapy uzyskujemy wykres zmian wysokości na zaznaczonym przez nas odcinku.

 ————————————————————————————————————————————————-

Wykaz źródeł do Hipotezy fałszywych nadajników NDB

1. http://blogmedia24.pl/node/27894

2.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
3. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
4. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1

5.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html

6. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

7. http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-–-raport-wstepny,13370

8. http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-36.html

9. http://www.lifenews.ru/news/20288

10. http://www.fakt.pl/Dwie-czarne-skrzynki-rozszyfrowane-trzecia-do-rekonstrukcji,artykuly,69733,1.html

11. http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314

12. http://smolensk-2010.pl/2010-05-03-dlaczego-tu-154-ladowal-od-wschodu.html

13. http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b

14. http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-sekcja-zwlok-lecha-kaczynskiego-odbyla-sie-jeszcze-w,nId,274930

————————————————————————————————————————————————-

 

Reklamy

Komentarzy 126 to “Hipoteza fałszywych nadajników NDB”

  1. […] Hipoteza fałszywych nadajników NDB […]

  2. […] Tam znajdziesz m.in. Hipotezę fałszywych nadajników NDB […]

  3. max said

    W zwiazku z doniesieniami ze lotniskowa i ta oficjalna antena ndb – mogla „przerywac….” E Klich mowil ze na skrzynce sa zarejestrowane prawidlowe sygnaly ndb – moze jednak DZIALALA ta druga fałszywa – na skrzynce poprostu zarejestrowane sa znaki alfabetu morsea – trudno wiec odroznic ktora dzialala ktora nie. MOZE JEST TO POPROSTU JESZCZE JEDNA WSKAZOWKA ze tak napisze krzyczac: E Klich mowi ze w skrzynce jest prawidlowy zapis ndb – a latarnia rzekomo nie dzialala prawidlowo – moze wiec nagrala sie ta fałszywa ktora namierzano jako prawdziwą !!!!

    • ndb2010 said

      Analizując wypowiedzi E.Klicha stracił on całkowicie wiarygodność. Zalecam, żeby prokurator zaczął przyglądać się jego wypowiedziom.

      W przypadku nawet chwilowej awarii, odbiornik NDB nastawia sie na fałszywy sygnał i ignoruje prawdziwy. Więc E.Klich mógł odpowiedzieć, że odbiornik pokładowy działał prawidłowo ale nie odpowiedział wprost czy położenie zródła sygnału było prawidłowe.

      Bo chyba rzeczą oczywistą jest, że fałszywy nadajnik musiał pracować prawidłowo.

      http://www.tvp.info/informacje/swiat/moglo-dojsc-do-awarii-radiolatarni/1854298

      Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

      – Przerywająca czy źle pracująca radiolatarnia mogła mieć jakiś wpływ na katastrofę. W takiej sytuacji wskazówka radiopółkompasu odchyla się. Jeśli kompas pracuje w sposób przerywany, to załoga musi to raportować. Załoga jednak nie raportowała

      Myślę, że ta wypowiedz wyjaśnie, że jeśli była awaria prawdziwego nadajnika NDB a samolot tego nie odnotował oznacza, że już wcześniej kierował się wskazaniami fałszywego nadajnika NDB. Czyli E.Klich kłamiąc potwierdza coraz bardziej hipotezę o zamachu.

      Tak to jest z kłamstwem, że kłamstwo i kłamaca pogrąża i gubi samego siebie.

  4. max said

    tak – poprostu latarnia ta prawdziwa nie dzialala zapewne wogole. zreszta najpierw miala byc ona zniszczona przez tupolewa – ale przelecial 50 metrow obok niej. potem zniknela na jakis czas – aby teraz znowu brac udzial w jakichs dziwnych niescislosciach. Moze rzeczywiscie prawnik rodzin ofiar wie cos wiecej z jakiegos trzeciego zrodla – i chce te wszystkie niescislosci wyjasnic ?

    • ndb2010 said

      Chodzi o to, że jakby na to nie spojrzec ich teza o błędzie pilota jest bezpodstawna, bo albo błąd wieży i urządzeń albo zamach. Mają problem z tym, żeby to wykluczyc.

  5. max said

    „Błąd popełniony przez Polaków – w opinii ekspertów – polegał na tym, że zdecydowali się na zniżanie we mgle na autopilocie, powierzając automatowi kontrolowanie wysokości i kursu. Nawiasem mówiąc, również tej decyzji nie sprzeciwił się doświadczony dowódca Błasik. Następnie, orientując się na dno znajdującego się w dole parowu, piloci błędnie przyjęli, że podchodzą do lądowania na zbyt dużej wysokości i nakazali automatyce podwojenie prędkości zniżania. W efekcie przekroczyli krytyczny punkt 100 metrów i kontynuowali zniżanie” – relacjonuje gazeta Kommiersant. Wy piszecie „W wywiadzie z dnia 21 maja 2010 roku E.Klich przyznał, że autopilot nie sterował prędkością zniżania.” – jaki to byl wywiad ?!!!

    • ndb2010 said

      E.Klich w programie „piaskiem po oczach ” dnia 21 maja 2010.
      http://www.tvn24.pl/-1,1657365,0,1,na-minute-przed-katastrofa-w-kabinie-byl-ktos-spoza-zalogi,wiadomosc.html
      Drugie wideo w artykule.

      Cały wywiad- spisany jest dostępny na podstronie
      https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

      Podaje fragment cytatu

      Co robił autopilot a co robił pilot.

      K.P: Jeszcze Pana chciałem zapytać o kwestię autopilota. Pojawiła się po tej konferencji informacja w raporcie, że ten, że Tupolew na 4 i 5 sekund przed zderzeniem z pierwszym drzewem, dopiero na 4i5 sekund zaczął wyłączać autopilota.
      E.K: Autopilot się wyłączył samoczynnie w sytuacji, kiedy załoga próbowała wyprowadzić prawdopodobnie ściągnąć na siebie drążek i wtedy następuje … bo ten autopilot nie był cały włączony i jeśli chodzi o zniżanie, załoga wykonywała zniżanie …
      K.P: Co ten autopilot kierował, a co było w rękach załogi?
      E.K: Kierował tzw. kierunkiem i przechyleniem.
      K.P: A prędkością upadania?
      E.K: Nie.
      K.P: Czy to było wszystko w rękach załogi?
      E.K: Tak
      K.P: Czy to nie miało fundamentalnego znaczenia dla katastrofy, ta informacja, czy też to może oznaczać ten włączony autopilot, że oni wykonywali procedury, nie wykonywali jeszcze procedury lądowania?
      E.K: Nieee. Wykonywali procedury lądowania. Po prostu autopilot doskonale utrzymywał ich na kierunku.

      Dlatego postanowiłem analizowac kazdą wypowiedz po 19 maja, bo uważam, że do 19 maja ukrywali prawde, a po 19 maja kłamią- gubiąc się w słowach.

  6. max said

    no to rzeczywiscie jest desynchronizacja miedzy Kommiersantem a Klichem widac to jak na dloni.

  7. Max said

    Skoro autopilot nie mial gps-owego wsparcia to nie mozna go bylo oszukac zafalszowaniem gps-u. Ale na lotnisku nie bylo chyba innych pomocy kierunkowych typu VOR wiec rzeczywiscie doniesienia Komiersanta ze autopilot kierowal wszystkim sa smieszne. Ale rzeczywiscie pomimo tego ze jest to tuba panstwowa to nie oznacza ze ma komisyjne znaczenie dla sprawy. Moze poprostu ruskie media chca przekonac nieznajacych sie wogole ludzi ze piloci wlaczyli automat i poszli sobie odpoczywac. Typowa nonszalanca stracentow samobojcow. Ale idzmy dalej. Wedle E Klicha wieza nie podawala odleglosci do pasa z powodu zamieszania a wiec zaloga nie wiedziala w jakiej odleglosci od pasa sie znajduje !! Chodzi mi o jego wywiad w trójce Polskiego Radia. Wieża wiec nie byla w stanie wyprowadzic pilotow z bledu ze sa za daleko i nie powinni wypatrywac lotniska w lesie.

    • ndb2010 said

      Z tych informacji, które mam GPS mógł służyć jako pomoc w trakcie lądowania ale raczej nie miał polączenia z autopilotem. Zakładam oszukanie GPS ale jako wzmocnienie oszukania pozostałych pomocy do lądowania. Na koniec hipotezy wytłumaczyłem jaki mam pogląd na sprawę użycia autopilota. Uważam, że jest duże prawdopodobieństwo, że jest to informacja fałszywa. Użycie autopilota na czarnych skrzynkach widać od razu a oni podali informację po m-cu, gdy brakowało im argumentów do udowodnienia winy pilota. Analizowałem opcje autopilota i stwierdziłem, że albo został dodatkowo użyty fałszywy system typu ILS, który automatycznie załącza autopilota, albo informacja o autopilocie jest nieprawdą. Dlatego postanowiłem, że do czasu podania przez MAK skąd autopilot czerpał dane do lotu nie będe uwzględniać tego punktu w hipotezie.

      Dużą pomocą w ocenie odległości od pasa są nadajniki NDB. Analizujemy na bieżąco wywiadu E.Klicha. Wyłapujemy wszystkie nieścisłości i kłamstwa.

  8. Max said

    pytanie – do czego ow gps moglbyc uzyty. Do zlokalizowania falszywej latarni napewno tak – latarnia wedle obliczen powinna byc przeciez kilometr od autentycznej. Nie sadze jednak aby piloci przygotowani ladowaniem uwzgledniali caly szereg pulapek ktore wtedy wydawalby sie przeciez abstrakcyjne a po fakcie sa straszna rzeczywistoscia. ALE ! Czy Ty w takim razie sugerujesz ze zainstalowano zle skalibrowany system ils ? czyli piloci uwazajac ze moga skorzystac z tego systemu zostawionego jeszcze po 7 kwietnia czyli wizycie premiera Tuska – oddali jemu wladanie samolotem ?? Moze to by wlasnie tlumaczylo teze Kommiersanta !!! przy uzyciu ils-a autopilot rzeczywiscie moze zarzadzac wszystkimi parametrami !!! TO NAWET MA SENS. i byloby jeszcze straszniejsza pulapka. Majac do dyspozycji ILS – ufa sie jemu bardziej bezgranicznie niz zwyklym bezkierunkowym latarenkom.

    • ndb2010 said

      Dlatego napisałem w komentarzy do autopilota, że albo kłamią by zamieszac w e-śledztwie bo historia z autopilotem nie pasuje do niczego, albo nieswiadomie się przyznali do wiedzy na temat zamachu przy pomocy systemu działającego jak ILS. Sprawa jest trudna bo nie znalazłem jakiegoś zródla informacji na temat mobilnej wersji ILS, ale może jakiś inny system mógł to naśladowac. Na razie traktuje to jako fałszywą flarę, nie chcę tracić czasu przez nich. Jak mi wytłumaczą skąd autopilot pobierał dane to pomyśle nad uwzględnieniem.

      Jak na razie E.Klich zaczyna się powoli wydawać, że załoga mogła nie znać swojej odległości od lotniska a to może oznaczać jedno- to czym się zajmuje tu.

      Co do GPS, to w tym przypadku nie jest on jakąś dużą pomocą. Mogli z niego korzystac ale nie musieli. Bo GPS nie podaje wysokości. Zakładam, że w przypadku zamachu mogli go zakłócić by zwiększyć efekt. Z tego co wiem, zakłócenie GPS nie stanowi najmniejszego problemu nawet dla średniozaawansowanego elektronika-amatora, dlatego piloci nie korzystają z jego podstawowej wersji jako narzędzia do lądowania. Ubogocona wersja GPS to automatycznie nowoczesny autopilot. A w Tu-154 m był ABSU, czyli stara wersja autopilota.

      http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU

      • Max said

        Mobilny ILS ?? prosze bardzo:

        poszukaj o MMLS czyli Mobile Microwave Landing System.

      • ndb2010 said

        Tak widziałem to, tylko nie wiadomo czy mógłby byc użyty. Musiałby byc kompatybilny z autopilotom Tu-154 m. Nawiązujemy kontakt z technikami lotniczymi by zbadac tą kwestię.

      • Max said

        a co do GPS i okreslania przezen wysokosci. Kazdy kto ma urzadzenie gps widzi ze okresla ono wysokosc – pomiar jest jednak obarczony dosyc duzym bledem – na wysokosci ziemi moze on dochodzic nawet do 100 metrow. Nie wiadomo jakiej klasy gps byl w tym samolocie – bo najnowsze systemy oparte na DGPS – czyli sciaganiu korekcji i fixow SBAS z satelitow WAAS i EGNOS, a takze korzystajace z pseudolitow maja dosyc duza wrecz geodezyjna dokladnosc.

      • ndb2010 said

        Przepraszam wczoraj już nie mogłem odpowiedziec. Nie jestem ekspertem od GPS i przyznam się, że użyłem słowo wyskośc w GPS w niepoprawnym znaczeniu.
        GPS-em zainteresowałem się w czasie zbadania mozliwości jego zakłócenia i korzystanie z niego przez autopilota. Musiałem skorzystac z wiedzy innych. Piloci używający go w czasie lotu powiedzieli, że wykorzystywany on jest dwuwymiarowo a więc nie uwzględniana jest z niego wysokośc. Nie wiem czy to wynikało z braku precyzji ustalania przez niego wysokości, dużych możliwości zakłóceń czy braku pomiaru w określonym typie. Wyglądało na to, że możliwośc wykorzystywania GPS w pomiarze wysokości ustalają przepisy. Tak więc GPS w tym wypadku jest pomocą tylko do ustalania położenia samolotu w wymiarze horyzontalnym. Dane co do wysokości są pobierana są z wysokościomierzy oraz o wysokości samolotu informuje też w pewien sposób TAWS. Dalej uzyskałem informację, że autopilot w Tu-154 m nie miał fizycznego połączenia z systemem GPS więc zakończyłem zbieranie informacji na ten temat. Zresztą sam E.Klich stwierdził, ze autopilot był używany połowicznie tzn. piloci sterowali prędkością zniżania.

        Co do mobilnego ILS-u, starałem się to sprawdzac. Sa sprzeczne informacje. Jedni twierdzą, że nie ma mobilnego ILS-u a inni, że jest. Możliwośc wykorzystania jakiejś wersji ILS do przejęcia kontroli nad samolotem wolałbym zostawic tym, którzy sie na tym znają dobrze. Należałoby zbadac kompatybilnośc autopilota z którymś mobilnym systemem. Staramy się nawiązac kontakt z technikami lotniczymi ale jęsli czułbyś się na siłac w tym temacie to byłbym wdzięczny. Ja nie dam rady czasowo i tematycznie. Nie chcę by ewentualne fałszywa flara informacji o autopilocie odciagnęła mnie od analizy i szukania innych ważnych informacji. Tak więc jeśli mógłbyś pomódz ta ja i wiele osób byłoby wdzięcznych. Pozdrawiam.

      • technik said

        @Max
        GPS z WAAS czy jego europejskim odpowiednikiem EGNOS ma użytkową dokładność rzędu 2-3m. Pionowa, z uwagi na zasadę działania systemu jest ok. 3x gorsza. Tak że do 9m. Hakiem jest dostępność danych. Dane WAAS są poprawne dla obu Ameryk i graniczących z nimi oceanów. EGNOS jest poprawny dla Europy i części Atlantyku. Czy dla Smoleńska dane korekcyjne EGNOS mogą być używane, tego nie wiem. Faktem jest jednak, że korekta przy pomocy danych ważnych dla innego regionu może pogorszyć dokładność wskazań.

      • max said

        ok poszukam gdzie tylko moge i oczywiscie dam znac

      • max said

        MMLS meets the military’s strict mobility, survivability and three-man lift
        requirements and is capable of installation in less than two hours. The system is also fully compliant with International Civil Aviation Organization (ICAO) standards for Category I/II precision approach guidance and landing. MMLS has been flight-certified by the Federal Aviation Administration (FAA) at various locations worldwide. MMLS has been installed at both domestic and international air force bases around the globe for more than six years to support deployment of ground forces, medical evacuations, humanitarian relief and pilot training. Textron Systems’ MMLS is based on microwave technology, making it less susceptible to the FM frequency and multi-path interference inherent in conventional Instrument Landing Systems (ILS). MMLS also provides wide guidance coverage and can accommodate up to five times more aircraft than the less versatile ILS systems.

        TO wedle mnie oznacza ze MMLS spelnia wszelkie wymogi FAA i ICAO jako system powszechnego zastosowania – jest KOMPATYBILNY z ILS.

      • ndb2010 said

        Staramy się nawiązac kontakt z technikami samolotowymi a czy do tego czasu mógłbyś sprawdzić czy ten mobilny system mógłby współpracować z autoplitem Tu-154 m? W sprawach technicznych trzeba mieć pewność.

      • max said

        aha link do informacji i specyfikacji technicznej.

      • max said

        aha link do informacji i specyfikacji technicznej to http://www.textrondefense.com/products/airlaunched/mmls.htm

      • max said

        tak czytajac sobie abstrakty na stronie firm wspolpracujacych z Pentagonem – A series of flight tests were performed by the Federal Aviation Administration (FAA) Technical Center at the Marine Corps Air Station (MCAS) yuma, Arizona, to obtain Microwave Landing System (MLS) performance data and to compare the performance of a commissioned Category I Instrument Landing System (ILS) with the performance of a prototype MLS. The Technical Center’s test bed MLS was transported to and collected with the commissioned Category I ILS on runway 21R at the MCAS Yuma. The flight data collected indicate that while both the ILS and MLS met Category I standards, the MLS represented a noticeable improvement in accuracy, signal quality, and flyability.

        Mozna stwierdzic z MLS jest kompatybilny a nawet jeszcze bardziej skuteczniejszy od ILS-u. jezeli tupolew mial obsluge ils-a a mial to POWINIEN byc obsluzony przez MMLS.

      • ndb2010 said

        To miałoby sens dlaczego wycofywali się z pierwszej informacji, że 7 kwietnia na lotnisku był ILS. Jesli ta mobilna wersja mogła zostac użyta to… praktycznie nie obowiązywały ich zadne minima decyzji.

        Trzeba by było to potwierdzic u kogoś. Można pójśc tym wątkiem.

      • max said

        tak warto – ale tu powinien wypowiedziec sie poprostu pilot , kontroler lotu – poprostu rasowy fachowiec. fakt wtedy minima by nie obowiazywaly a autopilot moglby byc wlaczony az do pasa i ladowania !!
        —————————————————————————————————-
        Od Ndb2010
        Ja niestety obsługiwałem tylko radary ale na zasadzie kontroli obszaru. To znaczy prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz do 500 m ( początku ścieżki lądowania) dla trzech polskich lotnisk. Dalej przejmował je radar lotniska.

      • ndb2010 said

        Ja wiem na czym się znam i wiem na czym się nie znam, dlatego staramy się ( wraz z pewną grupą osób) potwierdzac możliwości techniczne jakiegos elementu hipotezy przed umieszczeniem go. Trzeba znaleśc kogoś kto się zna dokładnie na tu-154 m. Chodzi o szczegóły techniczne. Spróbuje coś z tym zrobic. Mamy spore kontakty, które trzeba uruchomic.

  9. Max said

    przy okazji pytanie o zakłócaniu urządzeń elektronicznych wywołało u rozmówców w 3-ce Polskiego Radia prawdziwy popłoch. Nie wiem któż to był ale na jednym wydechu ekspert powiedział: „niewiem ale mam właśnie pytanie do pana pułkownika ………” nie zatrzymujac sie nawet na milisekunde. Moze rzeczywiscie odgorne przykazy ale i strach przez przypadkowym odkryciem tajemnicy ktora podejrzewam prawie wszyscy fachowcy czuja nosem – jest wielki. Ale co to oznacza ze ta dyskusja idzie w dobrym kierunku – sluchajmy i czekajmy …

    • ndb2010 said

      Tak słyszałem. Myślę, że 3 program radia jest już po stronie „słusznych mediów”. Gdy tylko padały trudne pytania widac było popłoch w głosie prezentera.

      Dlatego stworzyłem podstronę- analiza wypowiedzi śledczych po 19 maja. Uważam, że im bardziej będziemy przyciskac tym bardziej się będą gubili. Im bardziej się będą gubili tym bardziej będziemy mogli przyciskac.

  10. zenobiusz said

    Konrad,zamach, to tylko jeden z fragnentów układanki.Masz świetny warsztat intelektualny, do trudnych wyzwań.Zainteresuj się,proszę, w wolnych chwilach,, tymi aspektami o których pisze, w materiale, który wysyłam.Ten temat jest tępiony profilaktycznie,zwłaszcza na blogu ,Grypa666.Jest ośmieszany,materiały które, były o cloudbusterach zniknęły ,a ten post nie został wpuszczony.Pozdrawiam.

    Komplet materiałów,na temat jak zbudować cloudbuster w zakładce” Budujcie Cloud-bustery” u góry Strony Głównej.

    http://counter108.wordpress.com/2009/11/17/wilhelm-reich-i-ufo/

    Fragmenty tekstu, o zastosowaniu cloudbusterów, jako broni przeciwko UFO, przez odkrywce orgonu,Wilhelma Reicha.

    Reich dokonał przypadkowego odkrycia, które kilku oficerów Sił Powietrznych uznało za bardzo interesujące, włączając w to Generała Harolda Watsona, szefa wywiadu w Bazie Powietrznej Wright-Patterson.

    W czasie gdy Reich skanował niebo swoim “pogromcą chmur”, urządzeniem służącym do ściągania orgonu z nieba celem sprowadzenia deszczu [urządzenie skonstruowane przez Reicha służące do wysysania energii orgonalnej z chmur. Reich wierzył, że energia orgonalna otacza ziemię, a pogromca chmur działa jako urządzenie sprowadzające deszcz. Według Reicha chmury i opady deszczu to naturalne akumulacje energii orgonalnej, zaś pogromca chmur zbierał energię do przyczepionych akumulatorów orgonu. Energię zgromadzoną w akumulatorach można było następnie wykorzystać do tworzenia chmur i sprowadzania opadów.-przyp. tłum.] w obecności trzech innych świadków zobaczył gasnącą gwiazdę. Skierował rury pogromcy chmur na drugie, migające światło, które także utraciło jasność. W międzyczasie pierwsza z gwiazd z powrotem przybrała na jasności, gdy pogromca chmur przestał być skierowany w jej stronę.

    Reich powtórzył eksperyment jeszcze trzy razy w szybkiej sesji, odnotowując za każdym razem identyczne efekty. Ponieważ było fizyczną niemożliwością, aby jego urządzenie mogło oddziaływać z gwiazdami jako takimi (nawet w ortodoksyjnej reichowskiej literaturze mierzy się zasięg pogromcy chmur w kilometrach a nie latach świetlnych) , doszedł on do wniosku, że jego urządzenie oddziaływało z dwoma pojazdami UFO.

    Konkludując, że jego pogromca chmur może służyć także jako “kosmiczne działo”, Wilhelm Reich rozpoczął przygotowania do swej ekspedycji do Arizony również jako do wojny z kosmitami.

    http://zenobiusz.wordpress.com/2010/05/27/kto-nie-lubi-cloud-busterow/

  11. technik said

    Parę prostych pytań; poziom odpowiedzi może być wysoki, jastem krótkofalowcem i wiem jak działają anteny i jak nadajnik i odbiornik od środka wygląda.
    Cytat:
    „Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku. Sygnał z tych anten NDB jest pomocą w:

    * określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego
    * sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na scieżce lądowania
    * umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska.”
    -Jak technicznie realizowany jest pomiar odległości od NDB (proszę nie mylić z VOR/DME)?
    -Jak sprawdza się wysokość w punktach AB (nad NDB)? Przy pomocy sygnału radiolatarni? (pytanie pomocnicze: co to jest, do czego służy tzw. marker i jak wygląda jego antena?)
    -(pozycja 3 się zgadza)

    Cytat:
    „W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne : Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa.”

    – Odchyłka o 40m w bok na 1 km przed pasem jest jak najbardziej w tolerancji przy podchodzeniu na 2 NDB. Do tego proszę uwzględnić, że w tym czasie wiał wiatr 10km/h z południowego-wschodu spychając maszynę również lekko na północ; czyli w kierunku osi pasa. Proszę sobie przeliczyć tor lotu z tą składową i wyliczyć połozenie maszyny na wysokości początku pasa.
    Co wychodzi?

    Lądowanie na progu pasa; Tu-154M jak musi to wychamuje i na 1 km dobiegu. Nigdy nie celuje się na sam początek pasa, bo jak się człowiek pomyli to zaryje w trawie. Jak popatrzy się na ogólnie dostępną mapkę podejścia Smoleńska, to łatwo stwierdzić, że narysowana tam ścieżka schodzenia prowadzi do strefy przyziemienia położonej ok. 400 m od końca pasa. (Zniżanie z pulapu 500m , zapoczątkowane na 10,41km od początku pasa z kątem schodzenia 2°40′; Pitagoras się kłania) Czy to się zgadza?

    I na koniec, jak przy piciu wódki w lotnictwie ma się zawsze coś na „drugą nóżkę”. Nigdy nie lata się z pasażerami w oparciu o jeden system. Zdagadza się?

    Ciekawym konkluzji po odpowiedzi na te, dla fachowca proste, pytania 🙂

    • ndb2010 said

      Napisałem wyraznie, że sygnał z tych anten jest pomocą a nie zródłem określania odległości i wysokości. Aby to wytłumaczyc odpowiadam na pytania:

      Pytanie 1. Odległośc

      Jesli obejrzysz filmy z wnętrza samolotu to zobaczysz, że piloci przed sobą mają notatniki. Na tych notatnikach jest książka lądowania. A w tej książce lądowania podane są dane co do położenia (odległości od pasa) poszczególnych nadajników NDB. Moment przelatywanie nad nadajnikiem skutkuje przechyleniem wskazówki kompasu oraz sygnałem dzwiękowym (marker) . Na podstawie tego załoga wie w jakiej odległości od pasa się znajduje. W tym miejscu powinna otrzymac także potwierdzenie od wieży. Ale ja zakładam także fałszywą wieżę lotu o czym mają świadczyc tajemnicze szumy na czarnych skrzynkach (analiza skutków zastosowania fałszywej wieży przez pracownika naukowego politechniki)
      p.s
      ten sposób ustalania odległości względem początku pasa startowego jest potwierdzony w oficjalnych wywiadach przez pilotów. Proponuję odszukac je i się zapoznac z nimi.

      Pyt. 2 Wysokośc
      W tejże książce lądowania, która jest przed oczami I oraz II pilota jest także podana zalecana wysokośc nad obiema radiolatarniami
      – 6,1 km – 300m
      1,1 km – 70m ( dla tu-154m wskazana 100-120m)
      Przelatując nad nadajnikiem i jego markerem załoga wie w jakiej odległości się znajduje, sprawdza za pomocą wysokościomierza barometrycznego swoją wysokośc i porównując ją z książką lądowania potwierdza lub nie prawidłową wysokośc względem odległości od pasa.

      Pyt.3 Odchylenie od osi pasa

      O ile odchyłka 40 m była prawidłowa to zastanawia zmniejszający się kąt tej odchyłki. oznacza ta że w odległości kilki km od pasa ta odchyłka była większa.
      Druga sprawa, mamy dowody na to, że inny samolot leciał z takimi samymi problemami z jeszcze większym odchyleniem od pasa. niestety ze względów bezpieczeństwa nie publikujemy jeszcze tych materiałów. Cierpliwośc nagradza.

      Co do kierunku odchyłki proponowałbym się dokładnie zapoznac z kierunkami wiatru i lotu. Samolot podchodził od wschodu a więc wiatr z południowego wschodu powinien go zności na pólnoc od osi pasa. Natomiast odchylenie było na południe od pasa. Jak mi to wytłumaczysz? Nadajniki NDB są ustawiane idealnie w osi pasa startowego.

      Pyt.4 Długosc pasa potrzebna do wylądowania
      Proponuje zapoznac się z wypowiedzią J.Kwasniewskiej na temat lądowania w Smoleńsku oraz z danymi technicznymi samolotu Tu-154m gdzie jest podana dokładan wartośc minimum pasa startowego.
      Oba odnośniki znajdują się na tej podstronie.

      Mam głęboką nadzieję, że ta odpowiedz cie zadowoli oraz znajdziesz na tej podstronie wszelkie brakujące informacje w odnośnikach i linkach umieszczonych na blogu.

    • ndb2010 said

      @Technik

      I tak przy okazji to jest blog do pracy nad wyjaśnieniem katastrofy w Smoleńsku i szczególnie tej hipotezy. Służy każdemu kto jest gotowy do pomocy.

      Ten blog nie jest nastawiony na ilośc ale na jakośc osób, które tu przychodzą. Wolę, żeby ten blog odwiadzało 5 osób które są świadome tego co się stało i przychodzą pomagac niz 1000, które wierząc w rząd i komisję MAK przychodzą przeszkadzac.

      Wszelkie informacje potrzebne do zrozumienia tego są tu na podstronie. Czasami mogę użyc niepoprawnie słowa (za co przepraszam, mieszkam wiele lat poza krajem i nie używam na codzień j.polskiego) wprowadzajac w zamieszanie ale w tym przypadku wszystko było poprawnie.

      Ja naprawdę nie mam czasu tłumaczyc tego co tu można odnaleśc. Jeśli masz kłopot z motywacją, która przysłanie ci obraz rzeczywistości to zapraszam wpierw na podstrone:

      https://ndb2010.wordpress.com/pamieci-tym-ktorzy-zgineli-w-smolensku/

    • ndb2010 said

      @Technik

      Następnym wpisem pokazałeś, że nie masz dobrych intencji bo nawet nie przeczytałeś uważnie całej hipotezy jak na tej stronie. Wszystko jest tu wytłumaczone. Nie czytając całej hipotezy oraz wszystkich ich odnośninków jak i informacji na tej stronie starałeś się za wszelką cenę lansowac błąd pilota.

      Domyślam się, że nie obejrzałeś filmów z wypowiedziami J.Kwaśniewskiej, pilotów tam lądujących, nie oceniłeś każdego linku. Nie przeczytałes wywiadów z E.Klichem.

      Tak więc w związku z tym, że przyszedłeś tutaj tylko by lansowac bład pilota w stylu E.Klicha a nie pomagac to w trosce o wyjaśnienie sprawy blokuje ci wstęp. Każdy postępuje zgodnie z swoim sumieniem. Więc ze względu na hołd zmarłym blokuje ci wstęp.

      P.S
      Żegnam i życzę powodzenia

      P.S 2
      Nadajniki fałszywe musiały byc w odległości 2,1km ora 7,1km, nastąpiło oszukanie komunikatów wieży, oraz wysokościomierza barometrycznego ok ok.15-20m. Możliwe, ze były umieszczone fałszywe światła progu gdy prawdziwe były uszkodzone plus fałszywe wskazania GPS

      PRL była zbudowana na kłamstwie katyńskim a ja nie chcę i robię wszystko by ta Polska nie była zbudowana na kłamstwie Smoleńskim.

      Mam nadzieję, że potraktujesz moją odpowiedz z szacunkiem jak i ja na początku potraktowałem Twoją z szacunkiem odpowiadając Ci szczegółowo i poszukasz innego miejsca gdzie będziesz mógł wygłaszac poglądy w stylu E.Klicha. Na przepychanki tutaj nie mam czasu.

      p.s 3
      Domyślam się, że nie obejrzałeś poleconego linku: Pamięci tym, którzy zgineli w Smoleńsku

  12. max said

    kolejne doniesienia o nieprawidlowo pracujacej latarni – http://www.wprost.pl/ar/196709/Czy-na-lotnisku-w-Smolensku-Tu-154-mial-problem-z-radiolatarnia/ – Załoga polskiego jaka-40, który podchodził do lądowania kilkadziesiąt minut przed tupolewem, miała problem z odbiorem sygnału z radiolatarni położonej kilometr od pasa. Informacje o kłopotach jaka potwierdziły gazecie dwa źródła: ekspert pracujący dla rządu oraz osoba w Dowództwie Sił Powietrznych.

    Czy na podobne przeszkody mógł natrafić Tu-154? Rządowy ekspert: – Rejestratory samolotu potwierdzają, że urządzenia namierzyły radiolatarnie. Nie oznacza to jednak, iż sygnał działał potem prawidłowo. Po wypadku Rosjanie dokonali oblotu lotniska, lecz bez udziału polskich specjalistów. Twierdzą, że urządzenia były w porządku. Jednak dotąd nie dostaliśmy protokołu czynności.

    • ndb2010 said

      Wydaje mi się, że informacja o awarii radiolatarnii jest próbą wstępną zatuszowania faktu, że na czarnej skrzynce nie można z synchronizować położenia samolotu i żródła i czasu sygnałów z nadajników NDB.

      W wczorajszych informacjach było podane, że jesli nastąpiła nawet chwilowa awaria lub zakłócenie prawdziwego nadajnika NDB a samolot w tym czasie złapie inne żródło (czyt. sygnał fałszywej radiolatarni) to nawet jeśli prawdziwa zacznie pracować to jej sygnał będzie ignorowany przez odbiorniki pokladowe. Czyli samolot będzie się cały czas kierował fałszywymi nadajnikami. Wychodzi na to, że wystarczy nawet chwilowe unieszkodliwenie prawdziwych nadajników przy jednoczesnym załączeniu fałszywych.

  13. max said

    Płk Ryszard Raczyński informuje p. o. dowódcy Sił Powietrznych, że wojskowi 18 marca (za pośrednictwem polskiej ambasady) prosili Rosjan o dostarczenie planów i procedur lotniska. Te, którymi dysponowali, pochodziły sprzed roku. „Do dnia wylotu nie otrzymaliśmy informacji o jakichkolwiek zmianach dotyczących procedur na lotnisku Smoleńsk” – melduje płk Raczyński. Źródło w Siłach Powietrznych: – Nie dostaliśmy żadnej odpowiedzi na prośbę wystosowaną 18 marca.

    Moze stad wlasnie pojawia sie takie zachowawcze u pilotow tupolewa poszukiwanie lotniska – z powodu podejrzenia danych o nieaktualność ??

  14. max said

    i jeszcze jedna kwestia – czy zostaly namierzone te prawidlowe radiolatarnie ? w koncu w zapisie trudno rozpoznac kod morsea tej prawidlowej od nieprawidlowej ?

    • ndb2010 said

      Z analizy komunikatów MAK i wypowiedzi E.Klicha można wnioskować, że mają duży kłopot z synchronizacją zapisów czarnych skrzynek. Do tej pory tego nie zrobili. Według E.Klicha jest wiele nieścisłości, które trzeba wyjaśniać. Powiedział to nieświadomie broniąc się przed innymi nieścisłościami w jego wypowiedziach. Obronić się nie obronił a tylko moim zdaniem pogrążył nieścisłości a jednocześnie wydał się z wąznymi informacjami. Bo biorąc pod uwagę, że nie dokonali synchronizacji czarnych skrzynek na których jest wiele nieścisłości to na jakiej podstawie wykluczyli zamach czy awarię?

      • max said

        tak moga byc problemy synchronizacyjne – natomiast kwestia anteny ndb moze byc nieco inna. otoz ndb wedle mojej skromnej wiedzy jest takim „glupolem” ktory nadaje poprostu alfabetem morsea pewna fraze w sposob bezkierunkowy. Nie ma tu zadnego klucza , tokena , id charakterystycznego dla sesji nadawania , challegneu. Radionamiernik pozycjonuje taka latarnie poprzez mierzenie sily sygnalu ale oczywiscie w taki sposob aby nie uzyskac przesterowania. Skoro piloci jaka mieli problemy z przerywajaca latarnia to ten fakt odnotowano na ich skrzynkach. Natomiast zarejestrowano rzekomo prawidlowy sygnal na skrzynce tupolewa. Moze byc tak ze przerywajaca latarnia jaka-40 jest niejako kwestia porownawcza dla prawidlowo dzialajacej latarni dla tupolewa. Skoro Jak wyladowal przy przerywajacej latarni to tupolew przy sprawnej tem bardziej powinien. Skoro nie wyladowal to jest to blad pilota. No chyba ze ta latarnia nakierowywujaca tupolewa znajdowala sie w innym miejscu no i musiala dzialac prawidlowo aby wykonac swoje mordercze zadanie. Moze byc tez tak ze odbiornik jaka zaczal wariowac z powodu wykrycia drugiej latarni – tej falszywej ktora z niewiadomych powodow zaczela juz dzialac. Aby jej nie odkryc wylaczono caly system zeby radionamiernik nie musial sie przestawiac na ta druga – dobra.

      • ndb2010 said

        Dlatego jeszcze musimy dużo pracowac. Wciąz pojawiają się nowe wątki, które trzeba opracowywac. Ta hipoteza wciąż jest szkicem, który jest wciąż udoskonalany.

        Uważam, że tak jak samolot roztrzaskał się na tysięce częsci tak e-śledztwo składa się z tysiąca częsci, które trzeba odnaleśc i złożyc.

        Przerywająca latarnia mogła byc także próbą tworzenia ewentualnego powodu do tuszowania błędu. Nie wydaje mi się by brak synchronizacji na czarnych skrzynkach sięgający 1 km lotu można wytłumaczyc awaria nadajnika. A myślę, że to będą próbowali robic.

        Druga sprawa mogli testowac zakłócenia sygnału.

      • max said

        mozliwe ze wyprobowano „skutecznosc” tego systemu na tym ILE – nie wiem czy pamietasz sytuacje w trakcie pogrzebu L Kaczynskiego. Przylecial na owy pogrzeb Miedwiediew. W zwiazku z duza aktywnoscia wulkanu ruch nad Polska i Europa byl zamkniety. PAre godzin przed przylotem ze zdziwieniem stwierdzilem ze widze lot Aerofłotu do Rimini przelatujacy po korytarzu Moskwa – Kraków. Samolot nie dolecial do Wloch ale skutecznie wyladowal w Austrii. Nie moge pozbyc sie wrazenia ze ten cywilny samolot byl poprostu prescreeningiem lotu Miedwiediewa. Jak widac „w dobrym celu” Rosjanie sa w stanie poswiecic nie tylko cywilny ale i wojskowy samolot dla celow „testowych”.

      • ndb2010 said

        tak, jesteśmy blisko uzyskania dowodów na to.

    • max said

      http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7950309,Niech_Polacy_zdecyduja__czy_ladowac.html

      Major rezerwy Michał Fiszer, były pilot wojskowy: – Nawet gdyby radiolatarnia była uszkodzona, nie miało to wielkiego wpływu na lot Tu-154. Miał on Flight Management System, który „ustawia” ścieżkę schodzenia samolotu na podstawie współrzędnych progu pasa oraz GPS.

      no tak ale przy zalozeniu ze gps nie byl meaconingowany no i …latarnia przerywała – a jezeli dzialala prawidlowo z innej pozycji. Moze rzeczywiscie ta przerywajaca latarnia to dezinformacja ?

      • ndb2010 said

        Tak mi się wydaje, że informacja o awarii nadajnika NDB to połowiczna prawda. Chcą cos zatuszowac, wytłumaczyc.

        FMS wspierał lot ale wszystko musiało się odbywac na podstawie potwierdzen z kilku zródeł: FMS (GPS), ksiązka lądowania (rozmieszczenie nadajników), komunikaty z wiezy. Zeby to działało musieli zakłócic te 3 rzeczy. Tak właśnie zakładam.

        Zresztą zakłócenie nadajnika nie mogłoby spowodowac takie przesunięcie toru lotu, o 1 km w odległości. Trzeba dokładnie analizowac ich wypowiedzi, zważywszy, że sądząc po wypowiedziach mjr.Fiszera w wywiadzie dla 3 programu polskiego radia nie jest on w pełni wiarygodnym zródłem infomacji.

      • max said

        no wlasnie – bo nawet gdyby zostal tylko gps to co jak co ale nawet najniedokladniejszej wersji raczej nie pomylilby sie o kilometr !! To rzeczywiscie smieszna retoryka – „jedno padlo ale przeciez byly inne systemy” – SKORO BYŁY TO CZEMU SZUKALI LOTNISKA W LESIE ? Major Fiszer coraz czesciej powtarza – to bylo samobójstwo – ale jak sie pyta o zaklocanie systemu to boi sie strasznie ze bedzie musial cokolwiek powiedziec.

      • ndb2010 said

        Nawet jak by GPS padł to pytanie zasadnicze dlaczego nie czekali na dzwięk markera 1,1 km oraz przesunięcie igły (patrz wypowiedz głównego energetyka lotniska w linku, który podałeś). Jeśli miałbym ryzykowac to poczekałbym na sygnal nadajnika 1,1km i dopiero wtedy bym zaryzykował. Ale E.Klich w wywiadach umieszczonych https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

        Wyraznie kręci, kiedy ten dzwięk się rozległ. W wywiadzie dla 3 programu radia końcówka brzmiała trochę sarkastycznie gdy potwierdzał tezę E.Klicha, że nie czekając na sygnał nadajnika 1,1km znizyli lot na taką wysokośc. A E.Klich jak to Klich ucieszony, że ktoś mu wierzy z zadowoleniem powtarzał – system, szkolenia, system.

        Czyli może info o FSM było dla nas potwierdzeniem, nawet jak wieża nie podawała odległości to GPS + książka lądowania (położenie nadajników) pozwalałoby podjac własciwą decyzję.

        Bo naprawde nie wierzę, że nie czekali na sygnał nadajnika 1,1km. Zobaczymy co z tego wyjdzie. Trzeba dokładnie analizowac ich wypowiedzi, dlatego utworzyłem dla nich specjalną podstronę.

      • max said

        tak – biorac pod uwage ten system szkolen jak go samobójczo przedstawiaja to chyba cud ze chociaz raz ci piloci skutecznie wyladowali – a juz sam sarkastyczny sposob przedstawienia tej prawdy przez pol smiech ?

      • max said

        po za tym widac tu pewna nadmiarowosc ustalen jako zebezpieczanie sie przed kolejnymi okolicznosciami.

        – nie dzialala antena ndb —> ale był gps
        – dzialala antena ndb —> zly system szkolenia
        – patrzono na sygnał markera —> błąd pilota
        – nie patrzono na sygnał markera —> zły system szkolenia

  15. Aśka said

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Seremet-przyznaje-Rosjanie-zle-zabezpieczyli-teren,wid,12313971,wiadomosc_prasa.html
    Seremet przyznaje: Rosjanie źle zabezpieczyli teren
    Rzeczpospolita | dodane (08:18) 28.05.2010

    Rosjanie mogli lepiej zabezpieczyć teren katastrofy – powiedział prokurator generalny Andrzej Seremet w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej”.

    Jak powiedział Seremet w rozmowie z dziennikiem, wersja o zamachu jako przyczynie katastrofy została wstępnie wykluczona po badaniach balistycznych i fizykochemicznych przekazanych przez rosyjską prokuraturę. – Niezależnie od tego polscy prokuratorzy badają drobiny z odzieży ofiar, które mogłyby wskazywać na możliwość wybuchu. Prokuratura zleciła też przeprowadzenie odpowiednich czynności ABW – dodał prokurator generalny.

    Zapytany, dlaczego nie doszło do odpowiedniego zabezpieczenia miejsca katastrofy pod Smoleńskiem, Andrzej Seremet mówi, że ogromna powierzchnia, na której zostały rozrzucone szczątki samolotu oraz sposób ich rozrzucenia i charakter gleby sprawiły, że o błąd było bardzo łatwo. – Na zabezpieczenie tego miejsca na dłuższy czas Polska nie miała wpływu. To jest terytorium innego państwa. Zresztą nasi prokuratorzy byli przekonani, że wykonane tuż po katastrofie czynności są wystarczające – powiedział prokurator.

    Dodał, że teren można było zabezpieczyć lepiej, zaś polscy prokuratorzy nie przewidzieli, iż przeszukania okażą się nie do końca precyzyjne.

    Według Seremeta nie można jednak mówić o błędzie. – O nim będzie można mówić, jeśli na miejscu katastrofy zostanie ujawniony istotny dowód, którego nie znaleziono w toku dotychczasowych przeszukań – zaznaczył.
    (meg)

    • ndb2010 said

      Cały problem, że oni badali pod kątem wybuchu konwencjonlnego. A bomba paliwowo-powietrzna jest ładunkiem niekonwencjonalnym.

      Druga sprawa sprytnie używają słów. Piszą – możemy stwierdzic, że ładunek wybuchowy nie spowodował katastrofy. W pełni się z tym zgadzam. Ładunek wybuchowy mógł pełnic tylko rolę pomocniczą więc nie można uznac go za przyczynę.

      Trzeba uważnie patrzec co mówią i jak mówią.

  16. zmiecio said

    http://www.metacafe.com/watch/yt-8OytAQFCkFs/smolensk_crash_locals_eyewitness_kaczynski_plane_coming_down/

    relacje świadków co prawda „pod nadzorem” ale zawsze 🙂 – do zrzutu
    zastanawiające w relacji – „no explosion”

    UWAGA NON PUBLIC:
    prowadzenie takiego otwartego śledztwa
    1. demaskuje jakimi poszlakami/wątkami się kierujemy (ryzyko zacierania śladów)
    2. naraża na podrzucanie fałszywych tropów.

    Niemniej jednak podziwiam i życzę powodzenia,
    zmiecio

    • ndb2010 said

      Dzięki. przenoszę na podstronę analiza wypowiedzi świadków.

      P.S
      Blog w tej chwili jest to najlepsza opcja. Potrzebne było miejsce zgrupowania w jednym miejscu wielu rzeczy. Dostępnośc wskazana bo każdy coś doda. A puszczanie fałszywych flar było od początku już się przyzwyczaiłem. Myśle, że trzeba troszke przycisnąc. Im więcej sie przyciska tym więcej błędów popełniają, im więcej popełniają tym więcej można ich przyciskac. Pewne wątki są poza kulisami.

      • max said

        cos chyba jestesmy blizej – http://smolensk-2010.pl/2010-05-29-wieza-podawala-mylace-komunikaty.html – Rosyjscy kontrolerzy lotów w Smoleńsku do samego końca przekazywali załodze prezydenckiego Tu-154M komunikaty potwierdzające prawidłową ścieżkę schodzenia. Ze stenogramów przesłuchań pracowników lotniska Smoleńsk Siewiernyj, którymi dysponuje polska prokuratura, wynika, że swoje zachowanie tłumaczyli zamiarem “zniechęcenia” kapitana maszyny do lądowania.

        W takie razie moze jednak nie bylo fałszywej wieży – wystarczyly same lipne latarnie. Kontroler ruchu pojdzie na emeryture i tyle mu zrobia.

      • ndb2010 said

        Moim zdaniem podobna półprawda jak z awarią nadajników. Próbują jakoś wytłumaczyc, że fałszywa wieża podawała takie komunikaty.

        dostepne opcje:

        – fałszywe nadajniki + prawdziwa wieża = pracownicy wieży współpracowali z zamachowcami, bo w jaki sposób zamachowcy mogli przewidziec niechęc wieży?

        – prawdziwa wieża + prawdziwe nadajniki = przyrządy by powiedziały co się dzieje.

        Ktoś mógł podpuścic wieżę lub poprosili ich o takie zeznania by ukryc prawdę. Jak dla mnie podwójne dno. Powiem wprost, na początku grali vabank zapominając o magii internetu (wychowani w PRL i ZSRR nie wiedzieli co przez internet można zrobic).Chcieli zgarnąc wszystko: udany zamach, wina pilotów i prezydenta.

        Teraz wiedzą, że nie da się wcisnąc błędu pilota lub prezydenta bo logika na to nie pozwala, więc próbują się ratowac. Poświęcają obsługę techniczną lotniska (nadajniki NDB) oraz pracowników wieży. Myslę, że pracownicy lotniska dostali propozycję nie do odrzucenia. Ewentualni zamachowcy liczą, że ci którzy chcą prawdy o Smoleńsku się tym zadowolą i przestaną drążyc. Tak jak w PRL- okrągły stół i gruba kreska czyli spotykamy się po środku. Ale widac że co do spotkanie się po środku, że to nie działa. Dlatego trzeba iśc do samego końca. Trybunał międzynarodowy. Cała prawda, żadnych negocjacji.

      • max said

        no ale (smiesznie to zabrzmi) bez wspolpracy z nami narzego rzadu – niewiele chyba damy rade uzyskac – kto wie moze jakies mocniejsze media przepchnelyby temat dalej – co prawda ida wybory ale czy ktos zaryzykuje aby poddac ten temat kampanii ? – ja uwazam ze POWINNO sie to zrobic bezlitosnie

      • ndb2010 said

        Powiem tak.

        Gdy służysz prawdzie to uświadamiasz sobie jej moc. Ty masz robic tylko to co możesz a reszte zostaw prawdzie. To działa od samego początku mojego e-śledztwa.Potęga prawdy zaskakuje mnie każdego dnia. Trzeba jej tylko ufac do samego końca a on zrobi to co przekracza nasze możliwości.

        Należy tylko pamiętac to powiedzenie:

        Człowiek stworzony jest na to, by szukać prawdy, a nie by ją posiadać.

        ~ Blaise Pascal

        Bo gdy chcesz posiadac prawdę to ją ograniczasz swoimi słabościami a więc sam zmniejszasz swoje możliwości pozostając w swoich ograniczeniach. Natomiast gdy szukasz prawdy i otwierasz się na nią to ona sama poszerza twoje możliwości.

  17. max said

    oczywiscie widac ze wieża ewidentnie „wspolpracowała” co ulatwia zamachowcom zadanie

  18. ndb2010 said

    Ważne.

    zapis słowny tego fragmentu zrobie jutro ,chyba, że ktos ma dzis czas i zrobi.

    Bardzo ważne zdanie dotyczące decyzji z jakiego kierunku pasa startowego lądowac:

    od 04min.35sek. do 05min 35 sekund

    mały fragment interesującego nas zapisu:

    …ale wtedy samolot siadał by z wiatrem wiejącym w ogon a to oznacza, że mógłby utracic siłę nośną i runąc przed pasem…

    Dla przypomnienia, wieża w Smoleńsku skierowała Tu-154m na kierunek lądowania z wiatrem w ogon.

    • zmiecio said

      http://www.meteogroup.pl/pl/home/pogoda/wiadomosci_pogodowe/wiadomosci_pogodowe/archive/2010/april/ch/11908176d9/article/tragiczny_wypadek_w_smolensku.html

      jeżeli prędkość wiatru nie odbiegała specjalnie od tej z newsa
      to lądowanie z wiatrem nie powinno wpłynąć na ryzyko przeciągnięcia
      w przypadku w pełni sprawnego samolotu (silniki + sterowność)

      na ale faktycznie pewnie nie ułatwia to zadania w takich warunkach i przy takiej długości pasa

      • ndb2010 said

        O ile w dobrych warunkach nie stanowiłoby to zagrożenie to wydaje mi się, że w 10.04.2010 kierunek ladowania powinnien byc dobrany by zapewnic optymalne bezpieczeństwo lądowania.

        Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne, ukształtowanie terenu, przeszkody terenowe powinni lądowac od zachodu.

        Jeśli lądowali by od zachodu uratowaliby się gdyż nie było tam wzniesień, przeszkód terenowych ( mogli lądowac na polu) a i wiatr byłby sprzymierzeńcem.

        Na wschodzie wiatr w ogon mógł pozbawic ich mocy wznoszenia gdy jej bardzo potrzebowali. Uważam, że obowiązkiem wieży jest zapewnienia wyboru optymalnego wariantu lądowania.

      • ndb2010 said

        A tak swoją drogą to dzięki za tego linka. Przeczytaj sam:

        W dniu dzisiejszym około godziny 8:56 w lesie pod Smoleńskiem nieopodal lotniska rozbił się samolot rządowy Tu-154. Na pokładzie samolotu znajdowała się delegacja, której przewodniczył Pan Prezydent Lech Kaczyński. Katastrofy nikt nie przeżył.

        Na lotnisku panowały bardzo trudne warunki pogodowe. Świadczy o tym fakt, że 15 minut wcześniej służba kontroli lotów na lotnisku w Smoleńsku zabroniła lądować rosyjskiemu wojskowemu Iłowi-76 i nakazała odejście na inne lotnisko. Rosyjskie władze nie mają mandatu aby zabronić lądowania na lotnisku w Smoleńsku oficjalnym delegacjom zagranicznym, jedynie mogą rekomendować by takiego manewru nie wykonywać.

        http://www.meteogroup.pl/pl/home/pogoda/wiadomosci_pogodowe/wiadomosci_pogodowe/archive/2010/april/ch/11908176d9/article/tragiczny_wypadek_w_smolensku.html

        A teraz porównaj te dwa wyróznione komunikaty. Jeśli tu napisali, że Tu-154m rozbił sie o 08.56 (wiemy, że to nie prawda i rozbił sie o 08.41.06), to według tego komunikatu o której próbował lądowac IŁ-76???

      • zmiecio said

        zgadzam się że wątpliwości jest sporo.
        z całą pewnością nie był to optymalny kierunek podejścia.

      • zmiecio said

        faktycznie przeciągnięcia chyba na razie nie można definitywnie wykluczyć.
        przynajmniej według autorów artykułu mogłoby to tłumaczyć „nurkowanie” ze 120m.
        http://www.polska-zbrojna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=7878:smoleska-droga-podejcia-pz-202010&catid=88:polska-zbrojna&Itemid=135

        z tym że takie charakterystyczne zachowanie maszyny na pewno „wyszłoby” na rejestratorach parametrów lotu, nie mówiąc już o nagraniu rozmów pilotów, reakcji z „części pasażerskiej”, etc.

      • ndb2010 said

        oni nie nurkowali to tylko tak na wykresach wygląda. Schodzili 6-8 m/s. Z tego cie wiem za nurkowanie uważa się wartosci powyzej 30m/s

  19. zmiecio said

    http://www.tvn24.pl/12691,1651564,0,1,byl-gluchy-stuk–plomien-i-roztrzaskane-szczatki,wiadomosc.html

    nie wiem czy to już było ale może być istotne.
    według relacji świadka przechył na lewą stronę był już przed uderzeniem w drzewo.

  20. max said

    Sa juz stenogramy – wedle mnie – ich czytanie potwierdza to co widac w analizie Amielina – czyli samolot lecial sobie w osi pasa , ILS-a piloci nie stwierdzili , 1-szy marker wysokosc 400 , 2-gi marker – wysokosc 20 m (?!) i tyle

  21. max said

    od pierwszego markera – wieza nie podaje odleglosci od pasa – mowi tylko „na kursie i ŚCIEŻCE” ! Potem odzywa sie system TAWS ale wtedy jeszcze wieża mowi „na kursie i sciezce” – to chyba wszystko jest w porzadku mysla piloci !

  22. Andrzej L. said

    Dot.”czarnych skrzynek”
    „Niezawisimaja gazieta” podawała:

    13.4.godz.13.11: czarne skrzynki z rozbitego Tu-154 zostaną rozszyfrowane do czwartku (15.4)
    13.4.godz.15.49: wybuchu i pożaru na pokładzie rozbitego Tu-154 nie było. Poinformował o tym vicepremier FR Siergiej Iwanow, powołując się na wstępne wyniki analizy czarnych skrzynek

    15.4.godz.12.47: Do Polski wysłano czarną skrzynkę z rozbitego Tu-154

    19.04.godz.13.05: Zakończono rozszyfrowywanie czarnych skrzynek Tu-154. Specjaliści zakończyli rozszyfrowywanie czarnych skrzynek produkcji rosyjskiej i polskiej samolotu Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem. Poinformował o tym Agencję Interfax MAK w poniedziałek (19.4)
    19.04.godz.15.47: Zapisy czarnych skrzynek Tu-154 zostaną ogłoszone w czwartek (22.4.)

    6.5.godz.12.00: Rosja może przekazać Polsce materiały dotyczące śledztwa katastrofy Tu-154.

    Zobaczcie, jak na tym tle wygląda wiarygodność rządu Donka, Millera, Klicha … Zrobili Polaczkow w konia, a raczej osła

  23. max said

    Samolot spada wtedy 13 metrow na sekunde – widocznie zaczyna sie juz górka za wąwozem !! Potem opadanie jest okolo 8 metrow na sekunde – Drugi pilot mowi „w normie” – 3 sekundy potem zaczynaja chyba widziec ziemie.

  24. max said

    Na 25 sekund przed katastrofa samolot byl wedle wieży na kursie i scieżce , TAWS wlaczyl sie na 6 sekund przed komunikatem wieży „na kursie i scieżce” a wiec MOZNA go bylo ignorować. Samolot dalej opada a piloci spokojnie odliczaja wysokosc. Nagle pilot chyba widzi ziemie mowi „odchodzimy” no i samolot dalej opada !! Z tekstu nie wiadomo czy sa w dalszych slowach emocje czy nie – czy walcza o wysokosc czy spokojnie ja sobie odliczaja ? Gdy samolot jest na wysokosci okolo 25 metrow – nagle wieża każe kwitowac ale jest juz za pozno.

  25. max said

    Patrzac na wykresy wysokosci Amielina – wydaje mi sie ze to wlasnie wieża zaczela podawac NIEPRAWIDLOWE DANE !! Kominukat z 10:40:39,9 jest fałszywy. Samolot NIE mógł być juz na scieżce prawidłowej a jezeli był TO nie ma innego wytlumaczenia od tego ze stracił ciąg albo piloci uskutecznili morderczy i samobojczy wrecz profil zniżania. Pomimo ze 15 sekund samolot lecial juz na leb i szyje wieza nie podjela zadnych dzialan.

  26. max said

    mała analiza: wieża mowi o 10:40:39 status ok , druga latarnie ndb minieto o godzinie 10:40:58 – różnica w czasie to 18 sekund , przy predkosci 80 metrow na sekunde jest to okolo 1520 metrow przelotu. Komunikat o byciu na scieżce samolot otrzymal wiec na 2600 metrow przed pasem !!!

    punkt zetkniecia obu linii czerwonej i zielonej sie zgadza okolo 2700 metrow -to tak jak by amielin znal wrecz zawartosc czarnych skrzynek.

    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5461626775011021650

  27. max said

    idzmy dalej po trajektorii lotu: 2 pilot wypowiada slowa odchodzimy o godzinie 10:41:50 a wiec 11 sekund po komunikacie wiezy ze sa na sciezce czyli 11 sekund po byciu na 2700 metrow od lotniska – przy predkosci okolo 80 metrow na sekunde jest to punkt 960 metrow dalej. Nakladamy to na wykres http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5461980425124261954 no i widzimy punkt ktory wedle wysokosci barometrycznej odpowiada prawidlowo okolo 100 metrom – czyli wysokosci decyzji !!! Wedle stenogramu piloci sa na okolo 80 metrach. Czyli nie jest źle. ALE sa na 80 metrach radiowysokościomierza a nie wskazania barometrycznego. Czyli nie wiedza ze teren zaraz sie podwyższy i nie jest plaski.

    • ndb2010 said

      Zakadasz, e od poczátku podawali z wysokociomierza radiowego czy tylko pod koniec? Bo jesli od poczatku to wysokosciomierz radiowy by wariowal gdyz na trasie przelotu mieli 5 dolów, wzniesien i obnizen terenu w tym dwa glebsze niz ostatni. Druga sprawa, wprowadzili prawidlowo cisnienie wiec wiedzieli na jakiej sa wysokosci.

      Ja bede staral sie analizowac calosc bo istnieje prawdopodobienstwo ze cos jest dograne(dopisane), wiec kazda informacja musi byc zaanalizowana pod katem wczesniejszych, tzn, nie moga sie wykluczac.

      • max said

        No wlasnie wedle E Klicha do konca uzywali radiowysokosciomierza – pod koniec pomiary mial podawac nawigator – na poczatku stenogramu glowny pilot mowi ze „schodzimy wedlug cisnienia 7-4-5”

      • ndb2010 said

        Rozumiesz teraz, że trzeba analizowac całosc. Uwierz mi, że analizowałem rózne opcje tego wypadku i nie da się udowodnic, że to był błąd pilota. Tak samo jest z kierunkiem lądowania. Domyslam sie, że wstawili kilka fałszywych słow w zapis ale nie pomysleli, że nie będzie on trzymał się całości.

        Wróciłem z wydrukiem zapisów. Ja zaczynam analize.Postaram sie do jutra skończyc.

      • max said

        ok ja tez sie biore do dziela – piloci jaka-40 mowili ze ił pokrązyl i odleciał – w stenogramie jest to zapisane o godzinie 10:29 – co wiec zerwało linie elektryczna o 10:39 ?? albo tupolew i wtedy skrzynki sa sfalszowane – albo ił i wtedy sfałszowano dokumentacje elektrowni.

        przy okazji dziwne zabiegi z czasem:

    • max said

      Hmm.

      Ciśnienie na lotnisku w chwili katastrofy wynosi 1026 hPa

      http://www.tvn24.pl/4,10901,druk.html

      Wieża podaje fałszywe ciśnienie 745 mm słupa rtęci odpowiada ciśnieniu 993 hPa. Daje nam to zawyżone wskazania wysokościomierza barometrycznego o 230m. Jeśliby wieża podała ciśnienia względem poziomu morza to jego wartość powinna być jeszcze wyższa. Im niżej tym ciśnienie jest większe.

      ze strony:

      http://sites.google.com/site/katynii/

  28. max said

    Analiza Amielina trafia wrecz w zapisy czarnych skrzynek z milimetrowa wrecz precyzja – wydaje mi sie to bardzo bardzo podejrzane. No moze sie okazac ze jest to bardzo mlody i zdolny czlowiek przy okazji o zdolnosciach prekognicyjnych. Ale moze byc tez cos innego….

    • ndb2010 said

      Moze to jest pracownik MAK bo wydaje sie, ze tak tak samo jak MAK pominal kilka istotnych spraw. W tym wypadku zbieznosc pogladow jest zaskakujaco taka sama w obie strony w prezentowaniu i pomijaniu danych.

    • ndb2010 said

      @maxik
      Jesli chcesz i mozesz zrób jedno podsumowanie calosci i wpisz w komentarz.

      • max said

        ok pewnie – zrobie to – tylko tyle sie klebi mysli – jest taki nadmiar pomyslow ze trzeba to przetrawic – ale oczywiscie zrobie to !!

      • max said

        zastanawia mnie jeszcze jedno – cos kreca z zapasami paliwa – najpierw jest 13 ton – potem 11 – a pozniej 12 ?!

  29. ndb2010 said

    http://wyborcza.pl/1,105770,7962817,Piloci__niesamowity_byl_ten_spokoj.html

    Kilka komentarzy istotnych.

  30. spartran said

    a mnie jedno zastanawia napisales zerwanie lini 10,39,35 a wedlug scenografu TU 154 0 10,39,59 byl na wysokosci 400 m co ty na to

    • ndb2010 said

      08:39:35 to jest oficjalny komunikat elektrowni który został ogłoszony. Myślę, że pytanie o róznice w czasie należy zadac do E.Klicha.

      • max said

        E Klich i to nie zart – odpowiada na takie rzeczy ze „to wina szkolenia” albo „nie wiem nie pamietam do konca dokumentacji” ….

      • ndb2010 said

        I doda, że pracownicy elektrowni tak byli zaprogramowani, żeby pojechac w pobliże lotniska i wielkim żelaznym drutem uszkodzic linie wysokiego napiecia. Oni ich tak programują. Szkolenie, nic więcej, tylko szkolenie.

      • max said

        tak mysle o tym ile – moze nie nagral sie na skrzynje tzn korespondencja z nim bo – jak niektorzy koledzy z forow mowia – na mim wlasnie byla ta falszywa wieża – hmm moze cos w tym byc.

  31. ndb2010 said

    http://www.pojazdy-wojskowe.com.pl/pl/oferta_aktualna/poz/156_.html

    Reflektor APM

  32. Magda said

    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ02#5467813746586917490
    In trzeba chyba to skopiować,dotyczy wycinki drzew

  33. Magda said

    Mógłbyś zajrzeć na tę stronę,jest analiza drzew
    http://www.granagieldzie.pl/viewtopic.php?f=34&t=297&sid=5aa9cdcfabe5f7446cba8b7b8391b7bf&start=90

  34. Janek W said

    Drzewa wycięto już wcześniej.
    Pokazywali to.
    Z ciekawych rzeczy widziałem jeszcze:
    Przecinanie pęków kabli samolotu szlifierką przez rosjan (chyba Polsat) Zerwany kawałek samolotu przy drzewie tuż za drogą.
    Zastanawiająca jest cisza przed zdeżeniem z ziemią.
    Na forum elektrody (gdzie usuwane są wszelkie wątki o innym niż poprawny – wina pilotów powodzie katastrofy) pisało się minn o drzewach znajdujących się w pobliżu siebie o całkiem innych kątach przycięcia gałęzi.(zdaje się 45 i 135 stopni) tak jak by się ktoś pomylił docinając drzewa.
    Prawie wszędzie usuwa się komentarze które nie są poprawne politycznie (Ktoś gra tragedią usiłując ją użyć do własnych celów politycznych przez stawianie tezy wygodnej politycznie – lecieli oszołomy? ) Myślę że drzewa wycięto w momencie gdy ktoś zdał sobie sprawę, że musi być korelacja sterów maszyny z zachowaniem samolotu (zobrazowanym przyciętymi drzewami) w fizyce ciała sztywnego jakim jest samolot, żadna siła powodująca ruch nie jest bez przyczyny.
    Wystarczy porównać moment występowania sił z momentem wysłania impulsów do sterów, lub zderzeniami z drzewami – i na podstawie punktu ich ścięcia określić siłę hamującą samolot w tym punkcie i niszczącą skrzydła.
    Drzew już nie ma.

    Czyżby nie pasowały do koncepcji?

    myślę że warto by sprawdzić czy i kiedy pilot zaprzestał kierowania samolotu w górę, z mojego szkicu zrobionego z rozmów z czarnych skrzynek wychodziłoże około kilku sekund przed zderzeniem z brzozą zaprzestano wznoszenia.
    Przyznaję jednak że brak danych co do rodzaju ciśnieniomierza znacznie to utrudnia.
    Poza tym dokładność czytanych co sekundę kolejnych 10 m napewno też zostawia duży margines błędu.

  35. zmiecio said

    http://wiadomosci.onet.pl/2180492,11,pilot_byc_moze_staral_sie_ratowac_maszyne,item.html

    kolejny konkretny wątek do zbadania:

    AG: „Czy można powiedzieć, że gdyby piloci zadziałali zgodnie ze wskazaniami TAWS, który na wysokości 100 m nakazywał przerwanie schodzenia, uniknęliby katastrofy?”

    płk TP: „Przypominam, że TAWS włączył się na wysokości 400 m (komenda „terrain ahead”), co jest bardzo dziwne. Powinien włączyć się na wysokości około 150 m. To jest zależne od konfiguracji, prędkości zniżania etc., ale na pewno to, że włączył się na 400 m, nie było prawidłowe.”

    • Vaclav vel Andre ect said

      Nie jestem pilotem ale pomyślmy o psychice.
      Jechałem samochodem ,przypalałem peta, chwila nieuwagi i mój pilot(małżonka) – hamuj!!
      Oczywiście pełny wycisk sprzęgła I HAMULCA — WSZYSTKO OK
      Czyli dochodzimy do słowa WIARA.( jeśli jest DZIWNA mgła)
      Pilot lecie( tak jak to rozumiem) – NA WIARĘ DANYCH- na sygnał z pierwszego nadajnika –
      1. OK jest sygnał PIERWSZY -jest ODPOWIEDNIA wysokość, jest ODPOWIEDNIA prędkość
      2. OK jest sygnał DRUGI –jest ODPOWIEDNIA wysokość, jest ODPOWIEDNIA prędkość
      3. W międzyczasie kontakt głosowy z wieża ze jest na radarze( WIARA PILOTA) że wszystko ok.

      MASZ WSZYSTKIE POTWIERDZENIA OK I ………….. NAGLE ŁUP!!!!!
      PILOT UWIERZYŁ DANYM Z SYGNALIZATORÓW + KONTROLEROM Z WIEŻY!!!
      TAKIE SĄ REGUŁY– UJRZAŁBY ZIEMIE NA WYSOKOŚCI ILUŚ TAM (10m-70 m- NIEWAŻNE ) METRÓW I PRZESTAŁ BY „SŁUCHAĆ” PRZYRZĄDÓW!!!
      WIDZIAŁBY ZIEMIE I O WIELE ŁATWIEJ JEST WTEDY DZIAŁAĆ.
      Ale w tym przypadku schodził wg danych i jeśli TAWS w tym momencie działał prawidłowo to został zignorowany BO PILOT WIERZYŁ w sygnał z nadajnika 1 i 2 + wieża.

      Stad Klich mówiąc o wyszkoleniu pilota próbuje obciążyć pilota —bo ja rozumiem że Klich mówi:
      MASZ LEPSZY SPRZĘT (TAWS) NIŻ SOWIECKIE NADAJNIKI A JAK NIE WIDZISZ ZIEMI – NIE WIERZ RUSKIM (nadajnikom)
      Czyli za mało szkoleń.
      BO CO MA MÓWIĆ…..

      Nikt ( z tzw autorytetów) nie dopuszcza schematu myślenia Konrada( A TO JUŻ JEST PEWNIK) – o tym ze nadajniki można przestawić , a sygnał (z wieży) zmanipulować— NIKT.
      Rodzi się pytanie dlaczego WŁADZE RP NIE CHCĄ TEGO ŚLEDZTWA WYJAŚNIĆ!!!!
      Bo przecież zaraz zaczną się następne pytania -Kto za to odpowiada, i……..polecą ŁBY.
      Najlepiej jest zwalić winę na pilotów lub na pijanych pracowników wieży (trzeba KONTROLERÓW zacząć TERAZ BRONIĆ bo jeśli śledztwo ominie nadajniki i skupi się na kontrolerach lotu to wersja oficjalna mówić będzie o starym sprzęcie,braku zasilania i innych pierdołach a na koniec skupi się na NIEUMYŚLNEJ winie wieży!
      I KOŃCE W WODĘ .
      NIKT ZA TYM NIE STAŁ – NIKT– NIKT (kat lub skat ZE STRONY POLSKIEJ) NIE PONIESIE ZA TO ODPOWIEDZIALNOŚCI.
      A jeśli premierem od jesieni nie będzie Tusk( SKAT) to już przecież wiadomo że schowa się/schowają się gdzieś w czeluściach biurokratycznych UE (vide BUZEK)
      MERKEL DLA TEMU WYRAŹNY SYGNAŁ .
      I co podskoczymy Rosjanom — Przecież bez ich ZAPLECZA LOGISTYCZNEGO do tego MORDU ( nie bójmy się tego PRAWDZIWEGO słowa) nie mogło by dojść, a MAK ma już ugruntowana opinie w dalszym zaciemnianiu.
      UFF idę spać i myśleć dalej..

    • ndb2010 said

      W czasie lądowania TAWS jest wyłączany lub ignorowany. Możesz na internecie obejrzec filmy z lądowania z włączonym TAWS.

  36. zmiecio said

    przy podejściu komunikaty TAWS potwierdzają tylko fakt zbliżania się do ziemi, co swoją drogą w warunkach ograniczonej widoczności też może być użyteczne przy odpowiedniej konfiguracji systemu.

    natomiast co istotne, TAWS wykorzystuje dane z instrumentów i czujników pokładowych, i nieprawidłowe zachowanie systemu jest w tym przypadku co najmniej zastanawiające.

  37. ndb2010 said

    Komentarz przeniesiony z http://niezalezna.pl/article/show/id/34699

    WM%@:

    „…Byłem pierwszy od Konrada…
    Oto mój wpis na Judeopolonii z dnia 13 kwietnia:

    Kwiecień 13, 2010 o 08:40 | #120
    Odpowiedz | Cytat

    Rekonstrukcja katastrofy:

    Jest późno, Rosjanie wiedzą, że prezydent spieszy się na obchody, wysyłają do samolotu info o mgle, chcą, żeby ta wiadomość została zarejestrowana. Pilot robi nawrót wokoło lotniska i stwierdza, że mgła jest niewielka, lokalna i raczej nie obejmuje pasa startowego, system naprowadzania na lotnisku działa… pilot podejmuje decyzję o lądowaniu z wykorzystaniem lotniskowego systemu NDB: są to dwie radiolatarnie i system nadajników, które wysyłają sygnał bezkierunkowo. Na podstawie położenia obydwu samolot jest w stanie zlokalizować pas do lądowania – czyli wchodzi w korytarz wyznaczony tymi radiolatarniami… Po zmniejszeniu wysokości pilot stwierdza, że mgła gęstnieje… więc zdaje się na wskazania NDB… Sygnał jest wyraźny, modulacja 100%… Samolot jest coraz niżej, ale dokładnie w środeczku korytarza wyznaczonego przez obydwie radiolatarnie, wszystko przebiega bezproblemowo … Raptem, nad ziemią, mgła przerzedza się i pilot z przerażeniem stwierdza, że nie ma pasa startowego!!! Widzi pod sobą wierzchołki drzew… próbuje poderwać maszynę, ale zamiast tego, samolot mający zbyt małą prędkość, wchodzi w przechył boczny i przechyla się na lewe skrzydło skręca w lewo ale nos samolotu nadal skierowany jest w dół… Po chwili lewym skrzydłem zahacza o jakąś prymitywną wierzę na którą została przeniesiona radiolatarnia… następuje eksplozja… ostatnią rzeczą jaką widzi pilot jest rosyjski czołg…

    Rekonstrukcja oparta na następujących zdarzeniach:
    1. Rosyjski samolot wojskowy, który próbuje lądować pół godziny wcześniej, też nie może trafić w pas startowy i wykonuje taki sam manewr…
    2. Media polskie i rosyjskie podają informację, że samolot zaczepił o jakąś wierzę radiową…
    3. Na forum Smoleńska (http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375) jest informacja o stacjonującym tam czołgu…
    4. W internecie można znaleźć informacje o wyposażeniu lotniska w Smoleńsku w system radiolatarni NDB…
    5. Zniszczenia samolotu i film nakręcony przez polskiego montażystę nie potwierdzają ani jednego faktu z wersji oficjalnej, która jest de facto wersją rosyjską, nie polską…
    6. Mieszkańcy Smoleńska na swoim forum piszą, że nie wierzą w to aby to był wypadek, a my jakoś od razu uwierzyliśmy Rosjanom…

    Może to był właśnie taki czołg 2K22 Tunguska:

    występujący w kodzie NATO SA-19 Grison, jest to rosyjske samobieżne działko przeciwlotnicze wyposażone w rakiety ziemia-powietrze oraz dwa dwulufowe działka kalibru 30 mm. Zostało zaprojektowane w celu osłony oddziałów piechoty i czołgów przed nisko lecącymi samolotami i helikopterami.

    Gwoli zobrazowania umieściłem w necie:

    http://zapodaj.net/8d0de2361f5e.jpg.html

    Pierwotnie radiolatarnia znajdowała się w punkcie 1, na wysokości 241 m.n.p.m. i prawidłowy tor lotu, który wyznaczała to jest ta zielona linia, po przeniesieniu jej do punktu 2 na wysokość 202 m.n.p.m. zaczęła wyznaczać zupełnie nowy tor lotu o przesunięciu fazowym równym 600 m w poziomie i 39 m w pionie, co spowodowało wyznaczenie kolizyjnego toru oznaczonego linią czerwoną!!! i po tym właśnie torze podchodził do lądowania nasz samolot (to jest oficjalna informacja strony rosyjskiej). Proszę zwrócić uwagę na fakt, że wysokość “H” na której znajdowałby się samolot podchodzący do lądowania po torze zielonym przy ustawieniu radiolatarni w punkcie 1 nad tą właśnie radiolatarnią jest dokładnie taka sama jak wysokość “h” na której znajdował się samolot TU154M podchodząc do lądowania po torze czerwonym, czyli tak właśnie jak podchodził, w momencie przelotu nad radiolatarnią, która została umieszczona w punkcie 2!!! A właśnie ze wskazań radiolatarni pobiera informację wysokościomierz radiowy, którego standardowo używa się dziś, wszędzie podczas lądowania w trudnych warunkach na lotniskach wyposażonych w system NDB!!! Szanowni państwo, tor zielony jest to tor prowadzący na pas startowy, natomiast tor czerwony… Jeżeli nadal ktokolwiek uważa, że to wypadek, to ja już nie wiem… 😦

    Od ndb

    Zdaję sobie sprawę, że wiele osób wcześniej odemnie pomyślało o fałszywych nadajnikach NDB. Sam w swojej hipotezie powyżej piszę, że natknąłem się na jednym z forum na taką informację, która dała mi wiele do myślenia. Ja starałem się zebrac całośc informacji i hipotez które uważałem za słuszne i stworzyc jedną hipotezę która objemowała wiele wątków. Na podstawie tej hipotezy zacząłem badania. Fakt, że wiele osób niezależnie od siebie pracuje nad tym daje dużo do myślenia. Uważam, że e-sledztwo jest wspólną pracą wielu osób i w zwycięstwie w które wierzę będzie miało udział tysiące osób, którzy poświęcają czas na odkryciu prawdy o Smoleńsku. Jeśli odkryjemy prawdę to wszyscy zwycięzymy.

  38. ndb2010 said

    JWS

    Schemat rozmieszczenia 2 oddz. walki radiolokacyjnej :

    http://www.sendspace.pl/file/7c83f6f4549ee6111bc3275

    oraz schemat Siergieja ( to jest 2NDB ) :

    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5479391107020324482

  39. Magda said

    In
    jak wysyła sygnał radiolatarnia? Tzn. jaki jest promień tego sygnału?
    Bo zastanawiam się czy nasz samolot lecąc równolegle do pasa mógł go odebrać.

    • ndb2010 said

      Nie znam dokładnego zasięgu. Wielce możliwe, że tak bo czasami w takich momentach pilot sprawdza działąnie odbiornika sygnału. Jak będe znał dokładany zasieg to napisze.

      • max said

        Wlasnie zaczalem szukac charakterystyk radiomarkerow – niestety jeszcze nie znalazlem tych parametrow. Znalazlem jednak cos takiego:
        If an NDB has a problem, e.g. lower than normal power output, failure of mains power or standby transmitter is in operation, the NDB may be programmed to transmit an extra ‚PIP’ (a Morse dot), to alert pilots and others that the beacon may be unreliable for navigation.

        Czy tutaj bylo cos takiego ? Przydalyby sie odczyty z innych czarnych skrzynek no i skrzynki JAKA. Ciekawe dlaczego tez ja rosjanie zabrali – zeby wyremontowac ?

      • ndb2010 said

        Jeden z wojskowych wypowiedział się wprost.

        Jeśli Nadajnik NDB miał krótką awarię a w tym czasie odbiornik samolotu złapał inny sygnał to nawet jeśli nadajnik zostanie włączony to będzie on ignorowany przez odbiornik samolotu.

      • Magda said

        In
        W „Gazecie Polskiej” jest art.”Stenogramy uprawdopodobniły zamach”-L.Misiak,G.Wierzchołowski.
        Biorą w nim pod uwagę hipotezę fałszywych radiolatarni.

      • ndb2010 said

        Czytałem. Muszą brac pod uwagę bo zakłócenie GPS bez fałszywych nadajników NDB nic by nie dało. Ja zakładam ewentualne zakłócenie GPS ale jako dodatek.

  40. Magda said

    http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100612&typ=po&id=po32.txt
    Przedłożony przez Rosjan stenogram rozmów z pokładu prezydenckiego Tu-154M nie jest spójny z punktu widzenia reguł matematyki. Jego bliższa analiza pozwala także stwierdzić małą precyzję smoleńskich kontrolerów lotu. Do takich wniosków doszła grupa internautów analizujących dostępne dane techniczne na temat działania radiolatarni NDB z lotniska Smoleńsk Siewiernyj.

  41. wiktol said

    Witam. Z uwagą śledzę wysiłki i postępy internautów w rozwiązaniu tej posępnej tajemnicy. Brak mi słów na określenie faktu, że musimy wszyscy zmagać się z kłamstwami naszego „rządu” i służb. Trudno uświadomić sobie ogrom tego zakłamania i obłudy. Czy chce się żyć w takim kraju?.. Niestety nie posiadam odpowiedniej wiedzy aby aktywnie uczestniczyć w badaniach ale cieszę się, że mogę je śledzić. Z technicznej strony zastanawiam się nad kilkoma szczegółami, których jeszcze nie doczytałem: co się stało z kilkunastoma tonami paliwa dlaczego nie było ogromnego pożaru? co oznacza meldunek jednego z ruskich pilotów „zrzut zakończony”, który gdzieś przewinął się w sieci? dlaczego polski ambasador (i filmowiec) nie widział ciał?. Uważam, że ostatnim aktem zamachu są sceny uwiecznione na słynnym filmie z komórki, który uważam za autentyczny i ważny. Zwróćcie uwagę na przerażenie autora.
    pozdrawiam wszystkich i gratuluję. Wiktol

  42. Magda said

    In
    Nie wiem,czy wiesz,ale jesteś na onecie w zakładce p.t. teorie spiskowe ;):
    http://teoria-spisku.blog.onet.pl/Smolensk-hipoteza-falszywych-n,2,ID407179918,n

  43. woockie said

    natknalem sie na list pisany podobno przez bylego agenta CIA , przetlumaczony na bibule.Pisze w nim:

    Smoleńskie lotnisko

    Nadajniki systemu ILS na Smoleńskim lotnisku to rosyjska odmiana amerykańskiego systemu. System ILS emituje dwie wiązki – pierwsza tzw. glide slope pomaga we właściwym zniżaniu się do lądowania samolotu, druga utrzymuje samolot w osi pasa do lądowania. W pewnych okolicznościach instalacje naziemne mogą funkcjonować nieprawidłowo – może tak się zdarzyć np. w sytuacji gdy przed antenami nadajnika przebywałby w ruchu lub był zaparkowany jakiś pojazd. Amerykańscy piloci lądujący na ILS muszą uzyskać od wieży kontroli lotów zapewnienie, że teren przed antenami ILS jest czysty.

    Nie jestem specjalista od wyposazenia federacyjnych lotnisk ale tam nie ma systemu ILS prawda?Taka ciekawostka.

    Calosc http://www.bibula.com/?p=22961

  44. Andre said

    Wyłom w murze kłamstw?
    Poparcie teorii innego rozmieszczenia nadajników NDB?

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,9911,title,Dokumenty-z-lotniska-nie-zgadzaly-sie-z-rzeczywistoscia,wid,12450053,wiadomosc_prasa.html#czytajdalej

  45. Andre said

    A co mydlicie o tym :

    http://www.tvp.info/wiadomosci/wideo/06072010-1930/1971133

  46. rabarbarek said

    To podobdne do tego
    http://skw.org.pl/mb/misc/smolensk_katastrofa.kmz

  47. greczyn said

    potwierdzenie hipotezy fałszywych nadajników

    RADIOLATARNIE MIAŁY ZMYLIĆ TUPOLEWA?

    wg, „Rzeczpospolita”, 07-07-2010 08:05

    Tymczasem według członka załogi Jaka-40 odległość między tymi radiolatarniami była w rzeczywistości mniejsza.

    Z jego obliczeń, których dokonał podczas lotu 10 kwietnia, ma wynikać, że między jedną a drugą radiolatarnią było 4,5 km.

    http://www.niezalezna.pl/article/show/id/36290

  48. […] Hipoteza fałszywych nadajników NDB […]

  49. Gabby said

    http://prawdaxlxpl.wordpress.com/2010/12/18/pe-smolensk-2010-wysluchanie-publiczne-ekspercka-analiza-wojskowego-kontrolera-lotow/

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s

 
%d blogerów lubi to: