Ndb2010's Blog

"Kiedy wyeliminuje się niemożliwe wówczas to, co zostanie, bez względu na to, jak byłoby nieprawdopodobne, musi być prawdą." Arthur Conan Doyle

Zapisy rozmów pilotów – analiza krytyczna

Ostatnia aktualizacja 22.06.2010 (godz 13.20)

******************************************************************************************************

 Analiza zapisu czarnej skrzynki samolotu Tu-154m.

Dane czasowe według czasu polskiego:

Ważne informacje początkowe, które pomagają zrozumieć treści.

  • Godzina wylotu z Warszawy: 07.27.00. Samolot Tu-154m był spózniony 27 minut.
  • Załoga miała dane meteo z godz.05.00 rano, które mówiły o dobrych warunkach meteorologicznych.
  • Nowe dane do polskich służb przyszły o godz.08.25

 

„…Polscy wojskowi meteorolodzy o złej pogodzie w Smoleńsku dowiedzieli się dopiero 10 kwietnia o 8:25 – na kwadrans przed katastrofą – ustaliła „Rzeczpospolita”.

Jednak, jak pisze dziennik, nawet wtedy nie przekazali tej informacji załodze prezydenckiego Tu-154 M…”

http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314

 ********************************************************************************************************

Cz.1. Ilu jest anonimów?

Początek zdania     Koniec zdania    Rozmówca                            Treśc rozmowy

 

1. 08:02:48,6                08:02:50,1           Anonim                           niezrozumiała treść

2. 08:02:51,3                08:02:54,6           Anonim                            niezrozumiała treść

3. 08:02:54,6                08:02:56,4           Anonim                           niezrozumiała treść

4. 08:02:59,2                08:03:00,4           Anonim                           niezrozumiała treść

5. 08:03:08,1                08:03:11,6            Anonim                            niezrozumiała treść

Te niezrozumiałe treści zarówno co do osoby jak i słów mogą świadczyć i potwierdzać cytowany przez wojskowych fakt, że mikrofon kabiny pilotów był bardzo czuły i nagrywał głosy z saloników nawet przy zamkniętych drzwiach.

https://ndb2010.wordpress.com/2010/05/23/glosy-z-kartek-papieru/

Jest to kilka następujących po sobie wypowiedzi więc trudno przypuszczać, że ktoś wygłaszał monologi do ściany. Najprawdopodobniej była to rozmowa w saloniku lub innym pomieszczeniu i nie jest to jeden głos lecz dialog dwóch lub kilku osób. Jest to ważne ponieważ biorąc pod uwage te fakty sugestie o pobycie Gen.Błasika w kabinie pilotów na podstawie rzekomych słów które nie były słyszalne i zostały wyodrębnione z szumów można uznac za bardzo podejrzane.

Druga sprawa, brak określenia ilu „anonimów” wypowiadało te słowa jest zastanawiający. Najczęsciej przy różnego rodzaju transkryptach spotyka się z nastepującymi opisami : anonim1, anonim 2, anonim 3. Ale takie przedstawienie mogłoby pokazać, że mogły być nagrywane dialogi osób, które odbywały sie poza kabiną (nawet przy zamkniętych drzwiach) i nie miały nic wspólnego z lotem.

Podsumowując ten punkt,  wydaje mi się, że brak określenia liczby osób wypowiadających anonimowe kwestie miał na celu przygotowanie do sugerowanego pobytu gen.Błasika w kabinie.

  *******************************

Cz.2 ( 08:03:12 – 08:04:01,3).  Kto i o kim rozmawia oraz manipulacje polskiej prasy.    

    Początek                        Koniec    

      zdania                           zdania                      Rozmówca                              Treśc rozmowy

5]. 08:03:12,1              08:03:15,6           Nawigator                      Niezr. Treśc + …za wielką wodą

6]. 08:03:17,4              08:03:19,7           Nawigator                     niezr. Treśc+ .. dówódca mówił

7]. 08:03:20,1  08:03:21,8                      II pilot            (NT) za wielką wodę

8]. 08:03:22,3  08:03:25,0                     II Pilot           (NT) za wielką wodę na 4 gwiazdkowego generała

9]. 08:03:30,8  08:03:35,2                     II  pilot            I teraz tak zapierdala, bo musi jeszcze nalatac 40 godzin

10].08:03:35,8  08:03:43,9                   II pilot              Nie, a jak nie może to, to wiesz,  wtedy zapierdala do Poznania

11]. 08:03:47,0 – 08:03:54,4                anonim                       niezrozumiałe

12].08:03:54,1 – 08:04:01,3                anonim             Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr)

Niektórzy na podstawie tych rozmów sugerują, że to gen.Błasik pilotował albo, że jest to rozmowa o mjr.Protasiuku. Myślę, że są to osoby, które nigdy nie były w wojsku. Sposób i treść rozmowy wskazuje na osobę, która nie jest obecna w kabinie pilotów. Aby zrozumieć to trzeba zrozumieć jakie czasy są używane i analizowac rózne opcje.

  • – gen.Błasik pilotuje teraz

              – nigdy żołnierz nie bedzie rozmawiał tak przy generale.

              –  są używane zmienne czasy

  • Rozmowa toczy się na temat mjr.Protasiuka.

              – gdyby rozmowa toczyła się na jego temat to musiałby wypowiedzieć jakieś zdanie.

              – mjr.Protasiuk planował iść do cywila więc rozmowa o czterogwiazdkowym generalne jest bez logiki.

W dalszym ciągu brak określenia ilości oraz płci anonimowych głosów.

 

08:04:02,4- 08:04:09,7  W tym momencie jest słyszana rozmowa innego samolotu z kontrolą obszaru Białoruś:

                                DHS contact Minsk 118 correction 120, 125

Manipulacje polskiej prasy

13]. 08:04:04,1- 08:04:09,6           Anonim                    (NT)dowódca nie wiedział (NT)

14]. 08:04:11,4- 08:04:14,8           Anonim                      To będzie makabra…będzie nic nie będzie widac.             

      http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7963664,Mgla_w_Smolensku__Makabra_bedzie__nic_nie_bedzie_widac.html

Z informacji, które podałem na początku wynika, że załoga nie wiedziała jakie są warunki w Smoleńsku. O zmianach pogodowych mogła się dowiedzieć z 4 zródeł:

  • – kontrola obszaru (Białoruś-Mińsk)
  • – kontrwywiad polski  
  • – kontrola obszaru (lotnisko w Smoleńsku)
  • – piloci Jaka-40   

 

Jak widać z rozmów powyżej, nie ma żadnej informacji kontroli obszaru w Mińsku o warunkach w Smoleńsku. Kontrywiad polski jeszcze nie miał nowych informacji, otrzymał je o godz.08.25. Samolot nie wleciał jeszcze w rosyjską przestrzeń powietrzną więc kontrola obszaru Smoleńska jeszcze nie podała informacji. Nie słychać też rozmów z pilotami Jaka-40 na specjalnym kanale.

Więc dwa pytania:

  • Skąd załoga wiedziała o mgle w Smoleńsku jeśli nie miała tych informacji od 4 wymienionych zródeł?
  • Jeśli to jest nieprawdziwa informacja to czemu i komu ma służyc?

 

Wydaje mi się,  że słowa z fragmentu nr.14 ” 08:04:11,4- 08:04:14,8  Anonim    To będzie makabra…będzie nic nie będzie widac”  są nieprawdziwe. Zastanawiam się  jeszcze jaki był ich cel.      

 ******************************

 Cz.3     Pierwsza rozmowa z białoruską kontrolą obszaru – żadnych informacji o pogodzie oraz z kim, gdzie, kiedy i o czym rozmawia 2 pilot.

 

                                15]. 08:04:15,4 – 08:04:18,6  Kontrola obszaru w Białorusi wzywa inny samolot DCMHS

16]. 08:04:16,7 – 08.04:17,2      II Pilot                            Cargo

17]. 08:04:19,7 – 08:04:34,2      Anonim             zapis niezrozumiały

 

Rozmowa Kontroli Obszaru z innym samolotem

18]. 08:04:29,6 – 08:04:32,2                    Kontrola obszaru                                  DCHMS

19]. 08:04:33,2 – 08:04:34,2                   inny samolot DCHMS                          Idz do przodu

20]. 08:04:34,3 – 08:04:36,8                Kontrola lotu                                              Kontakt Mińsk 120,125

21]. 08:04:39,1- 08:04:43,0                   Inny samolot DCMHS                           Minsk 120, 125, DCMHS, good bye.

22]. 08:04:43                                                       Kontrola Lotu                                                                        Bye.

 

Rozmowa II pilota z anonimem

23]. 08:04:49,1 – 08:04:56,9                       Anonim                                      Niezrozumiała treśc

24]. 08:04: 57- 08:04:58,9                          II pilot                                   No właśnie nic się nie dorobił

25]. 08:04:58,8 – 08:05:06,1                      Anonim                                              Niezrozumiała treśc

Pytanie: Gdzie musiałbyć anonim aby II pilot słyszałby go i mógl z nim rozmawiać?

 

Rozmowa białoruskiej kontroli obszaru z załogą Tu-154m.

26]. 08:05:58,8- 08:06:03,9                 kontrola obszaru –            Polski Air Force,101, kontakt Mińsk 118,975

27]. 08:06:05,0- 08:06:09,7                     Nawigator,                    118,975, Polish Air Force 101, dziękuje, dobrego dnia   (tłum.z ang)                                                                                                                    

28]. 08:06:09,9- 08:06:10,6                      Kontrola obszaru                 Bye (ang.skrótowo do zabaczenia)

29]. 08:06:11,1- 08:06:12,7                               II Pilot                                  „Do swidanija” się mówi.(ros.do zobaczenie)

30]. 08:06:12,7-08:06:14,2                            Nawigator         Właśnie nie wiem, czy to jest „Do swidanija”, czy…                                                                                                                                           (ros. Do zobaczenia)

31]. 08:06:14,2- 08:06:14,6                  II pilot                                                 A jak?

32]. 08:06:14,5- 08:06:16,3                 Nawigator                                       Ja nie zgodziłbym się.

33]. 08:06:16,3- 08:06:17,3                    II pilot                          „dobroje ranieco” (dobrego poranka, inna wersja dzień dobry)

34]. 08:06:18,5- 08:06:21,8           II pilot                                    powiedz tak, zobaczymy czy załapie (śmiech)

35]. 08:06:27,0- 08:06:28,8          II pilot                                         „dobroje ranieco”- dobrego poranka.      

36]. 08:06:31,6- 08:06:37,7         Nawigator                  Mińśk-control, Polish Air Force 101, dobroje ranieco (dobrego poranka), FL, 330, over Mińsk.

37]. 08:06:31,6- 08:06:37,7        Kontrola-Mińsk.    Polski Air Force 101, Mińsk-kontrol, dobry…dobry dzień (ułożenia słów jest takie, że całośc powitania pisana jest jako dobry dzień a rozumiana jako dzień dobry)

38]. 08:06:45,3- 08:06:49,6         II Pilot                          (śmiech) a nie mówiłem (niezrozumiały)

Jak widac powyżej nie ma ani słowa o pogodzie w Smoleńsku. A przecież w tak obszernie cytowanym przez prase fragmencie nr.14, piloci mówią …to makabra będzie, nic nie będzi widac. Jak wytłumaczyłem wcześniej nie ma żadnego najmniejszego śladu zródła informacji o mgle. Wydaje mi się, że jesli w tym momencie wiedzieli by o mgle to staraliby się zapytać kontrolę w Mińsku o sytuację w Smoleńsk. Nie ma ani słowa na ten temat.

Więc pytanie: Skąd się wziął fragment nr.14 i dlaczego prasa go tak obszernie cytowała sugerując błąd pilota?

 *************************************************

 Cz.4 Rozmowa Mjr.Protasiuka z II pilotem. Czy czegoś tam nie brakuje? O co pytał Jasiek?

 

Rozmowa przerywana rozmowami kontroli lotu z innym samolotem.

 

                            39].  08:06:49,1- 08:06:54,8     Kontrola obszaru     Aeroflot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola  133,425

 

40]. 08:06:55,5- 08:06:57,7         II Pilot     Co, oczywiście, że nie. 

                                 41].   08:06:56,2- 08:06:59,6                    Inny samolot 141                       133, 425 Powtórzcie

 

42]. 08:06:57,6- 08:06:59,1           Mjr.Protasiuk                Jasiek go pytał

43]. 08:06:49,1- 08:06:54,8                   II Pilot                                 Co?

                         

                                                                                 44]. 08:06:59,7- 08:07:00,9     kontrola obszaru                      Prawidłowo?

 

45]. 08:07:01- 08:06:02             Mjr.Protasiuk                                    Jasiek go pytał.

                           

                                      46]. 08:06:59,7- 08:07:00,9     Inny samolot 141       33,425, dziekuje do widzenia, Aeroflot 141

 

47]. 08:07:02,5 – 08:07:04,2                     anonim               (niezr) trzy

Podsumowanie: Biorąc pod uwagę wcześniejsze rozmowy brakuje zdania lub zdań wypowiedzianych przez mjr.Protasiuka. Rozmowa jest pozbawiona kontekstu i początku. Wydaje mi się to dziwne.

Cz.5 Przygotowanie do zniżania. Rozmowy anonima/ów.

48]. 08:07:07,1-08:07:12,0                Kontrola obszaru   Kontroler pyta na jakiej wysokości  TU-154  przetnie punkt nawigacyjny o nazwie ASKIL.

49]. 08:07:08,4- 08:07:10,1                Anonim            Niezrozumiale

50]. 08:07:12,1- 08:07:13,6                 Anonim                 3900

51]. 08:07:14,1- 08:07:16,8                  Nawigator        3900 Polski Air Force 101

52]. 08:07:16,9- 08:07:17,6                 Kontrola obszaru      OK 

53]. 08:07:17,8- 08:07:19,7                 Kontrola obszaru   Raportuj kiedy będziesz gotowy do zniżania

54]. 08:07:20,5- 08:07:21,1                  Nawigator                   Tak (dobrze)

 **********

Rozmowa anonima z II pilotem, czyli czy mikrofon byl zepsuty?

 

55]. 08:07:29,3- 08:07:33,4        Anonim            Niezrozumiale

56]. 08:07:34,6- 08:07:35,6        II pilot              No pewnie

57]. 08:07:37,3- 08:07:45,0       Anonim            Niezrozumiale

58]. 08:07:48,5- 08:07:49,2       II pilot              Dobra

59]. 08:07:49,3- 08:07:50,6       Anonim            Niezrozumiale

60]. 08:07:54,4- 08:07:56,3      II pilot                  Dawaj następne

61]. 08:07:56,3- 08:07:59,7       Anonim                Niezrozumiale

 Zastanawiający jest brak zrozumienia osoby z ktorą rozmawia II pilot. Zważywszy na to, że mikrofony są bardzo czułe a II pilot siedział z przodu kabiny obok mjr.Protasiuka to powstaje pytanie: gdzie musiała stać druga osoba aby byla słyszana przez II pilota a zarazem nie była słyszana i nagrana przez bardzo czułe mikrofony samolotu Tu-154m? Inne wypowiedzi nawigatora są słyszalne. Co pokazuje dalszy stenogram słowa technika, który siedzi tuż za pilotami będą również słyszalne. Przychodzi mi do głowy drobna sugestia, że w stenogramie są też wykorzystane nagrania rozmów z dnia 07.04.2010 roku lub innych rozmów. Nagrania te mogą byc dokonywane przez kontrwywiad polski, który według informacji prasy na bieżąco nasłuchiwał rozmów Tu-154m. W stenogramie jest bardzo mało wypowiedzi technika pokładowego, który siedział tuż za pilotami a więc o wiele bliżej niż nawigator, który był słyszanlny.

 http://www.bankier.pl/wiadomosc/Sluzby-wywiadu-monitorowaly-lot-prezydenckiego-Tu-154-2126281.html

 ***********************

Cz.6 Pomyłki kontroli obszaru

 Pomyłki kontroli obszaru czyli wysyłamy do Wilna czy do Mińska?

62]. 08:07:59,7- 08:08:01,2       Inny samolot (141)        Mińsk Aeroflot141   

63]. 08:08:02,1- 08:08:05,5       Kontrola obszaru          Tak ja pewnie przez pomyłkę 133,55

64]. 08:08:06,1- 08:08:09,9       Inny samolot (141)      133.55, z Wilnem, do widzenia.

 Niektórzy internauci zwrócili uwagę na dziwne pomyłki kontroli obszaru związane z samolotem 141. Oto zgrupowany cały dialog..

  39].  08:06:49,1- 08:06:54,8            Kontrola obszaru      Aeroflot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola  133,425

  41].   08:06:56,2- 08:06:59,6           Inny samolot 141               133, 425 Powtórzcie

 44]. 08:06:59,7- 08:07:00,9            kontrola obszaru                 Prawidłowo?

 46]. 08:06:59,7- 08:07:00,9             Inny samolot 141              33,425, dzękuje do widzenia, Aeroflot 141

62]. 08:07:59,7- 08:08:01,2             Inny samolot (141)           Mińsk Aeroflot141   

63]. 08:08:02,1- 08:08:05,5           Kontrola obszaru               Tak ja pewnie przez pomyłkę 133,55

64]. 08:08:06,1- 08:08:09,9          Inny samolot (141)            133.55, z Wilnem do widzenia.

 

Jak widać powyżej kontrola obszaru skierowała samolot 141 do Mińska zamiast do Wilna oraz kontroler pytał sie pilota czy podaje prawidłowe dane (fragm.44) !? Postanowiłem to podkreślić ten fakt gdyż istnieje prawdpodobieństwo, że jest to istotna uwaga.

 

********************************************

 

 Cz.7 Rozmowa II pilota z anonimem cz.2 (czas ok.30 sekund od zakończenia pierwszej rozmowy).

 65]. 08:08:32,7- 08:08:34,0      II pilot              Postanowiliście

66]. 08:08:33,9- 08:08:36,0      Anonim             niezrozumiale

67]. 08:08:36,0- 08:08:36,4      II pilot               Co?

68]. 08:08:36,4- 08:08:39,0      Anonim            Michalak (Andrzej Michala – technik pokładowy tego dnia) siedzący po środku tuż za pilotami.

69]. 08:08:39,0- 08:08:39,9      II pilot               Wiesz..

70]. 08:08:40,9- 08:08:42,7      II pilot               Wiesz co, to akurat będzie…(niezr.)

71]. 08:08:42,6- 08:08:43,5        II pilot                Idealnie

72]. 08:08:43,8- 08:08:49,0      Anonim             niezrozumiale

73]. 08:08:48,9- 08:08:50,9      II pilot                Wiesz co

74]. 08:08:52,5- 08:08:53,7     Mjr. Protasiuk     E, tam

75]. 08:08:55,3- 08:08:56,7      II pilot                         niezrozumiale

 W tym fragmencie proszę zwrócić uwagę na fragmenty od nr.65 do 68. Proszę zauważyc, że czasy zakończenia i czasy zaczęcia nowego fragmentu praktycznie się pokrywają. Wspominam o tym, gdyż wkrótce będzie jeszcze kilka takich fargmentów gdzie będzie ta sama sytuacja. Moim zdaniem dziwne jest to idealne pokrywanie się czasów. Wydaje mi się, że w rzeczywistości jest to bardzo trudne do osiągnięcia ponieważ o ile być może jest możliwa zgodność 2-3 fragmentów pod rząd to zgodność większej ilości budzi podejrzenia co do wiarygodności zapisu gdyż sprawą naturalną jest że człowiek potrzebuje jakąś część sekundy lub więcej na złożenie swojej odpowiedzi lub jest nieuprzejmy i wchodzi komuś w zdanie. W obu przypadkach czasy wypowiedzi nie mogłyby się idealnie pokrywać. Druga sprawa zastanawia milczenie Technika pokładowego ppor.Andrzej Michalaka.

 Coraz bardziej mam podejrzenia, że są to fragmenty rozmów z 07.04.2010 lub innych lotów.

*********************************************

 Cz.8 Obniżanie lotu oraz pierwsza wypowiedz technika pokładowego.

 76]. 08:09:17,0- 08:09:20,5      anonim                niezrozumiale

77]. 08:09:22,1- 08:09:26,3        Nawigator         Mińsk kontrol, PLF Polish Air force 101 gotowy do zniżania.

78]. 08:09:27,0- 08:09:34,2       Kontroler           Polish Air Force 101, teraz obniż do 3900m.

79]. 08:09:35,7- 08:09:40,1       Nawigator          Obniżamy do poziomu 3900 metrów, Polish Air Force 101

80]. 08:09:40,7- 08:09:41,5     Mjr.Prostasiuk      Mały gaz

81]. 08:09:41,7- 08:09:42,4       Technik pokł.              Mały gaz

82]. 08:09:47,3- 08:09:48,1      Mjr.Protasiuk              I WN-y (WN-y to instalacje przeciwoblodzeniowe w samolocie. W tym momencie zostają włączone)

83]. 08:09:48,0- 08:09:49,2      Technik pokł.              Są WN-y

84]. 08:09:49,6- 08:09:51,5       Anonim                           niezrozumiale

85]. 08:09:52,2- 08:09:53,1       Nawigator                      Mogę kartę?

86]. 08:09:53,1- 08:09:54,0      Mjr.Protasiuk                    Bardzo proszę.

87]. 08:09:54,0- 08:09:55,2     Nawigator                            Procedura?

88]. 08:09:56,0- 08:09:57,4     Mjr.Protasiuk                   Jeszcze nie znana

89]. 08:09:57,4- 08:09:59,3     Nawigator                             Dane do lądowania

90]. 08:09:59,3- 08:10:00,6     II pilot                                   Częsciowo zapisane

Komentarz pilota:”… Na tym etapie dowódca jeszcze nie wie w jaki sposób będą podchodzili do lądowania. Te dane do lądowania, którymi dysponowała załoga, zostały zapisane. Część danych uzyskuje się już od kontrolera lotniska, po tym jak uda się z nim nawiązać łączność…”

Jak widać powyżej (fragmenty 85-90) rozmowa nawigatora o procedurze lądowania ponownie przebiegała w idealnym układzie czasowym. Płynność wypowiedzi była super dokładna i wynosiła 0,1 s w najważniejszym fragmencie. W nastepujacej krótko potem rozmowie mjr.Protasiuka z nawigatorem płynność rozmowy znowu wraca do zwyczajnej. Proponuje specjalną nagrodę dla członków komisji rządowej, którzy w dwóch przypadkach z rzędu odtworzą taką idealną dokładność rozmowy.

 91]. 08:10:00,5- 08:10:06,2            Nawigator          TKS, mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK

 92]. 08:10:06,0- 08:10:07,8            Anonim             Niezrozumiale

 93]. 08:10:07,2- 08:10:10,3             Nawigator         RW, nastawiniki RW           (RW-Radiowysokościomierz)

 94]. 08:10:10,6- 08:10:11,9              Mjr.Protasiuk    100m

 95]. 08:10:12,1- 08:10:14,1               Mjr.Protasiuk           Kurs Pasa za chwileczkę

**************************************

 Cz.9 Początki „cudu” z paliwem,  dalsza część niejasności z kierunkiem lądowania  czyli ustawiamy czy nieustawiamy oraz kolejna pomyłka kontroli lotu.

 

 96]. 08:10:13,9- 08:10:15,0      Nawigator          Paliwo

 97]. 08:10:14,9- 08:10:16,8      II pilot               około 11 ton do lądowania

 98]. 08:10:15,1- 08:10:23,7     Inny samolot 1958   Dzień dobry, Mińsk kontrola, Białawija 1958, jestem na kursie 085, nabieramy 190-y poziom, podpisano 9-100

 99]. 08:10:16,8- 08:10:17,9     Technik pokł.         Potwierdzam

100]. 08:10:19,3- 08:10:20,6    II pilot                      Dobra nie ustawiamy jeszcze

101]. 08:10:21,1- 08:10:23,2      Mjr. Protasiuk         Ustawiamy 259 z tamtej strony

 

102]. 08:10:23,9- 08:10:31,8         Kontrola obszaru               Białoruski 19-85…58 (poprawia się), Mińsk kontrola, dzień dobry  (w odwróconej kolejności słów), kontrola wtórna, na zmienionym kursie, kontynuujcie nabór 7500m

103]. 08:10:31,9- 08:10:36,4        inny samolot 1958              Na zmienionym kursie 7500 nabieramy, 1958

Wielu internautów zauważyło cudowne mnożenia paliwa. Tutaj mamy podaną pierwszą wartość, która będzie się zmieniała w dziwny sposób. Druga sprawa to proszę zwrócić dokładnie uwagę na to w jaki sposób była prowadzona rozmowa na temat kierunku pasa.(95,100,101).

Dla przypomnienia uświadamiam czytających, że jest to białoruska kontrola obszaru. Tutaj w fragmencie 102 dokonała ona trzykrotnej pomyłki:

  • pomylił numer samolotu z 19-58 na 19-85
  • w rosyjskim tłumaczniu użyła dziwnego szyku zdań zwrotu dzień dobry, który byc może oznaczac zupelnie inne słowo (nie znali rosyjskiego?)
  • Pomylili nazwę samolotu. Nazwali samolot „białoruski: gdy w rzeczywistości nazywał się „Bialawija”

W dalszej części tego zapisu te pomyłki będą się powtarzały. Wygląda to jakby były dogrywane (wymianiane) wszystkie komendy białoruskiej kontroli obszaru tylko dlatego by o godz.08:14:06,5 (fragment 146) umieścic fałszywy ( w rzeczywistości nie podany) komunikat o mgle w Smoleńsku.

**************

 Cz.10    Czy załoga słyszała coś dziwnego? Kierunek pasa ustawiony czyli początek niejasności co do kierunku lądowania.

 

104]. 08:10:37,3- 08:10:39,6        Nawigator               Niezrozumiale

105]. 08:10:40,6- 08:10:41,6        Mjr.Protasiuk       Nic takiego

106]. 08:10:41,7- 08:10:42,5        Nawigator                Acha

107]. 08:10:45,6- 08:10:48,2       Mjr.Protasiuk         Kurs pasa 259, ustawiony

108]. 08:10:47,8- 08:10:48,9       II pilot                          u mnie też

109]. 08:10:48,9- 08:10:50,3       II pilot                          u mnie też

110]. 08:10:51,3- 08:10:52,7        II pilot                           ja też tak „maju”(ros.mam)

 Z kilku przyczyn jest to dla mnie bardzo dziwny fragment. W dalszej części będzie podobny fragment w którym załoga zdaje się być dziwnie zaniepokojona czymś co słyszy. Jest to dziwne, gdyż piloci są przyzwyczajeni to dziwnych odgłosów w eterze więc jeśli coś zwróciło ich uwagę to musiałoby być to coś co znacznie odbiega od normy. Kolejna sprawa, proszę zwócić uwagę na czasy wypowiadanych słów w fragmencie 108-109. Choć mogło to być potwierdzenie II pilota o ustawianiu pasa startowego to istnieje również przypuszczenie, że w fragmencie nr.104 nawigator zwrócił na coś uwagę. Mjr.Protasiuk zbagatelizował i ustawił kierunek pasa ale II pilot odpowiedział na niepokój nawigatora. W tym momencie kierunek pasa został ustawiony bez żadnego uzasadnienie. Kilkanaście minut pózniej załoga bedzie mówiła, że dobrze by było lądować z kierunku 259 gdyż uniknie się lądowania… pod słońce.

******************

Cz.11. Czy ktoś coś wkleił? Manipulację polskiej prasy częśc 2.

 

Na początku pojawia się frgament nr.112. Samolot znajdował się w tym czasie na wysokości ok. 6 km. Proszę spojrzeć na wcześniejsze dialogi oraz na pózniejsze i proszę mi wytłumaczyć jak ten fragment ma się do całości. A był on usilnie eksponowany przez niektóre media.

 

Dla mnie wygląda on jak wklejony lub pozbawiony innych słów, które oddawałyby jego prawdziwe znaczenie. Zresztą takich osamotnionych (nie zakorzenionych w czasie oraz tematyce rozmów) słów jest wiele. Uważam, że poprzez wklejania i zaszumianie (czynienie  niezrozumiałymi) niektórych fragmentów ktoś chciał zasugerować błąd pilota i ukryć prawdziwą przyczynę.

Dziwnym trafem wielu istotnych słów nie słychać, za to słychać te które nie mają wytłumaczenie w całym kontekście danej rozmowy.

 

Na szczęscie uważam, że była to nieudana próba zatuszowania o czym świadczy cały zapis rozmów załogi Tu-154m.

112]. 08:11:01,5 – 08:11:05,0      II pilot       Nie, no ziemię widac…coś tam widac…Może nie będzie tragedii.. 

 

 

113]. 08:11:07,2 – 08:11:08,7      II pilot              Masz coś do pisanie? 

114]. 08:11:10,0 – 08:11:11,8      Nawigator        Tak mam 

115]. 08:11:16,7 – 08:11:19,2      II pilot              To co? Powoli się szykujemy?

116]. 08:11:22,1 – 08:11:25,0      Anonim             Niezrozumiale

 

      117]. 08:11:23,2 – 08:11:29,2    Kontrola obszaru   German-Cargo 510  kontakt Moskwa na 128,8

 

118]. 08:11:29,5 – 08:11:34,2      Anonim             Dziś kurs, temperatura, ciśnienie…

 

      119]. 08:11:30,2 – 08:11:33,1        Inny samolot                128,8 German Cargo 510, bye-bye

     120]. 08:11:33,4 – 08:11:34,0       Kontrola obszaru          Bye 

 

121]. 08:11:34,7 – 08:11:36,3   Technik Tu-154m   Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?

122]. 08:11:36,5 – 08:11:37,9    Nawigator            Skąd mam wiedziec 

123]. 08:11:38,5 – 08:11:42,7    II pilot                  Nie wiem. Nie, powiedz jaka jest temperatura. Zimno.    

124]. 08:11:43,6 – 08:11:45,9    Anonim                (Niezrozumiale) 

125]. 08:11:46,3 – 08:11:48,7    Anonim                (Niezrozumiale) 

126]. 08:11:50,8 – 08:11:51,7    II pilot                  Zimno (zapis podkreśla żart) 

127]. 08:11:51,3 – 08:11:52,3    Anonim                 Niezrozumiale 

128]. 08:11:52,1 – 08:11:52,7    II pilot                   Nie? 

129]. 08:12:17,1 – 08:12:19,1    II pilot                   (niezroz)., nie? 

130]. 08:12:19,9 – 08:12:20,6   Mjr.Protasiuk       Nie 

131]. 08:12:20,7 – 08:12:22,6   II pilot                    Widzimy jeszcze?

Jak widać komunikat nr.112 nie wynikał z wcześniejszych komunikatów oraz nie miał kontynuacji w pózniejszych (numery 113-116). W nastepnych komunikatach można zwrócić uwagę na pytanie technika pokładowego (nr.121) o temperaturę i ciśnienie. Pytanie to padło sekundę po komunikacie anonima o tych danych. Slowan anonima były bez niezrozumiałej końcówki jego wypowiedzi, która mogła zawierac istotna informację.

Nawigator odpowiada- skąd mam wiedzieć (nr.122). Zwrot ten pokazuje, że nie mieli zadnych aktualnych danych dotyczących Smoleńska. Najprawodpodobniej do tej pory nic nie wiedzieli o mgle. Informacja ta będzie istotna w następnym punkcie.

Rozmowy z punktów 124-131 charakteryzują się duża ilością braku określenia osoby i pełnej treści wypowiedzi. Jest to zastanawiające bo być może rozmowa zawierała istotne informacje. 

 

*********************** 

Cz.12 . Sfałszowany (wklejony) komunikat o mgle w Smoleńsku?!!

 

132]. 08:12:22,3 – 08:12:27,0   Kontrola obszaru          Białoruski 1958 na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie do 9100 

133]. 08:12:27,9 – 08:12:33,2   Inny samolot1958            Na kursie 085 kontynuujemy wznoszenie 9100. Białawija 1958 

 

134]. 08:12:28,9 – 08:12:31,1   II pilot         Z wnoszeniem do 9 tak? Z wnoszeniem do 900? 

135]. 08:12:31,7 – 08:12:33,2   Mjr.Protasiuk    Do 9100

Możliwe, że II pilot znowu wychwycił pomyłkę kontroli obszaru. Zastanawia też zmieniona nazwa samolotu 1958.  

 

 

Po 40 sekundach przerwy następna zarejerstrowana rozmowa.

   

 

136]. 08:13:10,1 – 08:13:13,0   Anonim              niezrozumiale 

 

137]. 08:13:28,6 – 08:13:30,1   II pilot                Ile? 

 

138]. 08:13:30,2 – 08:13:32,6   Anonim              2-5-2 

 

139]. 08:13:33,5 – 08:13:35,7   Anonim              Niezrozumiale 

 

140]. 08:13:35,6 – 08:13:37,3   Stewardesa         A nie mówiłam, że ja? 

 

141]. 08:13:37,6 – 08:13:39,1   Anonim              10 godzin 

 

142]. 08:13:39,1 – 08:13:42,6   Mjr.Protasiuk     Nie, Basiu…(niezrozumiale 

 

143]. 08:13:50,2 – 08:13:59,0   Anonim              Niezrozumiale

W fragmentach 136-143 zastanawia kilka spraw:

  • Kolejny raz niezrozumiałe słowa rozmowy (być może istotnej)
  • Liczby 252 (pilot komentujacy to nie był w stanie wyjaśnić kto to mógl mówić i co  one mogły oznaczać.
  • Dobrze słyszalny głos stewardesy (jak to się ma do wielu nierozpoznanych anonimów i słów?)
  • Nierozpoznana cała odpowiedz mjr.Protasiuka.

 146]. 08:14:06,5 – 08:14:21,9   Kontrola obszaru   Polski 1-0….Polski Air Force 1-0-1, zgodnie z informacjami z godz.06:11 , W Smoleńsku mgła i widzialności 400m 

147]. 08:14:22,1 – 08:14:24,3   Anonim        Niezrozumiale 

 148]. 08:14:25,4 – 08:14:27,3   Nawigator     Przyjąłem, Polski Air Force 1-0-1

 Rozmowa kontroli obszaru z dwoma samolotami. Czy Kontrola obszaru lata na wysokości 9600m? Pomyłki „kontroli obszaru” ciąg dalszy.

 

149]. 08:14:30,1 – 08:14:37,5    Kontrola obszaru??? (niezrozumiale) dzień dobry podchodzimy do punktu RATIN (punkt nawigacyjny) na 9600 metrów na zmianę 3-4-0 

 

150]. 08:14:37,8 – 08:14:40,2   Kontrola obszaru    Białoruski 19-58 Kurs ASKIL (na granicy z Rosją) 

 

151]. 08:14:40,6 – 08:14:43,6   Inny samolot (1958)  Kurs ASKIL, nabieramy 9100, „Bielawija1958” 

 

152]. 08:14:44,2 – 08:14:50,5  kontrola obszaru      Aeroflot 258(!!!), Mińsk-kontrola, dzien dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?

 

153]. 08:14:50,5 – 08:14:53,0  Inny samolot (285!!!)      340 jeśli można, Aeroflot 285(!!!)

 

  • Fragment 149 nie wygląd jak fragment rozmów kontroli obszaru ale został oznaczony jako słowa białoruskiej kontroli obszaru. Druga sprawa punkt nawigacyjny RATIN.  Słowa wypowiedziane w tym fragmencie nie brzmią jako słowa kontroli obszaru bo kontroler z wieżą nie lata na wysokości 9600m. Następna kwestia – poziom 340 wspomniany w komunikacie 149 będzie miał inny samolot, który leci w innym kierunku- fragmenty 157-160.

 

  • Proszę również zwrócic uwagę na te dwa czasy (152,153). Kontrola obszaru jeszcze nie skończyła mówic a samolot 258 już zaczął mówic. Normalnie róznica czasu to ok.2 sekundy. Słowa te pochodzą z jednego kanału więc wydaje mi się, że trudno byłoby takie coś osiągnąc. Ale jeśli przyjrzymy się następnemu czasowi z stenogramu i osobie, która go wypowiada możemy zauważyc, że słowa z nr.153 oraz z 158 były wstawione tylko po to by zagłuszyc rozmowę nawigatora z II pilotem (154,155,156), która być może zawierała istotne elementy. Niestety z jakiś przyczyn jest ona niezrozumiała.

 

  • Proszę zwrócic uwagę na kolejne pomyłki w nazewnictwie zarówno samolotu „Bielawija” jak i samolotu o numerze 285.

 

Wygląda na to, że komunikaty o pogodzie są wgrane na zapis czarnej skrzynki a zarazem są czyszczone inne słowa.

 ***************************

Cz.14  Niezrozumiałe rozmowy załogi. Czy ktoś coś wkleił i wykasował?

 

Czy rozmawiali o czymś ważnym?

 

154]. 08:14:50,8 – 08:14:53,9      Nawigator             Niezrozumiale

 

155]. 08:14:53,9 – 08:14:54,1      II pilot                   Co? 

 

156]. 08:14:54,3 – 08:14:56,4      Nawigator             Niezrozumiale? 

 

 

Rozmowa Kontroli obszaru z innym samolotem

 

157]. 08:14:54,9 – 08:14:57,6      Kontrola obszaru    Aeroflot 285-ty, nabieracie 340 

158]. 08:14:58,6 – 08:15:03,1      Samolot 285           Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51-31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI  

159]. 08:15:03,3 – 08:15:04,7      Kontrola obszaru    Proszę, LETKI prosto. 

160]. 08:15:05,6 – 08:15:08,2      Samolot 285            I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aeroflot 285

 

 

O pogodzie w jakim kraju rozmawiają? Czyli coś zaszumimy coś odszumimy a coś przekleimy?

 

Rozmowa ok.15 sekund po ostatniej niezrozumiałej rozmowie.

 

161]. 08:15:07,6 – 08:15:10,0    Nawigator              To tak nie za dużo co? 

 

162]. 08:15:11,3 – 08:15:13,6    Anonim                  Niezrozumiale 

 

163]. 08:15:24,5 – 08:15:28,8    Anonim                  Niezrozumiale 

 

164]. 08:15:29,2 – 08:15:33,2    Technik pokł.         Mamy paliwo…+niezrozumiałe słowa 

 

165]. 08:15:42,1 – 08:15:56,1     Anonim                  Niezrozumiale 

 

166]. 08:15:59,1 – 08:16:01,3     Anonim                  Niezrozumiale

167]. 08:16:11,9 –  08:16:17,3     II pilot                    A nie wiesz czy…(niezrozumiale) z pogodą w kraju, co? 

 

168]. 08:16:17,2 –  08:16:24,4     Anonim                  Niezrozumiale 

 

169]. 08:16:29,7 –  08:16:33,8     Anonim                  Niezrozumiale 

 

170]. 08:16:34,7 –  08:16:37,5      II pilot                   Ale 10-ta i mgła? 

 

171]. 08:16:38,1 –  08:16:41,7      Anonim                 Niezrozumiale

Zastanawia ogromna ilośc niezrozumiałych wypowiedzi. Jak wiemy z poprzedniego punktu komunikat o mgle nie mógł byc podany w takiej formie gdyś o godz.06.11 widocznośc wynosiła od 4km-7km. Zresztą według najnowszych zeznań w czasie lądowania widocznośc wynosiła ok.800m. Następna sprawa – pada pytanie o pogodę w kraju. Chyba każdy się zgodzi, że chodzi tu o Polskę. Więc odpowiedz mogła dotyczyc Polski.

Podsumowując istnieje duże prawodpodobieństwo, że zostały „zaszumione” fragmenty rozmów, które pokazują, ze to nie o Smoleńsk chodziło. Uważam, że nie wiedzieli nic o mgle gdyż dokładnie 4 minuty pózniej jest fragement w którym załoga liczy bardzo na to, że zostanie im przydzielony kierunek lądowania 259 (wschodni). Chodziło im o to, że nie chcieli lądowac pod słońce!!!

Więc jak mogli rozmawiac tu o mgle by 4 minuty pózniej obawiac się o słońce?

Czy to są nagrania z 10.04.2010?

 

172]. 08:16:45,6 –  08:16:48,5   II pilot           Daj tę rozpiszę (co ci wcześnien dałem)

 

173]. 08:16:48,8 –  08:16:52,5   Anonim        Niezrozumiale

 

174]. 08:16:52,9 –  08:16:53,5   Anonim          Jeszcze raz

 

175]. 08:16:53,5 –  08:16:59,2   Anonim        Niezrozumiale

 

176]. 08:16:59:7 – 08:17:11,2   Anonim        Niezrozumiale

 

Rozmowa kontroli obszaru z innym samolotem

177]. 08:17:25,8 – 08:17:31,6   Kontrola obszaru          Aeroflot 285, pracujecie Mińsk-kontrola, 120,125

178]. 08:17:31,9 – 08:17:35,1  Inny samolot 285           120,125 Wszystkiego dobrego, Aeroflot 285

 

Cud z paliwem oraz w którą stronę lecimy?

 

179]. 08:17:33,9 – 08:17:38,2   Mjr.Protasiuk     niezrozumiałe słowa….Basiu.

 

180]. 08:17:40,2 – 08:17:43,7   Mjr.Protasiuk     nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo czy wylądujemy.

 

181]. 08:17:43,6 – 08:17:47,6   Stewardesa          Tak?…niezrozumiale

182]. 08:18:09,2 – 08:18:11,4   Anonim               A jeśli nie wylądujemy to co?

 

183]. 08:18:13,0 – 08:18:14,4   Mjr.Protasiuk      Odejdziemy.

 

184]. 08:18:14,2 – 08:18:17,1   Anonim               Niezrozumiale

 

185]. 08:18:17,2 – 08:18:20,4   Anonim                Jaką informację już posiadamy…niezrozumiale….do Warszawy?

 

186]. 08:18:19,9 – 08:18:20,9   Anonim               Koło siódmej

 

187]. 08:18:22,2 – 08:18:23,8   Anonim                Ile mamy paliwa?

 

188]. 08:18:24,7 – 08:18:27,9    II pilot                  Mamy ok.13-12,5 ton

Zacznę od cudu z paliwem. O to wcześniejsze wypowiedzi na ten temat:

 

96]. 08:10:13,9- 08:10:15,0     Nawigator          Paliwo

97]. 08:10:14,9- 08:10:16,8     II pilot               około 11 ton do lądowania

 

Jak widac powyżej nastąpiło cudowne rozmnożenia paliwa aż o 2 tony. Jest to naprawdę dużo. A teraz zastanówmy się z czego to mogło wynikac. Jak wiemy z wcześniejszych fragmentów informacje o mgle były najpradopodobniej sfałszowane- doklejone. W zwiazku z tym należy się zastanowic dlaczego tak wiele informacji jest niezrozumiałych co do treści i osoby oraz co oznaczają zwroty zawarte w fragmencie 185 oraz 186. W związku z cudem paliwowym istenieje podejrzenie, że jest to fragment lądowania Tu-154m w Warszawie lub innych miastach. Jak wiemy  nagrania Tu-154m są na bieżąco nagrywane przez kontrwywiad polski. Przypominam kolejny raz, że za 2 minuty załoga będzie martwic się o uniknięcia słońca podczas lądowania.

 

Cz.15

 

16 sekund niezrozumiałej wypowiedzi pierwszego anonima i 15 sekund niezrozumiałej wypowiedzi drugiego anonima. Wszystko w tym samym czasie.

 

189]. 08:18:32,1 – 08:18:48,9         Anonim       Niezrozumiale

 

190]. 08:18:32,3 – 08:18:33,3          II pilot         Da radę

 

191]. 08:18:33,3 – 08:18:48,2           Anonim      Niezrozumiale

O co tu chodzi? Czy ktoś kogoś słucha? Jak dwie osoby mogą mówic jednocześnie przez 15 sekund? Czy ktoś chciał coś ukryc? Popatrzmy co jest dalej.

192]. 08:18:49,1 – 08:18:51,9    Mjr. Protasiuk        Może wylądował, może dowiedz się czy jest mgła

                  193]. 08:18:51,1 – 08:18:59,7          Samolot 331         Mińsk-kontrola, dzień dobry, Transearo 331, podchodzę do punktu ASKIL, poziom 9600 na zmianę 320.

 

194]. 08:18:52,9 – 08:18:58,3   Anonim                 Niezrozumiale

 

                   195]. 08:19:01,1 – 08:19:14,8         Mińsk-kontrola     Dzień dobry, Transerio 331, Mińsk kontrola wtórna, zezwalam kurs LETKI, nabierajcie poziom 320, SQUAWK 5135

 

 

196]. 08:19:14,0 – 08:19:16,0   Anonim            Remek (niezr.) wiesz?

 

                            197]. 08:19:15,8 – 08:19:21,8    Samolot 331    Kurs LETKI, nabieram 320, SQUAWK,5135 Transearo 331

 198]. 08:19:17,4 – 08:19:20,4       Anonim            Niezrozumiale

 199]. 08:19:24- 08:19:25,3    Mjr. Protasiuk       A pózniej podejdziemy i zobaczymy

200]. 08:19:24,8- 08:19:26,8   II pilot                  Podejdziemy, zobaczymy

201]. 08:19:43,4-08:19:53,4     II pilot                  Miałem tak miałem. A jak już wylądowalismy…..(niezrozumiale)

202]. 08:19:49,6-08:19:52,3    Anonim            (niezrozumiale)….. tylko w Gdańsku mieliśmy….(niezroz.) , a na Gdańsku…..(niezroz.)

Zastanawia mnie fakt z nr.192. Według danych Jak-40 wylądował o godz. 07.15.  O godzinie 08:18 (63 minuty pózniej) załoga Tu-154m zastanawia się czy JAK już wylądował. Wydaje mi się, że piloci tego samego pułlku znają godziny wylotów i przylotów lecących z tego samego lotniska i w tym samym kierunku. Wątpliwości mogą dotyczyc mniejszych wartości czasowych.

 Najprawdopodobniej słowa z nr.196 mają też powiązania z rozmowami 199-202 gdzie wiele istotnych fragmentów jest niezrozumiałych.

 Czy w Smoleńsku świeci słońce? Czy mieli wybór kierunku lądowania oraz czy byli przed dokonaniem wyboru kierunku lądowania?

203]. 08:20:07,7-08:20:12,2   II pilot       Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

204]. 08:20:12,9-08:20:14,3   Anonim             Mhm ….

W wcześniejszych rozważanich o fałszywym komunikacie o mgle ( patrz nr.146) oraz ostatnich rozważaniach o Remigiuszu mamy prawo przypuszczać, że załogo nie wiedziała o warunkach meteo w Smoleńsku. Stąd II pilot bierze pod uwagę wybór trudniejszego przeciwnego niż kierunek lotu pasa lądowania. Chciałby ten kierunek ze względu na uniknięcie…. słońca. Nastpęna sprawa jak widać powyżej decyzja o wyborze kierunku lądowania jeszcze nie zapadła gdyż załoga nie ma danych na temat kierunku i sile wiatru. Dane te według komisji MAK załoga uzyskała 7,5 km przed progiem pasa startowego co jest absurdem gdyż bez nich nie mogła podjąc decyzji o wyborze kierunku lądowania. Jak widać z powyższego zdania wbrew temu co twierdzą niektórzy załoga miała wybór kierunku lądowania. Przypominam, że w przypadku 10.04.2010 optymalnym kierunkiem lądowania był kierunek zachodni. Kolejną tajemnicą jest brak dalszych rozmów o wyborze kierunku lądowania. W tym miejscu widać, że jeszcze nie zapadła ostateczna decyzja natomiast w pózniejszych zapisach brak jest rozmów co do wyboru i uzasadnienia kierunku lądowania.

Zbliżanie się do granicy rosyjsko-białoruskiej.

205]. 08:20:35,5-08:20:36,8          Mjr. Protasiuk                          7-6

206]. 08:20:36,9-08:20:38,1          Technik Pokładowy                 7-6

207]. 08:20:37,7-08:20:40,4           Anonim                           I jeden poziom zostaw

208]. 08:20:44,1-08:20:45,8          Mjr.Protasiuk                   A nawet 7-8

209]. 08:20:45,9-08:20:47,8          technik pokładowy             7-8

210]. 08:20:54,9-08:20:57,1          Anonim                              Jest 7-8

211]. 08:20:56,9-08:20:59,8         Stewardesa                      Aruś, pasy zapinamy?

212]. 08:20:59,4-08:21:01,6         Mjr.Protasiuk                   Pasy zapinamy.

213]. 08:21:08,3-08:21:10,6         Anonim                           Niezrozumiale

214]. 08:21:17,6-08:21:22,2         II pilot                             Ty patrz po kierunku, wysokośc po odległości ci czytac?

215]. 08:22:11,2-08:22:19        Kontrola obszaru               Polski Air Force 101, pozycja ASKIL, kontakt Moskwa-kontrol 128,8, do widzenia.

216]. 08:22:18,8-08:22:20,8      Anonim               Niezrozumiale

217]. 08:22:19,6-08:22:22,6       Nawiagator         Polski Air Force 101, dziekuję, do widzenia.

218]. 08:22:28,9-08:22:30,7      Mjr.Protasiuk                (niezrozumiale)

219]. 08:22:31,8-08:22:32,4      Anonim                        Słucham?

220]. 08:22:32,4-08:22:33,6      Anonim                         Niezrozumiale

Rosyjska przestrzeń powietrzna.

221]. 08:22:34,3-08:22:43         Nawigator         Moskwa-kontrola, Polski Air Force 101, dobry dzień, na 3900 stóp, powyżej ASKIL (punkt nawigacyjny na granicy rosyjsko-białoruskiej), jesteśmy gotowi do dalszego zniżania.

222]. 08:22:35,2-08:22:36,5    II pilot                           W dół, panie Arek

223]. 08:22:39-08:22:40        Mjr.Protasiuk                Mały gaz

224]. 08:22:39,8-08:22:41      Technik pokładowy        Mały gaz

225]. 08:22:43,6-08:22:44,6   Anonim                        Niezrozumiale

226]. 08:22:45,2-08:22:59,1   Moskwa-Kontrola         E…PLF 101, Moskwa-kontrola, dzień dobry, zniżanie do 3600m i potem kontakt Korsaż (lotnisko w Smoleńsku), częstotliwośc 124,0

227]. 08:22:45,3-08:22:46,3    Anonim                 (Widac)/(Witaj)

228]. 08:22:46,2-08:22:47,6   Anonim                     (niezrozumiale)

Rozdwojenie nawigatora czy zapis lotu szkoleniowego? Kolejne cuda komisji MAK.

229]. 08:23:00,4-08:23:07,8     Nawigator               Obniżanie do 3600m i kontakt 124.4, PLF 101, dziekuje, by.

230]. 08:23:00,4-08:23:01,2    Technik pokładowy       Dowódco

231]. 08:23:01,1-08:23:01,9    Nawigator                      Dowódco

232]. 08:23:01,8-08:23:08,3   Anonim                           Pani kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytac?

233]. 08:23:08,4-08:23:09,2   Mjr.Protasiuk                 Bardzo proszę.

Należy zwrócic uwagę na wypowiedz nawigatora nr. 229 oraz nr.231. Według komisji MAK i rządu RP (przedstawiciel rządu RP był w trakcie przesłuchiwania i spisywania taśm) nawigator mówił dwa różne zdania w tym samym czasie. Zastanawiają też pozostałe czasy rozmów oddzielone od siebie o 0,1 s. To wszystko było w pobliżu zapisu o podawaniu częstotliwości kontroli lotu w Smoleńsku.

 

Niezawodny niezrozumiały anonim.

234]. 08:23:11,2-08:23:13        II pilot              3300 tak?

235]. 08:23:12,8-08:23:14,9     Nawiagtor         3600 metrów

236]. 08:23:14,7-08:23:15,3      II pilot              zgadza się

237]. 08:23:15,2-08:23:16          Anonim           (niezrozumiale)

238]. 08:23:16,1-08:23:17,6      Nawigator         Będziemy mówic po rusku?

239]. 08:23:17,8-08:23:19,9       Anonim          (niezrozumiale)

240]. 08:23:20,7- 08:23:21,7        Anonim             To jest….

241]. 08:23:21,7-08:23:22,4         Mjr.Protasiuk      Tak

242]. 08:23:26-08:23:27,4            II pilot               Pamiętej w metrach

 

Różne nazwy polskiego samolotu, pomyłka kontroli lotu w Smoleńsku, cud paliwowy oraz de javu rozmowy Mjr.Protasiuka z technikiem pokładowym.

 

Gdzie są dane o kierunku i sile wiatru i rozmowa o wyborze kierunku lądowania?

243]. 08:23:27,4-08:23:28,7        Anonim             (niezrozumiale)

244]. 08:23:29,9-08:23:32,4    Mjr.Protasiuk    Korsaż-start , polski 101, dzień dobry   

245]. 08:23:33,7-08:23:37,4      Smoleńsk-kontrola  Polski 101, Korsaż odpowiedział  (lotnisko w Smoleńsku)

246]. 08:23:39,6-08:23:43,2      Mjr.Protasiuk        Na dalszą prowadzącą zmniejszamy wysokośc 3600m

247]. 08:23:47,3-08:23:53,4     Smoleńsk-kotrola  Polski Foxtrot 101, pozostałośc paliwa. Ile macie paliwa?

Brakuje rozmów o wyborze pasa lądowania przeprowadzanych pomiędzy załogą Tu-154m a kontrolą lotu w Smoleńsku.

 

Cud paliwowy

248]. 08:23:55-08:23:56,9         Mjr.Protasiuk         Pozostało 11 ton

Poniżej przedstawiam rozmnożenie paliwa w stenogramach i pracach komisji MAK.

Rozmowa nr.96-97 o godz. 08:10:14 stan:  11 ton paliwa

Rozmowa nr.187-188 o godz.08:18:24 stan: 12,5-13 ton paliwa

Rozmowa nr.248 o godz.08:23:55 stan: 11 ton paliwa.

Rozmowa nr. 411-412 o godz.08:33:25 stan: 12 ton paliwa

Konferencja MAK z dnia 19 maja 2010 roku: stan początkowy 19 ton

…Samolot przed odlotem był w pełni sprawny. Ilość zatankowanego paliwa wynosiła około 19 ton, co było wystarczające dla lotu po zaplanowanej trasie, z uwzględnieniem wybranych lotnisk zapasowych. Analiza paliwa nie wykazała jakichkolwiek zastrzeżeń wobec fizyczno-chemicznych właściwości próbek. Masa startowa i wyważenie nie wykraczały poza wyznaczone przez instrukcję obsługi granice…. 

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/przeczytaj-oryginal-raportu-mak-w-sprawie-katastrofy,1481770

http://www.samoloty.pl/index.php/aktualnosci-lotnicze/5264-raport-w-sprawie-katastrofy-tu-154m

Tu-154m zużywa około 4,5-5,5 ton paliwa na godzinę lotu.(Polski Tu-154m miał ekonomiczne silniki)

http://www.altair.com.pl/start-4020

Więc jeśli założymy, że startował z 19 tonami paliwa  o godz.07:27 i spalał ok.5 ton paliwa na godzinę to stan powinien wyglądac następująco. ( 0,5 tony na każde 6 minut lotu)

Godz. 08:10 (wpis 96-97) stan paliwa powinien wynosic ok. 15,5 ton (43 min lotu)

Godz. 08:18 (wpis 187-188) stan paliwa powinien wynosic ok.14,5-15 ton (51 minut lotu)

Godz. 08:23 (wpis 248) stan paliwa powinien wynosic ok.14 ton (56 minut lotu)

Godz. 08:33 (wpis 411-412)  stan paliwa powinien wynosic ok.13,5 tony (66 minut lotu)

Biorąc pod uwagę te dane mamy do czynienia z dwoma cudami:

– cud stenogramowy (gdzie pozostałe paliwo?)

– cud komisji MAK (czyli jest mniej ale się mnoży)

Powtórzenie rozmów numer 208-210 o obrotach silnika.

249]. 08:23:58,3-08:23:59             Mjr.Protasiuk                      7-8 (obroty silnika)

250]. 08:23:59,2-08:23:59,8         Technik pokładowy            7-8

Słowa „7-8” w rozmowie nr.209 technikowi pokładowemu zajęły prawie 2 sekundy a tutaj 0,6 sekundy. Rozmowa dotyczyła tych samych obortów silnika, które zostały zmienione 3 minuty wcześniej.

251]. 08:23:59,7-08:24:02,6        Smoleńsk-kontrola             A jakie macie lotnisko zapasowe? 

252]. 08:24:03,8-08:24:04,9         Mjr.Protasiuk                  Witebsk, Mińsk

253]. 08:24:08,3-08:24:10            Smoleńsk-kontrola          Witebsk, Mińsk, prawidłowo?

254]. 08:24:10,7-08:24:11,2     Mjr.Protasiuk                  Prawidłowo zrozumiałeś.

255]. 08:24:12,6-08:24:13,3        Mjr.Protasiuk                       8-0  

256]. 08:24:13,3-08:24:14           Technik Pokładowy             8-0

                257]. 08:24:16,3-08:24:19,8          044      Chłopaki Rafał z tej strony, przejdzcie na 123,45

258]. 08:24:20,7-08:24:22,9        Anonim                                  Niezozumiale

259]. 08:24:20,8-08:24:21            Mjr.Protasiuk                       Ok

 

PLF 1-0-1 czy PLF 1-2-0-1, czy wieża to wieża oraz gdzie komunikaty o sile i kierunku wiatru?

260]. 08:24:22,3-08:24:30,1      Kontrola Smoleńsk             PLF 12-01, na korsażu mgła, widocznośc 400m

261]. 08:24:22,9- 08:24:23,5    Nawigator                             Już mam

                     262]. 08:24:23,5- 08:24:24,9    II pilot                             Arek ty gadaj, ja przejdę.

263]. 08:24:33,1- 08:24:36,4    Mjr.Protasiuk                   Zrozumiałem, proszę podac warunki Meteo

                     264]. 08:24:37- 08:24:37,4      II pilot                              Artur

 

Powtórzenie kontrolera czy powtórzenie komisji MAK?

265]. 08:24:40- 08:24:47       Smoleńsk-kontrola    Na korsażu mgła, widzialnośc 400m.

                  266]. 08:24:48,1- 08:24:49,2        44                    Artur jestem 

267]. 08:24:49,2- 08:24:50,8      Mjr.Protasiuk         Temperaturę i ciśnienie poproszę.

          

  268]. 08:24:49,7-08:24:02,4        44        No witamy ciebie serdecznie. Wiesz co ogólnie rzecz biorąc to pizda tutaj jest. Widac jakies 400m około i jak na nasz gust podstawy są poniżej 50grubo.

 

Ciśnienie 7- 45 (siedem – czterdzieści pięc) czy 7- 4 – 5 (siedem – cztery – pięc) ?

269]. 08:24:51,2-08:24:58,9    Smoleńsk-kontrola       Temperatura plus 2, cisnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma. 

270]. 08:25:01,1-08:25:10       Mjr.Protasiuk               Dziekuje. No, jesli można spróbuje podejścia, ale jeśli nie będzie pogody to odejdziemy na drugi krąg.

Dziwne pytanie II pilota.

        271]. 08:25:04,3-08:25:05,4       II pilot          A wyście wylądowali już?

       272]. 08:25:05,8-08:25:24         44                   No nam się udało tak w ostatniej chwili wylądowac. No natomiast powiem szczerze, że możecie spróbowac jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbowac ale…jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuje wam leciec np. Do Moskwy albo gdzieś.

Prędkośc JAK-40 jest dużo mniejsza od Tu-154m. JAK-40 jest 70 mint po wylądowaniu. W związku z tym dlaczego II pilot o godz. 08:25 (po 60 mintach lotu z W-wy) pytał załoge JAK-40 czy wylądowali? Czy wiedział o której godzinie wylecieli?

Ile nazw ma tu-154m?

273]. 08:25:12,3-08:25:17,5     Smoleńsk-kontrola       1-0-1 po próbnym podejsciu wystarczy wam paliwa na zapasowe?

274]. 08:25:18,3-08:25:19,1      Mjr.Protasiuk              Wystarczy

275]. 08:25:19,6-08:25:20,8      Smoleńsk-kontrola       Zrozumiałem.

276]. 08:25:22,9-08:25:24,5      Mjr.Protasiuk                Proszę o zezwolenie na dalsze zniżanie.

       277]. 08:25:24,8-08:25:29,6     II pilot               Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.

278]. 08:25:25,3-08:25:31        Smoleńsk-kontrola   1-0-1, Z kursem 40 stopni zniżanie 1500

       279]. 08:25:28,5-08:25:29,5        44                    No heja.

280]. 08:25:32-08:25:34,2       Mjr.Protasiuk           1500 z kursem 40 stopni

Poniżej przedstawiam w jaki sposób kontrola w Smoleńsku zwracała sie do polskiej załogi.

– Polski 1-0-1

245]. 08:23:33,7-08:23:37,4      Smoleńsk-kontrola  Polski 101, Korsaż odpowiedział 

– Polski Foxtrot 1-0-1

247]. 08:23:47,3-08:23:53,4     Smoleńsk-kotrola   Polski Foxtrot 101, pozostałośc paliwa. Ile macie paliwa?

– Polski 1-2-0-1 !!!

260]. 08:24:22,3-08:24:30,1     Smoleńsk-kontrola             PLF 1-2-0-1 (!!!), na korsażu mgła, widocznośc 400m

– 1-0-1

273]. 08:25:12,3-08:25:17,5  Smoleńsk-kontrola       1-0-1 po próbnym podejsciu wystarczy wam paliwa na zapasowe?

Koncert anonimów i niezrozumiałych wypowiedzi.

281]. 08:25:37-08:25:37,5        Mjr.Protasiuk                 Mały gaz

282]. 08:25:37,8-08:25:38,6     Technik pokładowy        Mały gaz

283]. 08:25:38,9-08:25:40,6      Nawigator                      1500….(niezrozumiale)

284]. 08:25:41,5-08:25:42,7      II pilot                             49

285].08:25:43,9-08:25:44,5       Anonim                            (niezrozumiale)

286]. 08:25:48,7-08:25:51,3     Anonim                             (niezrozumiale)

287]. 08:25:51,2-08:25:51,9     Anonim                             Areczku!

288]. 08:25:52,5-08:25:54,7     Anonim                             Artur tam jest.

289]. 08:25:55-08:25:56,9       Anonim                               (niezrozumiale)

290]. 08:25:55,1-08:25:57,9     II pilot                                 Na ich oko jakieś 400 widac, 50 m podstawy.

291]. 08:25:57,6-08:25:58,3     Anonim                               Ile?

292]. 08:25:59-08:26:02,6        Anonim                               400 metów widac, 50 metrów podstawy….(niezrozumiale)

293]. 08:26:04,5-08:26:05,8        Anonim                              (niezorzumiale)

294]. 08:26:05,2-08:26:06,9       II pilot                               Nie, im się udało

295]. 08:26:07,9-08:26:11,1       II pilot                               mówi też, że mgła….(nizrozumiale)

296]. 08:26:11,1-08:26:12,6      Anonim                              (niezorzumiale)

Zastanawia bardzo duża ilośc niezrozumiałych wypowiedzi co do rozmówcy i treści. Dziwnym zbiegiem okoliczności takie duże nagromadzenie anonimów i niezrozumiałych wypowiedzi pojawia się zawsze gdy jest mowa o warunkach pogodowych.

Rozpoznany czy nieropoznany. Czytałem głosów szmer i proroctwa E.Klicha i komisji MAK. Ile mamy paliwa?

297]. 08:26:17,1-08:26:18,8    Mjr.Protasiuk           Panie dyrektorze wyszła mgła

298]. 08:26:19,1-08:26:24,7    Mjr.Protasiuk            W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie nie damy rady usiąśc.

299]. 08:26:26-08:26:30,9       Mjr.Protasiuk             Spróbujemy podejśc, zrobimy jedno zajście ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

300]. 08:26:31,6-08:26:34,3   Mjr.Protasiuk           Jak się okaże (niezrozumiale), to co będziemy robili?

301]. 08:26:38,1-08:26:40,2    Mjr.Protasiuk         Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego…(niezorzumiale)

302]. 08:26:43,6-08:26:44,8   Anonim (rozpoznany przez komisje MAK jako dyrektor Kazana)         No to mamy problem….

303]. 08:26:44,8-08:26:47,3   Mjr.Protasiuk       Możemy pół godziny powisiec i odleciec na zapasowe

304]. 08:26:47,7-08:26:49       Anonim                 Jakie zapasowe?

305]. 08:26:48,8-08:26:50,2     Mjr.Protasiuk       Mińsk lub Witebsk.

Na początek analizy zastanawia zdanie o paliwie wypowiedziane przez mjr.Protasiuka w numerze 301. Według danych MAK załoga startowała z 19 tonami paliwa. Przez godzinę lotu Tu-154m spala ok.5 ton więc w chwili wypowiadania zdania nr.301 załoga powinna miec ok.14 ton paliwa (według komisji MAK i obliczeń) oraz 11 ton według cudów stenogramowych. Podsumowując w obu przypadkach starczyło by na zawrócenie od Warszawy i ponowny lot do Smoleńska bez lądowania. Biorąc to pod uwagę zdanie nr.301 jest bardzo podejrzane. Zdanie to robi się jeszcze bardziej podejrzane gdy głos M.Kazany nie został rozpoznany przez ludzi, którzy go znają. Dla mnie osobiście zdania te mogą pochodzic z innych lotów załogi Tu-154m.

A oto kilka informacji, które są bardzo potrzebne w zrozumieniu dalszych treści, które przekazuje komisja śledcza oraz prasa.

http://smolensk1004.wordpress.com/2010/04/14/mikrofony-z-kokpitu-tupolewa-mogly-nagrac-rozmowy-vip-ow/

„…Mikrofony są bardzo czułe, nagrywają wszystkie szmery w kokpicie, a także odgłosy z saloniku dla VIP-ów nawet przy zamkniętych drzwiach – tak twierdzi w rozmowie z Krzysztofem Zasadą nasze żródło w otoczeniu komisji badania wypadków lotnicznych…”

oraz druga wypowiedź

http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/415095,czarna_skrzynka_tu_154_mogla_nagrac_dzwieki_z_czesci_pasazerskiej.html

„…Jednak płk Zbigniew Rzepa, rzecznik NPW, zapewnia, że czarna skrzynka nagrała jedynie dźwięki tła z kokpitu załogi. Tomasz Tuchołka, jeden z nielicznych polskich specjalistów projektujących czarne skrzynki, przekonuje, że rejestrator dźwięku nagrywa rozmowy przez trzy kanały. – Jeden to mikrofon umieszczony w kabinie, a pozostałe podłączone są do słuchawek pilotów i załogi. Mikrofon z kabiny jest tak czuły, że jest w stanie nagrać ciche rozmowy, a także dźwięk uderzenia czy odgłos silników – mówi „DGP” Tuchołka. Czy mogły się na niej nagrać głośne dźwięki z kabiny pasażerskiej? – Jeśli dźwięk był głośny, to możliwe – przyznaje Tuchołka….”

 

W maju E.Klich oświadczył, że on uważnie słuchał nagrań rozmów z kabiny pilotów i żadnych innych głosów nie słyszał. Na początku maja ten głos miał zostac rozpoznany ale jak pokażą wypowiedzi z czerwca nie został on rozpoznany,

„….Rzeczywiście w tle jest piąty głos, ale ja go nie słyszałem, jak przesłuchiwałem oryginalne taśmy – przyznaje Edmund Klich…”

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-edmund-klich-byc-moze-w-niedziele-zostanie-rozpoznany,nId,276588

W związku z jego majowymi wypowiedziami postanowiłem otworzyc specjlną podstronę oraz napisac wpis:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/05/23/glosy-z-kartek-papieru/

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

A o to co mowil E.Klich 15 maja 2010.

„…Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

– Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

 

 

Poniżej artykuły z czerwca po opublikowaniu przez rząd RP stenogramów stworzonych przez MAK w których znalazła sie informacja, że to głos M. KAZANY.

„….Szef MWSiA: Kazany nie rozpoznali dwaj eksperci

….Informacji PAP na temat Kazany nie potwierdził Jerzy Miller, który w Senacie przedstawiał dzisiaj informację o pracach komisji badającej przyczyny wypadku.
„Dwóch polskich ekspertów przesłuchiwało nagrania rozmów z kokpitu samolotu Tu-154M; nie rozpoznali głosu dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany” – mówił we wtorek w Senacie szef MSWiA Jerzy Miller. „Nic innego nie wiem w tej sprawie” – dodał

 

http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/kraj/artykul167802.html

http://www.pap.pl/palio/html.run?_Instance=cms_www.pap.pl&_PageID=1&s=depesza&dz=tematdnia&dep=18538&data=depeszadepeszadepeszadepesza&_CheckSum=-1799601587

To, że głos nienależący do załogi, który zarejestrowała czarna skrzynka Tu-154 należał do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ, Mariusza Kazany, jest tylko sugestią. Nie potwierdzili tego polscy eksperci – powiedziała rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak.

Jak dodała, taka sugestia pojawiła się po zbadaniu, do kogo z osób znajdujących się na pokładzie można by zwrócić się „panie dyrektorze”.
 

 


 

 
 

 

Zaznaczyła, że pytanie, dlaczego nazwisko Kazany, mimo że nie zostało potwierdzone, znalazło się w stenogramie z zapisu rozmów załogi, powinno być skierowane do Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), który po stronie rosyjskiej wyjaśnia okoliczności tragedii i którego eksperci przygotowali odczyt nagrań. Odrębną analizę tych nagrań przygotowują też polscy specjaliści

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,MSWiA-to-ze-glos-z-kabiny-nalezy-do-Kazany-to-sugestia,wid,12333300,wiadomosc.html

Tak działa komisja MAK, częśc polskich mediów i częśc polskiego rządu. Według nieoficjalnych informacji sprawa rozpoznanie głosu gen.Błasika jest podobna. Rodzina nie rozpoznała głosu generała, przyjaciele nie rozpoznali głosu generała ale dla rządu RP najważniejsze że komisja MAK rozpoznała.

Więcej w wpisie: https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/20/cuda-paliwowe-i-rozpoznany-czy-nierozpozny-archiwum-x-czy-archiwum-lotow-polskich-sil-zbrojnych/

Pytanie II pilota bez odpowiedzi. Anonim znów się pojawia.

306]. 08:27:03,3-08:27:04,2          II pilot                 Do ilu schodzimy?

307]. 08:27:05,1-08:27:05,6          II pilot                 Sześciusiet?

308]. 08:27:05,9-08:27:06,8          Anonim               1500

309]. 08:27:07,8-08:27:09,4         Anonim                 4900

310]. 08:27:09,4-08:27:10,7         Mjr.Protasiuk        na 7-4-5

311]. 08:27:11,4-08:27:11,9        II pilot                       Ile?

312]. 08:27:12,7-08:27:13,8        Mjr.Protasiuk          7-4-5

313]. 08:27:15,3-08:27:16,5        Anonim                   (niezrozumiale)

314]. 08:27:17,9-08:27:19,6        II pilot                   7-4-5 tak?

315]. 08:27:19,3-08:27:21,1        Mjr.Protasiuk         2 stopnie, 7-4-5

316]. 08:27:21-08:27:22,2           Anonim                   2 stopnie?

317]. 08:27:23,7-08:27:25,4        Technik pokładowy   2 stopnie, 7-4-5

318]. 08:27:25,2-08:27:26,5        anonim             (niezorzumiale)

319]. 08:27:31,7-08:27:33          anonim            (niezorzumiale)

320]. 08:27:32,9-08:27:34,3      anonim             (niezorzumiale)

321]. 08:27:34,7-08:27:35,2       anonim               Mam

Mogę się mylic ale wygląda tak jakby ktoś chciał na siłę zapełnic jakąs luke w zapisie rozmów.

Tajemniczy samolot WORT i zrzut nad Smoleńskiem. Pytanie do komisji MAK.

322]. 08:27:45,9-08:27:47,8      Mjr.Protasiuk            Spytaj Artura, czy grube te chmury są

323]. 08:27:50,2-08:27:52,6      II pilot                     Ja nie wiem, czy oni będą, ten, czy oni jeszcze będą.

324]. 08:27:52,5-08:27: 53,5           II pilot      Dobra, przejdę

325]. 08:27:55,9-08:27:57,2             II pilot      Artur, jesteś tam jeszcze?

 

Zrzut i znizanie na wschód. Początek dziwnych głosów w eterze…

326]. 08:27:58-08:27:58,4               Anonim          (niezrozumiale)

327]. 08:27:58,8- 08:28:01,5             Bort             (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód

328]. 08:28:02,5-08:28:04,6             Anonim          (niezrozumiale)

329]. 08:28:04- 08:28:04,9                Bort               Pozwolili

Pomyłka komisji MAK i kłopoty z łącznością

330]. 08:28:06,6-08:28:07,3               044                  Jestem Remek

331]. 08:28:08,2-08:28:12,1               II pilot             A Remuś, spytaj Artura, czy… A może Ty wiesz, czy grube te chmury są?

332]. 08:28:22,4-08:28:23,3               Anonim            (niezrozumiale)

333]. 08:28:33,3-08:28:34,6              Anonim             (niezrozumiale)

334]. 08:28:40,6-08:28:41,7              II pilot                  Ile?

 

335]. 08:28:42,4-08:28:44                 Mjr.Protasiuk      9-9, trzymaj

336]. 08:28:44,4-08:28:45,1              II  pilot                 9-9

Najprawdopodobniej niepoprawnie przetłumaczone dane o obrotach silnika 99%.

 

337]. 08:28:45,4-08:28:46,4              Anonim             (niezrozumiale)

338]. 08:28:47,5-08:28:49                044                      Około 400-500 metrów.

339]. 08:28:50,5-08:28:51,7             Nawigator            Stanąć na kurs?

340]. 08:28:51,6-08:28:52               Mjr.Protasiuk           Nie

341]. 08:28:51,7-08:28:53,6           Nawigator                  Około 400-500 metrów

342]. 08:28:54,7-08:28:56              II  pilot                        Ale to grubość?

343]. 08:28:57,6-08:28:58,4          Anonim                        Widać

344]. 08:29:00,5-08:29:01,1            044                            Jesteś tam?

345]. 08:29:03,1-08:29:05,3            II pilot                      Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?

346]. 08:29:08,4-08:29:11,7            044                            Z tego, co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami

347]. 08:29:13,5-08:29:16,7          II pilot                         Aaa… Na 500 metrach nad chmurami… Dobra, dobra, dzięki.

348]. 08:29:17,5-08:29:24            044                                Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

349]. 08:29:24,8-08:29:25,3        II pilot                         Dzięki

Zastanawiają tutaj słowa w zwrotach o numerze: 339, 341, 342, 343 i 344. Nawigator kończył jedno zdanie i w tym samym czasie zaczynał inne związane z innym tematem. Anonim przez prawie sekunde wypowiada krótkie słowo „widac” a członek załogi JAK-a (44) pyta się czy jest kontakt tak jakby pytanie o grubośc chmur (nr.342) nie było słyszalne. Kilkanaście sekund póżniej piloci Tu-154m zwrócą uwagę na dziwne „głosy i przebicia” w łączności. Dalej jest informacja o reflektorach przenośnych APM, która będzie wielokrotnie podkreślana dając do zrozumienia pilotom Tu-154m, że jak zobaczą silne reflektory APM to będzie znaczyło, że jest tylko 200m do progu pasa.

 

O której lądowali rosjanie? Czy to ważna informacja?

350]. 08:29:27-08:29:28,4        II pilot                   APM- y rozstawili.

351]. 08:29:29,6-08:29:32,4     II pilot                   Od progu pasa 200 metrów.

352]. 08:29:29,8-08:29:33,6     Mjr.Protasiuk       Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli

353]. 08:29:34,9-08:29:37,1     II pilot                  A Rosjanie już przylecieli?

354]. 08:29:37,7-08:29:39,6     Anonim                (Niezrozumiale)

355]. 08:29:40-08:29:43           044                         Ił 2 razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli

356]. 08:29:44,4-08:29:45,3    II pilot                     No rozumiem, dzięki

 

Kto jest na linii?

357]. 08:29:46,3-08:29:46,9           II pilot                     Słyszałeś?

358]. 08:29:46,7-08:29:47,4            Kapitan                     Fajnie

359]. 08:29:47,9-08:29:48,7            Mjr.Protasiuk        Kto tam jest?

360]. 08:29:51- 08:29:51,9               II pilot                    U ciebie też?

361]. 08:29:53,5-08:29:57,6            Anonim                 (niezrozumiałe)

Piloci są przyzwyczajeni do wielu dziwnych głosów w eterze. Fakt, że zwrócili na coś uwagę powoduję, że musiało to byc bardzo dziwne. Najprawdopodbniej było to powiązane z dziwnym kłopotem komunikacji JAK-a z Tu-154, która była kilanaście sekund wcześniej. Niestety pojawia się znowu anonim i nie znamy wyjaśnienia tej zagadki.

Czy fakt braku rosjan – ochrony zabezpieczającej wizytę nie jest na tyle ważny by to skomentowac i poinformowac kogoś? Według komisji MAK w pobliżu był M.Kazana i gen.Błasik więc jeśli byłaby to prawda to najprawodpodobniej byłaby rozmowa o braku służb zabezpieczających. Takiej rozmowy nie było więc sugestie przebywania kogoś w kabinie pilotów są bezpodstawne. Moim zdaniem podważa to też wiarygodnośc tej rozmowy.

 

Wysokośc podana prawidłowo. Kurs pasa ustawiony bez informacji o sile i kierunku wiatru i bez konsultacji z kontrolą lotu i między sobą.

362]. 08:29:57,4-08:29:58,2            II pilot                   Tak, (Artku)(Bartku)

363]. 08:29:58,1-08:29:58,9            Anonim                On mówi…

364]. 08:29:58,3-08:30:02,0           II pilot                   Wysokościomierze 9-9-3/7-4-5

365]. 08:30:01,4-08:30:15,1          Nawigator               ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.

366]. 08:30:07,7-08:30:08,9        Mjr.Protasiuk           7-8

367]. 08:30:10,2 – 08:30:13          Mjr.Protasiuk          Korsarz, polski 101, utrzymujemy 1500.

368]. 08:30:14,2-08:30:21         Kontroler-Smoleńsk  Aaa..Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500

369]. 08:30:21,9-08:30:24,7      Mjr.Protasiuk               Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy 500 metrów, polski 101

370]. 08:30:23-08:30:24,2        technik pokładowy          Jest 7-8

371]. 08:30:25,6-08:30:27,5     Anonim                            Robercik ustawisz…Dziękuję

372]. 08:30:26,4-08:30:29,9      Kontroler-Smoleńśk       Polski 1-0-1, kurs 79

373]. 08:30:31,1-08:30:32,7      Mjr.Protasiuk                  Kurs 79, polski 101

Archiwum X czy archiwum lotów polskich sił zbrojnych?

374]. 08:30:32,7-08:30:35,4             Anonim        Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robić [M.Kazana według komisji MAK]

375]. 08:30:35,2-08:30:36,7             Anonim        (niezrozumiale)

376]. 08:30:37,9-08:30:43                Nawigator     Yyy…do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do…

377]. 08:30:41,2-08:30:42,1             Mjr.Protasiuk        Tak

378]. 08:30:42,9-08:30:43,7             Mjr.Protasiuk        Do wysokości kręgu

379]. 08:30:43,9-08:30:45                II pilot                    Do wysokości kręgu

380]. 08:30:45,1-08:30:50,7              II  pilot             Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła…

Dziura czy dziur 6? Jeśli jest dziura to kto i na jakiej podstawie kazał lądowac po stronie 6 dziur? Ciągle czekam na jakis fragment pokazujący podstawy decyzji wyboru niebezpiecznego kierunku wschodniego lądowania.

 

Niezawodny anonim. Pojawia się w najważniejszych momentach.

381]. 08:30:45,3-08:30:48,4            Anonim                    (niezrozumiale)

382]. 08:30:52,6-08:30:53,6            Anonim                    (niezrozumiale)

383]. 08:30:54-08:30:54,5               II pilot                        No i …

384]. 08:30:54,4-08:30:55,1            Mjr.Protasiuk            Co z nami, Basiu?

385]. 08:30:55,5-08:30:58,3            Anonim                     (niezrozumiale)

386]. 08:30:58,3-08:30:59,7           II pilot                         Do 500 metrów

387]. 08:31:00,4-08:31:01,1            Mjr.Protasiuk              Dobra

Znowu dużo niezrozumiałych wypowiedzi anonimów. Sprawę rzekomego głosu M.Kazany wyjaśniłem wcześniej więc tą wypowiedz teraz można brac z przymrużeniem oka. W kazdym razie do czasu wyjasnienia przez komisję MAK cudów paliwowych i nierozpoznanych głosów.

O co chodzi z automatem? Powtórki nawigatora. Kto stworzył anonima?

388]. 08:31:01-08:31:03,4      Nawigator             yyy… piątka, szóstka, automat ciągu

389]. 08:31:03,9-08:31:07,2    Mjr.Protasiuk        Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu

390]. 08:31:05,9-08:31:07,1   Anonim                    Podchodzi do lądowania

391]. 08:31:07,1-08:31:11,1    II pilot                    Wychodzi, że aaa…TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził

392]. 08:31:10,9-08:31:13,9    II pilot                     (niezrozumiale)

Określenie położenia samolotu.

393]. 08:31:19,7-08:31:23,7    Nawigator               I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej

394]. 08:31:28,5-08:31:31,1       Anonim                       (niezrozumiale)

395]. 08:31:50,7-08:31:52,4       Anonim                       (niezrozumiale)

396]. 08:31:55,3-08:31:56,7       II pilot                          Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?

397]. 08:31:56,4-08:31:56,9       Nawigator                            Z boku

398].08:31:57,1-08:31:58,7        II pilot                              (niezrozumiale)

Biorąc pod uwagę komunikaty o kursie 79 oznaczajacym ostatnią prostą przed zakrętami należy przypuszczac, że informacja 5 mil od centalnej dotyczy położenia samolotu 5 mil (ok.9 km) na północ od pasa startowego lub którejś z radiolatarni.

372]. 08:30:26,4-08:30:29,9      Kontroler-Smoleńśk       Polski 1-0-1, kurs 79

373]. 08:30:31,1-08:30:32,7      Mjr.Protasiuk                  Kurs 79, polski 101

Tu-154m nadlatywal z zachodu i aby lądowac od wschodu musiał wykonac trzeci i czwarty zakręt. W praktyce wyglądało to tak, że leciał równolegle do pasa w kierunku przeciwnym niż zamierzał lądowac. Następnie wykonywał trzeci zakręt (ustawiał się prostopadle do pasa) i czwarty zakręt (ustawiał się w osi pasa i w kierunku lądowania). Komunikat 5 mil od centralnej w przypadku Smoleńska mógł dotyczyc: nadajnikow NDB 1,1km oraz 6,1km od progu pasa gdy samolot przelatywał na północ nad nimi i progiem pasa lub osi pasa lotniska 2,350 od nadajnika NDB (1,1km).

 Czemu kontrola lotu nie zna położenia samolotu i jego danych co do wysokości?

399]. 08:31:57,8-08:32:01          Kontroler-Smoleńsk          PLF 1-0-1, tu Korsarz

400]. 08:32:01,4-08:32:02,2       Mjr.Protasiuk                    Odpowiadamy

401]. 08:32:02,7-08:32:04,5       Kontroler-Smoleńsk         Zajęliście 500 metrów?

402]. 08:32:05,8-08:32:07,6      Mjr.Protasiuk                 Na razie nie. 1000 schodzimy.

403]. 08:32:08 – 08:32:08,8        Kontroler-Smoleńsk         Zrozumiałem

Kontroler z Smoleńska kilkakrotnie będzie się pytał czy Tu-154m zajął wysokośc 500m. Jest to bardzo dziwne bo kontroler powinien miec dane radarowe. Choc radary wysokości z Smoleńska nie są idelnie precyzyjne (róznica +/- 10m) to nie ma mowy o różnicy 1000 metrów.

 

Anonim znowu w akcji.

404]. 08:32:12,6-08:32:14,4        Anonim                          (niezrozumiale)

405]. 08:32:14,4-08:32:16            Anonim                        (niezrozumiale)

406]. 08:32:15,7-08:32:17           Anonim                         (niezrozumiale)

407]. 08:32:16,9-08:32:18,5         Anonim                         (niezrozumiale)

408]. 08:32:55,8-08:32:58,9         Mjr.Protasiuk               Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie

409]. 08:32:58,8-08:33:00,3        technik pokładowy      W automacie

410]. 08:33:01,4-08:33:03,7        II pilot                          Dasz, Arek (niezr)

 

Cud paliwowy ciągle działa

411]. 08:33:23,6-08:33:24,8        Anonim                        Paliwo

412]. 10:33:25,1-10:33:27,4      Technik pokładowy       Aktualnie mamy 12 ton

Kolejny tajemniczy głos z eteru czy z archiwum?

413] 10:33:29,7-10:33:31,3       Anonim                            200 metrów

Pilot komentujący dla TVN te stenogramu nie potrafił ocenić co ten komunikat mógł oznaczać  w przypadku Tu-154m i określił go jako pochodzący z innego samolotu.

http://www.tvn24.pl/12690,1659083,0,1,jak-czytac-czarne-skrzynki,wiadomosc.html

 

Gdzie kontrola lotu w Smoleńsku miała dane z swojego radaru?

414]. 10:33:40,1-08:33:43,1       Kontroler-Smoleńsk      PLF 1-0-1, wysokość 500?

415]. 10:33:45,4-08:33:47          Mjr.Protasiuk              Podchodzimy do 500 metrów

416]. 10:33:47,2-08:33:48         Kontroler-Smoleńsk       Zrozumiałem

417]. 08:33:57,3-08:33:58,9      Anonim                          (niezrozumiale)

418]. 08:33:59,6-08:34:00,9     Anonim                           (niezrozumiale)

419]. 08:34:07,3-08:34:08,2     Mjr.Protasiuk                  7-0

420]. 08:34:08,5-08:34:09,6     Technik pokładowy         7-0

421]. 08:34:17,5-08:34:18,7     Mjr.Protasiuk                   Odblokuj gazy

422]. 08:34:18,7-08:34:21,5     Technik pokładowy        7-0 ustawione, gazy Odblokowane

 

Włączenie automatu. Redukcja prędkości do 400 km/h.Od tej pory wszelkie niekontrolowane zmiany prędkości są niemożliwe.

423]. 08:34:21,5-08:34:22,4      Mjr.Protasiuk                Automat

424]. 08:34:22,6-08:34:23,9      Technik pokładowy      I automat włączony

425]. 08:34:27,9-08:34:29,4      Anonim                         400 redukuję

426]. 08:34:32,8-08:34:33,9      II pilot                           Jest 400

427]. 08:34:34,3-08:34:35,6      Mjr.Protasiuk               (niezrozumiale)

Od tej pory wszelkie niekontrolowane zmiany prędkości są niemożliwe. Automat (autopilot) jest wyłączany automatycznie na 3 sposoby i w trzech sytuacjach:

– podciągany jest drążek steru – następuje zmiana kierunku i wartości prędkości pionowej.

– wciskany jest przycisk „uchod”- odejście na drugi krąg.

– zwiększana jest prędkość

W przypadku wystąpienie tych sytuacji informacja o wyłączeniu autopilota powinna pojawić się w stenogramach. Jeśli takiej informacji nie ma oznacza, że wszelkie sugerowane zmiany prędkości są niemożliwe i nielogiczne.

 

Gdzie radar kontroli w Smoleńsku ciąg dalszy.

428]. 08:34:35,5-08:34:36,4      II pilot                                       3-8-0

429]. 08:34:43,4-08:34:44,7      Anonim                                    Podwozie

430]. 08:34:45,2-08:34:45,7      Sygnał dźwiękowy F=500Hz

431]. 08:34:47,3-08:34:48,2      Anonim                                     6

432]. 08:34:50,8-08:34:53,8      Kontroler-Smoleńsk          PLF 1-0-1, 500 zajęliście?

433]. 08:34:54,3-08:34:55,5      Mjr.Protasiuk                     Zajęliśmy 500 metrów

Dziwne czy smutne pytanie?

434]. 08:34:56,2-08:35:00,7        Kontroler-Smoleńsk    500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?

435]. 08:34:56,7-08:34:57,6        Kapitan                           Klapy 15

436]. 08:34:57,7-08:34:58,9        Anonim                           Zapaliła

437]. 08:35:02,9-08:35:03,7        Mjr.Protasiuk                   Tak, oczywiście

Jeśli chcielibyśmy byc logiczni to Mjr.Protasiuk mógłby się obrazić za to pytanie z numeru 434. Tu-154m to samolot wojskowy, załoga wojskowi a kontroler się pytał czy załoga wykonywała lądowania na wojskowym lotnisku. Jednak jeśli przyjemy, że to ostatnie minuty przed pułapką zastawioną na Tu-154m,  to te pytanie może nabrać nowego sensu. Psychologia kryminalistyki mówi, że niektórzy przed egzekucją zadają wyjątkowo dziwne pytania, które są jakby sadystycznym pożegnaniem kata z ofiarą oraz dają iluzoryczną szansę na dostrzeżenie i rozpoznanie podstępu. Bardzo smutne dla mnie.

 

Informacja o silnych reflektorach – APM-ach ustawionych przed progiem pasa

437]. 08:35:04,6-08:35:09,1        Kontroler-Smoleńsk      Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa

438]. 08:35:11,3-08:35:12,3         Mjr.Protasiuk               Zrozumiałem

439]. 08:35:11,9-08:35:14,6         technik pokładowy           Dowódco, pokład gotowy do lądowania

440]. 08:35:14,2-08:35:15,1          Mjr.Protasiuk                   Dziękuję

441]. 08:35:14,4-08:35:18,9          Kontroler-Smoleńsk        1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna 19

Załoga zaczyna wykonywac trzeci zakręt wprowadzający samolot Tu-154m na wschodni bardzo niebezpieczny i przeczący logice (lądowanie z wiatrem) kierunek lądowania. Od 12 minut załoga ma kontakt z kontrolą lotu w Smoleńsku i do tej pory nie zostały podane dane o kierunku i sile wiatru.

Ostatnia rozmowa załogi o wyborze kierunku wiatru pokazuje, że załoga czeka na decyzje i informację umożliwiające podjęcie decyzji o kierunku lądowania.

203]. 08:20:07,7-08:20:12,2   II pilot       Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

O godzinie 08:23:33 załoga Tu-154m nawiązuje kontakt z kontrolą w Smoleńsku.

245]. 08:23:33,7-08:23:37,4      Smoleńsk-kontrola  Polski 101, Korsaż odpowiedział 

Przez 12 minut nie pojawiła się żadna rozmowa dotycząca podejmowania i uzasadniania decyzji lądowania. Pojawiają się tylko kolejne komunikaty nawigacyjne o kierowaniu się na kierunek wschodni lądowania oraz kolejne błędy i nielogiczne zwroty kontroli lotu w Smoleńsku.

Pytam się kolejny raz głośno komisji MAK i rządu RP.

GDZIE SĄ KOMUNIKATY I ROZMOWY UZASADNIAJĄCE WYBÓR KIERUNKU LĄDOWANIA?

 

Ostatnie minuty lotu- zakręty podejścia na ścieżkę lądowania.

442]. 08:35:19,9-08:35:21,3        Mjr.Protasiuk         Wykonujemy trzeci, polski 101

443]. 08:35:21,6-08:35:22,3        Anonim                       3-3-0

444] 08:35:22,6-08:35:28,5         Kontroler-Smoleńśk       Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg

445]. 08:35:29,5-08:35:30,2         Mjr.Protasiuk                   Tak jest

446]. 08:35:41,1-08:35:43            technik pokładowy            I kran podwozia do neutrum poproszę

447]. 08:35:46,4-08:35:52,6         Anonim       (niezrozumiale)

448]. 08:35:59,2-08:36:01,4         Nawigator    0-7 mil od osi

449]. 08:36:25,4-08:36:27,0        Nawigator     0-(1)

450]. 08:36:34,1-08:36:35           Anonim        Klapy

451]. 08:36:35,3-08:36:36,8         II pilot         Klapy 28(niezr)

Prędkości i czasy określające komunikaty odległości od osi oraz zakręty podejścia Tu-154m są najprawdpodobniej nielogiczne i nierealne. Niestety dane zakretów wejścia na wschodnią scięzkę lądowania przedstawione przez S.Amielina zawierają najprawdopodobniej wiele błędów więc nie mogą byc wykorzystane do analizy. Potrzebny jest oryginalny plan podejścia wschodniego.

 

Anonim ciągle działa

452]. 08:36:36,9-08:36:41,6          Anonim              (niezrozumiale)

453]. 08:36:42-08:36:43,4             Anonim              (niezrozumiale)

454]. 08:36:43,5-08:36:44,8          Anonim              (niezrozumiale)

455]. 08:36:45,7-08:36:47,3          Anonim              (niezrozumiale)

456]. 08:36:47,2-08:36:48,2          Anonim              (niezrozumiale)

Ile anonima w anonimie?

457]. 08:36:48,6-08:36:54,5       Anonim                   (niezrozumiale)

458]. 08:36:56,4-08:36:57,3      Anonim                    (niezrozumiale)

459]. 08:37:01,3-08:37:02,8       044                          Arek, teraz widać 200.

460]. 08:37:01,4-08:37:02,3      Mjr.Protasiuk            Klapy

461]. 08:37:03,1-08:37:04,2       Anonim                    (niezrozumiale)

462]. 08:37:04,2-08:37:05,2      Mjr.Protasiuk           Dziękuję

463]. 08:37:18,9-08:37:20,1       Anonim                  (niezrozumiale)

464]. 08:37:23,1-08:37:25,4       Mjr.Protasiuk     I wykonujemy czwarty, polski 101

465]. 08:37:26,2-08:37:27,4        Kontroler               101, wykonujcie czwarty

466]. 08:37:38,1-08:37:40,0        Anonim              (niezrozumiale)

467]. 08:38:00,4-08:38:02,2       Anonim             Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiale)

468]. 08:38:02,0-08:38:03,2       Anonim              (niezrozumiale)

469]. 08:38:20,0-08:38:22,1        Nawigator          Pół mili nam zostało

470]. 08:38:35,9-08:38:37,3        Mjr.Protasiuk     Klapy 3-6

471]. 08:38:37,2-08:38:38,7        II pilot                 I redukuję 300

472]. 08:38:49,2-08:38:51,9        II pilot                 I klapy 36. Mamy 2-8-0

Przeraża liczba niezrozumiałych wypowiedzi anonimów. Analiza całych zapisów pokazuje, że niezrozumiałem wypowiedzi pojawiają się w najważniejszych momentach. Często one są wyrwane z kontekstu gdyż nie mają zakorzenienia w wcześniejszych rozmowach ani nie mają swojej kontynuacji w pózniejszych rozmowach.Jest to bardzo dziwne ponieważ do rozpoznawania głosów było wysłanych wielu ekspertów (przyjaciół, rodziny), którzy nie powinni mieć problemów z rozpoznaniem osób obecnych 10.04.2010 na pokładzie Tu-154m.

Ostatnie 10 km lotu Tu-154m.

473]. 08:38:55,5-08:38:56,6       II pilot               (niezrozumiale)

474]. 08:38:56,5-08:38:57,2       Mjr.Protasiuk      Już

475]. 08:38:58-08:38:59,0          II pilot                Klapy 36

476]. 08:39:00,0-08:39:01,1       Nawigator           Jadą

Co oznaczają słowa „Jadą” wypowiedziane przez nawigatora? Dlaczego powtarzane są komunikaty o klapach 36?

 

Intercom czy archiwum lotów szkoleniowych? Rozpoznany czy nierozpoznany.

477]. 08:39:02,2-08:39:08          Nawigator            Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł

478]. 08:39:07,5-08:39:10,7      Anonim                 Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozuamiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]

479]. 08:39:07,7-08:39:09,6     Mjr.Protasiuk        Klapy 36

Dlaczego mjr.Protasiuk powtarza 7 sekund pózniej polecenie II kapitana o klapach 36. Zgodnie z wcześniejszymi zapisami jest to już zrobione. Poniżej zapisy rozmów o klapach w położeniu 36.

470]. 08:38:35,9-08:38:37,3        Mjr.Protasiuk     Klapy 3-6

472]. 08:38:49,2-08:38:51,9        II pilot                  I klapy 36. Mamy 2-8-0

475]. 08:38:58-08:38:59,0          II pilot                   Klapy 36

479]. 08:39:07,7-08:39:09,6       Mjr.Protasiuk       Klapy 36

Wynika z tego, że komendy o klapach 36 są powtarzane wielokrotnie przez 45 sekund. Nie było takiej sytuacji wcześniej. Nalezy kolejny raz zwrócić uwagę wśród jakich informacji są te nielogiczne zapisy.

Początek zakłamań kontrolera lotu co do odległości od pasa startowego Tu-154m.

480]. 08:39:08,7-08:39:10,6        Kontroler-Smoleńsk   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

481]. 08:39:10,4-08:39:11,9        Nawigator                  Statecznik

482]. 08:39:12,4-08:39:13,5        Mjr.Protasiuk             Minus 3

483]. 08:39:13,6-08:39:15,2        Nawigator                  Zaciążacze przelotowe

484]. 08:39:14,9-08:39:16,4        Mjr.Protasiuk             Odłączone, świecą

485]. 08:39:16,4-08:39:17,2        Nawigator                  Interceptory

486]. 08:39:16,7-08:39:18           Mjr.Protasiuk            Schowane. Nie świecą

487]. 08:39:17,8-08:39:19            Nawigator                 Reflektory

Szczegółowa analiza ostatnich 10km lotu Tu-154m przeprowadzana przez wiele osób wykazała wiele nielogicznych informacji oraz wskazań, że załoga Tu-154m nie znała prawidłowo swojej odległości od pasa startowego. Niepoprawanośc ta wynosiła ponad1000m co oznacza, że w trakcie komunikatu kontroli lotu o odległości 2km od lotniska samolot naprawdę znajdował sie ponad 3 km od lotniska. W zapisach ostatnich 2 minut lotu pełno jest fragmentów wskazujących na dokonanie fałszerstwa.

Więcej w artykule:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

488]. 08:39:20,6-08:39:22,2         Mjr.Protasiuk                 Włączone i wypuszczone

489]. 08:39:22-08:39:23               Nawigator                         Podwozie

490]. 08:39:22,4-08:39:23,9          technik pokładowy.         Wypuszczone

491]. 08:39:23,1-08:39:25,7         Anonim (niezrozumiale.)[Głos w tle czytania karty]

492]. 08:39:23,8-08:39:25,2          Nawigator                  Wentylatory kół

493]. 08:39:24,6-08:39:25,9          Technik pokładowy.      Włączone

494]. 08:39:25,5-08:39:27,4          Nawigator        I sterowanie przednim podwoziem

495]. 08:39:26,9-08:39:28,3         Mjr.Protasiuk    Włączone na 10

496]. 08:39:28,3-08:39:30             Nawigator        Dziękuję. Karta zakończona.

 

8 km czy 8.353 km początek błędnych komunikatów o odległości od pasa.

497]. 08:39:30,1-08:39:31,4          Kontroler-Smoleńsk          8 na kursie i ścieżce.

498]. 08:39:33,6-08:39:35,9          Mjr.Protasiuk    Podwozie, klapy wypuszczone,
polski 101

Obliczenia dotyczące błednych wartości odległości od pasa znajdują się w wpisie:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

PAS WOLNY – czy to powinno byc w tym momencie? Co powiedział anaonim?

499]. 08:39:37,3-08:39:38,5       Kontroler                        Pas wolny

500]. 08:39:39,2-08:39:40,8       Anonim                          (niezrozumiale)

Dane na temat kierunku i siły wiatru. Troche chyba za pózno.

501]. 08:39:40,8-08:39:43,8       Kontroler-Smoleńsk Lądowanie dodatkowo 120-3 metry

502]. 08:39:41,4-08:39:44,7       Anonim                 (niezrozumiale)

503]. 08:39:45,6-08:39:46,8       Mjr.Protasiuk         Dziękuję

Dane na temat kierunku i siły wiatru powinny byc podane odpowiednio wcześniej by załoga mogła podjąc optymalną dla bezpieczeństwa deczyje na temat kierunku pasa startowego. Ten komunikat powinien byc podany około 15 minut wcześniej gdy samolot był w odległości kiludziesięciu kilometrów. Komunikat ten podany w czasie przedstawionym przez komisję MAK nie ma już żadnego znaczenia i w związku z tym jego umiejscowienie w czasie pozbawione jest logiki.

Załoga Tu-154m lądowała z wiatrem (powinna pod wiatr) z niebezpiecznego kierunku wschodniego lądowania. Brak jest w stenogramach przedstawionych przez MAK procesu decyzyjnego i uzasadniającego wybór tego kierunku lądowania.

Czy nadajniki NDB chodzą i zmieniają swoją pozycję?

504]. 08:39:49,9-08:39:52,3  Kontroler-Smoleńsk Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6

505]. 08:39:50,2-08:39:58,0 Sygnał dźwiękowy F=845Hz, Dalsza prowadzącej.

506]. 08:39:52,2-08:39:53,7        Anonim                          Dalsza

Najważniejsze w całym zapisie fragmenty. Według szczegółowych obliczeń samolot Tu-154m w momencie wypowiadania komendy kontrolera lotu „6km na kursie i ścieżce” oraz sygnału nadajnika NDB 6,1km (stacjonarna wersja nadajnika) znajdował się około 6,8 km od progu pasa startowego. O ile ktoś może się tłumaczyc, że kontrolerzy w Smoleńsku byli pijani i podawali złe dane co do odległości to trudno będzie wytłumaczyc zmianę położenia nadajnika NDB. Z tego co wiem stacjonarne nadajaniki NDB nie chodzą chyba, że ktos im pomoże używając mobilnej wersji nadajników NDB.

Wysokośc Tu-154m nad nadajnikiem NDB według komisji MAK wynosiła ponad 400 metrów i była o 100 metrów za duża. Jest to bardzo dziwne zważywszy, że samolot Tu-154m zgodnie z procedurami zajął wysokośc 500m w odległości 10 km od progu pasa i zgodnie z procedurami powinien zacząc zniżanie z stałym kątem 2st 40 co daje prędkośc zniżania około 3-3,5 m/s. Biorąc pod uwage nieogicznośc tych zapisów załoga oraz kontrolerzy lotu w Smoleńsku w tym miejscu musieli zareagowac słownie.

W zapisach przedstawionych przez komisję MAK brak jakichkoliwek informacji na ten temat.

507]. 08:39:54,1-08:39:55,0        Mjr.Protasiuk            (niezrozumiałe)

508]. 08:39:57,1-08:39:59,3        Anonim                        400 metrów

509]. 08:40:02,6-08:40: 15,6       Anonim                     (niezrozumiałe)

510]. 08:40:06,7-08:40:07,8       TAWS                     TERRAIN AHEAD

511]. 08:40:13,5-08:40:14,6       Kontroler                4 na kursie i ścieżce.

512]. 08:40:16,7-08:40:17,6      Mjr.Protasiuk           Na kursie i ścieżce.

513]. 08:40:18,6-08:40:20,1        Anonim                     (niezrozumiałe)

514]. 08:40:19,6-08:40:21,1       Nawigator                          300

Wysokośc 300 metrów powinna byc osiągnięta nad nadajnikiem NDB 6,1 km. Czyli komenda kontroli lotu na kursie i ścieżce jest nieprawidłowa.

515]. 08:40:22,8-08:40:25,6        Anonim                     (250 metrów)

516]. 08:40:24,6-10:40:26,7       (Nawigator)                      (250)

517]. 08:40:26,6-10:40:27,8        Kontroler                3 na kursie i ścieżce.

Samolot Tu-154 m w chwili wypowiadania komendy 3 km znajdował się około 4 km od progu pasa startowego. Na temat sugerowanej przez komisję MAK zmiennej prędkości zniżania 10-18 m/s oraz zmiennej prędkości lotu 170-380 km/h  powinni się wypowiedziec specjaliści od logiki i od syatemu wyłączania autopilota w Tu-154m.

518]. 08:40:29,6-08:40:30,3         Anonim                    (niezrozumiałe)

 

Ostatnie słowa Mjr.Protasiuka oraz jaka jest prawdziwa odległośc samolotu od progu pasa startowego.

519]. 08:40:31,2-08:40:32,4       Kontroler-Smoleńsk             Reflektory włączcie.

520]. 08:40:32,4 -08:40:33,5     TAWS                        TERRAIN AHEAD

521]. 08:40:32,9-08:40:33,6    Nawigator                               200

521a]. 08:40:34-08:40:34,8    Mjr.Protasiuk                     Włączone

522]. 08:40:37,1-08:40:38,1    Nawigator                                150

523]. 08:40:38,7-08:40:39,9   Kontroler-Smoleńsk         2 na kursie i ścieżce.

Według szczegółowych obliczeń samolot Tu-154m był w tym momencie ponad 3 km od progu pasa startowego. Kontrola w Smoleńsku poinformowała załogę, że znajduje się 2 km od progu pasa i wszystko jest wporządku.

524]. 08:40:39,4-08:40:42,0    TAWS          TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

Według komisji MAK ostatnie 40 sekund kapitan Tu-154 m milczał. Nie było żadnych informacji świadczących, że coś się stało. Kilkanscie sekudn pózniej II pilot siedzący tuż obok mjr.Protasiuka potwierdził wysokośc 100m słowami w normie. Myślę, że milczenie mjr.Protasiuka tak jak liczba niezrozumiałych anonimów pozostaje na razie tajemnicą odczytywania zapisów przez komisję MAK.

 

Dwa komunikaty wysokości 100m w odstępie 7 sekund, procedura lądowania na 2 NDB oraz przeszkody terenowe w locie płaskim na wysokości 100 metrów.

525]. 08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim                             100 metrów

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7    Nawigator                                100

527]. 08:40:42,6-08:40:44,1    TAWS                       PULL UP, PULL UP

528]. 08:40:44,5-08:40:46,1    TAWS                      PULL UP, PULL UP

529]. 08:40:46,6-08:40:49,2    TAWS          TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

530]. 08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100

531]. 08:40:49,2-08:40:49,6    II Pilot                                 W normie

532]. 08:40:49,6-08:40:50,1    Nawigator                                   90

533]. 08:49:49,8-08:40:51,3    TAWS                             PULL UP, PULL UP

Słowo w normie (nr.531) powinno byc wypowiedziane w odległości 1,1km od progu pasa po sprawdzeniu poprawności zalecanej wysokości 100 metrów (zasada lądowania przy użyciu 2 NDB).

Dla mnie osobiście jest to dowód, że załoga w tym momencie spodziewała się, że znajduję sie w odległości 1,1km od progu pasa startowego. Samolot w tym czasie był ponad 2 km od progu pasa.

529]. 08:40:46,6-08:40:49,2    TAWS          TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

Komunikat TAWS w locie płaskim na wysokości 100 metrów ostrzegający przed przeszkodami terenowymi na podejściu do lądowania w Smoleńsku jest nilogiczny.

 

 

Dowód na fałszerstwo zapisu

534]. 08:40:50,0-08:40:51,3   Nawigator                              80

535]. 08:40:50,5-08:40:51,2   II pilot                            Odchodzimy

Najprawdopodobniej pierwotnie było tutaj słowo Podchodzimy.

536]. 08:40:51,5-08:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

537]. 08:40:51,7-08:40:53,4     TAWS                             Pull up, Pull up

538]. 08:40:51,8-08:40:52,4    Nawigator                                 60

539]. 08:40:52,3-08:40:53,1    Nawigator                                 50

540]. 08:40:52,4-08:40:53,4    Kontroler                        Horyzont 101

541]. 08:40:53,0-08:40:53,6    Nawigator                                 40

542]. 08:40:53,7-08:40:55,5     TAWS                           Pull up, Pull up

543]. 08:40:54,5-08:40:55,2     Nawigator                                 30

545]. 08:40:54,7-08:40:56,4    Kontroler-Smoleńsk     Kontrola wysokości. Horyzont

546]. 08:40:55,2-08:40:56        Nawigator                                 20

Zapis od nr. 530 ma nam sugerowac, że załoga w ostatniej fazie lotu używała wysokościomierza radiowego. Przeczy to wcześniejszym informacją i logice. Jednak osoby tworzące zapisy rozmów popełniły błąd. Informacja z nr.536 oznacza alarm radiowysokościomierza radiowego, który był ustawiony na wysokośc 100 metrów.

93]. 08:10:07,2- 08:10:10,3     Nawigator           RW, nastawiniki RW (RW-Radiowysokościomierz)

94]. 08:10:10,6- 08:10:11,9     Mjr.Protasiuk    100m

Według komisji MAK alarm ten uruchomił się na wysokości….70 metrów co jest niemożliwe.

536]. 08:40:51,5-08:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

Podsumowując dwie informacje o wysokościach 100 metrów podane w odstępie 7 sekund oraz alarm radiowysokościomierza ustawiony na 100 metrów który uruchomił się na wysokości 70 metrów pokazują, że zapisy te zostały sfałszowane. Obliczenia pokazały, że tylko jedna informacja o wysokośc 100 metrów jest prawdziwa.

Koleny dowód na fałszerstwo zapisu czarnej skrzynki samolotu Tu-154m

547]. 08:40:56 – 08:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

548]. 08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

549]. 08:40:56,6-08:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

550]. 08:40:56,6-08:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up

551]. 08:40:57,9-08:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

– podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)

– przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

– zwiększenie prędkości

Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od prou pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią. Biorąc pod uwagę prędkośc zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.10 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota potrzebowałby około 50 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej. Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby by byc co najmniej około 4-5 sekund wcześniej.

Podsumowując jest to jednoznaczny dowód na fałszerstwo zapisów mówiący, że zapis o autopilocie rzeczywiście znajdował się w innym miejscu stenogramu.

A w jakim miejscu stenogramu powinien się znajdowac zapis o wyłączeniu autopilota mówi nam najprawdopodobniej zapis o długości czasu dzwięku sygnału bliższej naprowadzającej czyli nadajnika NDB 1,1km.

548]. 08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

Czas ten według komisji MAK wynosi ponad 2 sekundy co według wstępnych analiz pokazuje jednoznacznie, że samolot mógł osiągnąc takie wartości tylko wtedy gdy przelatywałby nad nadajnikiem NDB 1,1km na wysokości….100 metrów. Samolot w tym czasie znajdował się ok. 2,3 km od lotniska i była to godzina: 08:40:42

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7    Nawigator                                100

Według komisji MAK samolot był w tym czasie 6 metrów nad ziemią czyli na wysokości lub poniżej czubka anteny nadajnika NDB 1,1km i oddalony od niego o ok. 40 metrów na południe.

Biorąc pod uwagę te fakty należy przypuszczac, że piloci zgodnie z procedurą wyłączyli autopilota w punkcie decyzji czyli na wysokości 100 metrów zakładając, że znajdują się 1,1km od progu pasa. Niestety znajdowali się wtedy ponad 2 km od progu pasa.

Całośc zapisu o autopilocie i długości sygnału dzwięku bliższej naprowadzającej może stanowic jednoznaczny niepodważalny dowód na fałszerstwo zapisów i zamach przy użyciu faszywego nadajnika NDB bliższej naprowadzającej, który znajdował się ponad 1km wcześniej niż powinien.

 

552]. 08:40:58,6-08:41:00,2      TAWS                                     Pull up, Pull up

553]. 08:40:59,3-08:41:04,6     Odgłos zderzenia z drzewami

554]. 10:41:00,3-08:41:01,4     II Pilot                                      Kurwa mać!

555]. 10:41:00,5-08:41:01,8      TAWS                                      Pull up, Pull

556]. 10:41:02,0-08:41:03,4      Kontroler-Smoleńsk             Odejście na drugi krąg!

557]. 08:41:02,7-08:41:04,6      Anonim                                    Krzyk Kurwaaaaaaaa

558]. 08:41:05,4                        Koniec zapisu

Obliczenia dotyczące błednych wartości odległości od pasa oraz analiza psychologiczna ostanich chwil znajdują się w wpisie:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

*********

https://ndb2010.wordpress.com/pamieci-tym-ktorzy-zgineli-w-smolensku/

Reklamy

Komentarzy 161 to “Zapisy rozmów pilotów – analiza krytyczna”

  1. […] Zapisy rozmów pilotów. […]

  2. weronika said

    strona 41 zapisu stenogramu:

    10:40:57,9-10:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

    10:40:58,6-10:41:00,2 TAWS Pull up, Pull up

    10:40:59,3-10:41:04,6 Odgłos zderzenia z drzewami

    10:41:00,3-10:41:01,4 Drugi Pilot Kurwa mać!

    10:41:00,5-10:41:01,8 TAWS Pull up, Pull

    10:41:02,0-10:41:03,4 Kontroler Odejście na drugi krąg!

    10:41:02,7-10:41:04,6 Anonim Krzyk Kurwaaaaaaaa

    10:41:05,4 Koniec zapisu

  3. weronika said

    strona 40 stenogramu

    10:40:50,5-10:40:51,2 Drugi pilot Odchodzimy

    10:40:51,5-10:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

    10:40:51,7-10:40:53,4 TAWS Pull up, Pull up

    10:40:51,8-10:40:52,4 Navigator 60

    10:40:52,3-10:40:53,1 Navigator 50

    10:40:52,4-10:40:53,4 Kontroler Horyzont 101

    10:40:53,0-10:40:53,6 Nawigator 40

    10:40:53,7-10:40:55,5 TAWS Pull up, Pull up

    10:40:54,5-10:40:55,2 Nawigator 30

    10:40:54,7-10:40:56,4 Kontroler Kontrola wysokości. Horyzont

    10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20

    10:40:56 – 10:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

    10:40:56-10:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

    10:40:56,6-10:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

    10:40:56,6-10:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up

    • Magda said

      pozwolę sobie na komentarz,gdyż dla mnie jest to najbardziej niezrozumiała część tych stenogramów.
      O godz. 10:40:50 drugi pilot (nie wiem czemu nie pierwszy) PODEJMUJE DECYZJĘ,ŻE ODCHODZIMY.
      Rozumiem to w ten sposób,że właśnie w tym momencie zrezygnowano z lądowania.Według mojej wiedzy to była decyzja zgodna z procedurami,tzn.jeśli pilot na granicznej wysokości nie widzi ziemi-nie ląduje tylko np.odlatuje na inne lotnisko lub czeka na poprawę pogody.
      Zastanawia brak reakcji dowódcy samolotu.Działa się rzecz nietypowa,jeśli to on zdecydował,że schodzą dalej powinien się odezwać do drugiego pilota i odwołać komunikat „odchodzimy”.Natomiast tak się nie dzieje,po komunikacie załoga wciąż obniża lot samolotu.
      To,co się dzieje później nie jest konsekwencją tego komunikatu.Samolot wciąż się obniża,nawigator podaje regularnie coraz niższą wysokość.
      Na chwilę zakładam,że stenogram to wynik rzetelnej pracy zespołu fachowców.
      Czy ich nie zastanowiła ta sytuacja?
      A co mógł sobie myśleć dowódca? Właśnie złamał żelazną zasadę pilotażu,ma na pokładzie bardzo ważne osoby i co?Jak on zamierzał wytłumaczyć to,co się stało.Nie myślał zapewne,że to się tak skończy.Więc jak chciał wybrnąć z tego przed swoim przełożonym?Takie coś to prokurator i poważne zarzuty o narażenie czyjegoś życia i zdrowia.
      Czy pilot mógłby sobie pozwolić na coś takiego zupełnie świadomie?Za to,co dzieje się na pokładzie odpowiada dowódca.A on w tym czasie nic się nie odzywał,czyli pozwolił,żeby ktoś podejmował za niego decyzje,za które i tak on -jako dowódca-będzie odpowiadał.

      Otóż twierdzę,że nie.To był młody człowiek,miał rodzinę,plany na przyszłość.On nie podejmowałby tak ryzykownych manewrów z takim składem na pokładzie.Czysty absurd.
      Więc może nich rosyjscy fachowcy przestaną intensywnie pracować nad tym śledztwem i przekażą cały,niefałszowany materiał dowodowy jakiemuś kompetentnemu gronu.
      Szkoda ich i naszego czasu.

      • max said

        Heh ze tak sie zyczliwie usmieje – czy to byloby w ich interesie ?

        Spojrzmy na ten obrazek – niezafalszowany jest ten na gorze:

        widzimy krater po srodku i polkoncentrycznie rozrzucone wokol niego czesci

        co to moze sugerowac ? byc moze uzycie jakiegos ladunku
        dlaczego na tym zdjeciu na dole z kosmosnimek.ru – dokonywano chamskiego retuszu ?
        dlaczego nikt medialnie nie zajmuje sie ta sprawa tak samo jak filmem ?

      • max said

        kolejny artykul

        http://wiadomosci.onet.pl/2180118,12,rosyjski_pilot_instrukcja_tu-154m_zabrania_ladowania_na_autopilocie,item.html

        Wszelako w odległości nieco ponad 1 km od progu pasa znajduje się jar. Temperatura w nim była niższa. To z niego napływała mgła. Nad jarem nie było strumieni wznoszących. Samolot uległ rozbalansowaniu i »wpadł« w dziurę powietrzną, która utworzyła się nad samą ziemią – oświadczył rosyjski pilot.

        aha – i dlatego juz na kilometr przed jarem – glisady sie rozmijaja ?

      • ndb2010 said

        a czy wspominal o pozostalych 4 jarach na trasie lotu? czy mu wypadlo z pamieci? i dlaczego ladowali z wiatrem, po drugiej stronie nie mieli by problemu z strumieniam wznoszacymi. Wybór kierunku ladowania tez ma kwiatki… napisze pozniej. Sprawa podobna jak z paliwem, raz byla decyzja a potem jej nie ma, uzasadnienie brak, byla informacja o mgle a potem sie martwia ze im slonce bedzie swiecic w oczy gdy beda ladowac.

      • Magda said

        To byłoby w interesie prawdy.
        Po opublikowaniu tych stenogramów,nic się nie wyjaśniło,powiedziałabym nawet,że teraz jest jeszcze więcej wątpliwości.
        Sygnalizowałam już wcześniej np.
        długość zapisu-miał być 30-to minutowy jest dłuższy o ok. 9 min.;
        w chwili zerwania linii elektrycznej samolot był na wysokości 400m;
        przestrzeń białoruską opuścili o 8:22,do Smoleńska mieli ok.8 min.lotu-znowu nie zgadza się czas;
        Ktoś w Misji specjalnej wyliczał prędkość z jaką lecieli w/g tego ,co jest w tym „dokumencie”.Była za mała etc…

      • ndb2010 said

        magda

        dzis jeden z pilotow zauwazyl cos waznego. komende “PAS WOLNY” ktora pojawia sie w czasie 08:39:37. Wedlug pilota oznacza ona bezwgledne pozwolenie na ladowanie. komenda ta powinna byc ok 1-2 km od lotniska w momencie decyzji. z jakis powodow pojawila sie wczesniej. Ale wedlug tego samego pilota oznacza ona – macie prawo ladowac, zgode na zejscie na sciezke otrzymali wczesniej.

      • Magda said

        In
        08:39:37. “PAS WOLNY”
        10:40:50 ODCHODZIMY.

        ja nie zrozumiałam,czy to może było PODCHODZIMY?
        bo jeśli było ODCHODZIMY-to nasi piloci byli odpowiedzialnymi ludźmi a na wieży siedzieli weekendowi biwakowicze.

      • ndb2010 said

        Sa sugestie ze ta komenda odchodzimy byla sfalszowana, ale chce dokonczyc analize calego zapisu wtedy bedzie widac wyraznie. ale ta komenda odchodzimy nie ma zadnego powiazania z innymi. zauwaz ze II pilot ja wypowiedzial a potem nic 9 sekund ciszy, chyba zauwazylby, ze jego komenda zostala zignorowana.

        Sa sugestie ze byla to komenda podchodzimy ale zostala ona zmanipulowana, wycieto „p” bardzo latwe to do zrobienia. czyli komenda „pas wolny” (wieza)+ „podchodzimy” mysle ze tak to brzmialo w oryginale.

      • Magda said

        In
        tylko po co było fałszować komendę,która była im na rękę?
        Wtedy mogli by powiedzieć:no wicie,rozumicie, pilot był narwany (przecież polscy lotnicy to nawet na drzwiach od stodoły latają)no i mamy skutki.

        Tobie jest łatwiej,bo się na tym znasz,dla mnie laika w temacie,to po prostu nie pasuje do siebie.

      • ndb2010 said

        ale oni je poprzestawiali tak, ze wyglada na to, ze mieli odchodzic a nie odeszli. podejrzewam, ze zaczeli przeklejac az sie pogubili i stwierdzili, ze niech sie martwia ci ktorzy napaskudzili i oddali zapisy do Polski.

        Jesli zaistanialy komendy pas wolny+ podchodzimy to by oznaczalo, ze mogli ladowac a jesli komende pas wolny przesuneli dalej a podchodzimy zmienili na odchodzimy to zmienia wiele, ale to nie jest takie latwo bo sa inne komendy wiec sie zagubili i oddali zapisy polsce. teraz spece pokroju E.klicha maja problem a uwierz mi analizowalem na rozne strony i nie maja szans wmowic blad pilota a na blad wiezy rosja nie pozwoli wiec maja problem.

      • max said

        podejrzewam ze pozwoli na rowni z bledem pilotow – bedzie wilk syty , owca cala , rzady zadowolone , ludzie uspokojeni – film sie zapomni itd itd itd …

      • weronika said

        http://www.zrobtosam.com/PulsPol/Puls3/index.php?sekcja=1&arty_id=8989

        Czemu Rosjanie pozwolili wylądować?- pyta gen. Gromosław Czempiński. Kluczowe jest ostatnie siedem minut lotu – mówi Czempiński. Generał jest zszokowany zapisami ze stenogramów. – Dlaczego nagle maszyna tak dramatycznie wytraca wysokość? Czemu piloci schodzą poniżej 100 metrów? – zastanawia się. No i ta dyspozycja kontrolera: „Pas wolny”… – To bardzo ważny moment lotu. Kontroler, mówiąc „Pas wolny”, tak naprawdę wydaje zgodę na lądowanie – podkreśla generał.

      • ndb2010 said

        Magda

        Tam mogla byc komenda ” pas wolny” która potem została przesunięta do tyłu
        oraz Podchodzimy. Wystarczy że wycieli „p”

    • weronika said

      Filmu się nie zapomni Max. Jeżeli ludzie będą pytać, głośno pytać, to nie rozpłynie się jak mgła w tłumie.
      Zastanawia mnie aspekt prawny tego, tzn czy my jako internauci, mamy prawo złożyć doniesienie do prokuratury, na podstawie tego filmu?
      Wiem, że może to głupie pytanie, ale w jakiś sposób jesteśmy świadkami przestępstwa.

      • max said

        Absolutnie to nie jest glupie pytanie – znam 2 osoby ktore zlozyly takie doniesienie o popelnieniu przestepstwa – dolaczajac plyte cd z nagranym filmem i transkrypcja.

  4. weronika said

    strona 39:
    10:40:32,4 -10:40:33,5 TAWS TERRAIN AHEAD

    10:40:32,9-10:40:33,6 Nawigator 200

    10:40:34-10:40:34,8 Kapitan Włączone

    10:40:37,1-10:40:38,1 Nawigator 150

    10:40:38,7-10:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce.

    10:40:39,4-10:40:42,0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

    10:40: 41,3-10:40:42,6 Anonim 100 metrów

    10:40:42,6-10:40:42,7 Nawigator 100

    10:40:42,6-10:40:44,1 TAWS PULL UP, PULL UP

    10:40:44,5-10:40:46,1 TAWS PULL UP, PULL UP

    10:40:46,6-10:40:49,2 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

    10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator 100

    10:40:49,2-10:40:49,6 Drugi Pilot W normie

    10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator 90

    10:49:49,8-10:40:51,3 TAWS PULL UP, PULL UP

    10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator 80

    ——————————-
    uważam, że w przedostatnim wpisie, na stenogramie jest pomylona godzina

  5. max said

    tak wiele dialogow jest pozbawionych kontekstu – piloci wrecz przekrzykuja sie z cisnieniem powtarzajac sobie to wiele razy – tak jakby chciano wdrukowac to czytajacemu ze cisnienie jest dobre.

    10:30:50,7 – najgorsze tam jest jest dziura , tam sa chmury i wyszla mgla – z jednej strony znowu mowi sie o mgle , ale piloci mowia tez o dziurze – byc moze jest to jar ktory napelnil sie mgla i ktory stal sie wrecz oficjalna przyczyna tragedii. Sa jedna oficjalne stwierdzenia – ze wlasnie jar zmylil pilotow – a przeciez mowia o nim obawiajac sie go dosyc

  6. weronika said

    strona 38:
    10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
    ścieżce, odległość 6

    10:39:50,2-10:39:58,0 Sygnał dźwiękowy F=845Hz, Dalsza prowadzącej.

    10:39:52,2-10:39:53,7 Anonim Dalsza

    10:39:54,1-10:39:55,0 Kapitan (niezrozumiałe)

    10:39:57,1-10:39:59,3 Anonim 400 metrów

    10:40:02,6-10:40: 15,6 Anonim (niezrozumiałe)

    10:40:06,7-10:40:07,8 TAWS TERRAIN AHEAD

    10:40:13,5-10:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.

    10:40:16,7-10:40:17,6 Kapitan Na kursie i ścieżce.

    10:40:18,6-10:40:20,1 Anonim (niezrozumiałe)

    10:40:19,6-10:40:21,1 Nawigator 300

    10:40:22,8-10:40:25,6 Anonim (250 metrów)

    10:40:24,6-10:40:26,7 (Nawigator) (250)

    10:40:26,6-10:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.

    10:40:29,6-10:40:30,3 Anonim (niezrozumiałe)

    10:40:31,2-10:40:32,4 Kontroler Reflektory włączcie.

  7. weronika said

    strona 37:
    10:39:20,6-10:39:22,2 Kapitan Włączone i wypuszczone

    10:39:22-10:39:23 Nawigator Podwozie

    10:39:22,4-10:39:23,9 inż. pokł. Wypuszczone

    10:39:23,1-10:39:25,7 Anonim (niezr.)[Głos w tle czytania karty]

    10:39:23,8-10:39:25,2 Nawigator Wentylatory kół

    10:39:24,6-10:39:25,9 inż.pokł. Włączone

    10:39:25,5-10:39:27,4 Nawigator I sterowanie przednim podwoziem

    10:39:26,9-10:39:28,3 Kapitan Włączone na 10

    10:39:28,3-10:39:30 Nawigator Dziękuję. Karta zakończona.

    10:39:30,1-10:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.

    10:39:33,6-10:39:35,9 Kapitan Podwozie, klapy wypuszczone,
    polski 101

    10:39:37,3-10:39:38,5 Kontroler Pas wolny

    10:39:39,2-10:39:40,8 Anonim (niezr)

    10:39:40,8-10:39:43,8 Kontroler Lądowanie dodatkowo 120-3 metry

    10:39:41,4-10:39:44,7 Anonim (niezr)

    10:39:45,6-10:39:46,8 Kapitan Dziękuję

    • Magda said

      10:39:40,8-10:39:43,8 Kontroler Lądowanie dodatkowo 120-3 metry
      In
      co to znaczy 120-3 metry?Do czego to się odnosi?
      jak to musiało zostać wypowiedziane,że nie odczytano tego jako 123 metry?

      • weronika said

        120 – kierunek wiatru (w stopniach?)
        3 – prędkość wiatru (w m/s)

        jestem tego niemal pewna, tak na 99%
        ale niech Ci Konrad potwierdzi Madziu

      • Magda said

        dziękuję Weroniko,pisałam już wcześniej ,że nie znam się na tym a samolotem latam tylko jako pasażer i to niezbyt często.

      • ndb2010 said

        to jest kierunek wiatru. cały problem że podany o wiele za pózno (oni byli ok 6.5km od lotniska). Te informacje potrzebne są wcześniej by wybrac własciwy kierunek lotniska oraz własciwie korygowac lot co do odchylenia od osi lotniska. Od razu piszę, że lecieli z odchyleniem przeciwnym do odchylenia jakie mogło wynikac z wiatru. Co do wypowiadania to zalezy jaką metodą stosują. Zazwyczaj przy liczbach pojedynczych się stosuje zero czyli przy wypowiadaniu brzmi 120- 03 lub robisz sekundową przerwę akcentując daną liczbę.

  8. weronika said

    strona 36

    10:38:55,5-10:38:56,6 Drugi pilot (niezr)

    10:38:56,5-10:38:57,2 Kapitan Już

    10:38:58-10:38:59,0 Drugi pilot Klapy 36

    10:39:00,0-10:39:01,1 Nawigator Jadą

    10:39:02,2-10:39:08 Nawigator Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł

    10:39:07,5-10:39:10,7 Anonim Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezr)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]

    10:39:07,7-10:39:09,6 Kapitan Klapy 36

    10:39:08,7-10:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

    10:39:10,4-10:39:11,9 Nawigator Statecznik

    10:39:12,4-10:39:13,5 Kapitan Minus 3

    10:39:13,6-10:39:15,2 Nawigator Zaciążacze przelotowe

    10:39:14,9-10:39:16,4 Kapitan Odłączone, świecą

    10:39:16,4-10:39:17,2 Nawigator Interceptory

    10:39:16,7-10:39:18 Kapitan Schowane. Nie świecą

    10:39:17,8-10:39:19 Nawigator Reflektory

  9. weronika said

    strona 35:

    10:36:48,6-10:36:54,5 Anonim (niezr)

    10:36:56,4-10:36:57,3 Anonim (niezr)

    10:37:01,3-10:37:02,8 044 Arek, teraz widać 200.

    10:37:01,4-10:37:02,3 Kapitan Klapy

    10:37:03,1-10:37:04,2 Anonim (niezr)

    10:37:04,2-10:37:05,2 Kapitan Dziękuję

    10:37:18,9-10:37:20,1 Anonim (niezr)

    10:37:23,1-10:37:25,4 Kapitan I wykonujemy czwarty, polski 101

    10:37:26,2-10:37:27,4 Kontroler 101, wykonujcie czwarty

    10:37:38,1-10:37:40,0 Anonim (niezr)

    10:38:00,4-10:38:02,2 Anonim Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr)

    10:38:02,0-10:38:03,2 Anonim (niezr)

    10:38:20,0-10:38:22,1 Nawigator Pół mili nam zostało

    10:38:35,9-10:38:37,3 Kapitan Klapy 3-6

    10:38:37,2-10:38:38,7 Drugi pilot I redukuję 300

    10:38:49,2-10:38:51,9 Drugi pilot I klapy 36. Mamy 2-8-0

  10. weronika said

    na razie muszę odpocząć, za jakiś czas cd

    • ndb2010 said

      Dzieki wielkie, przepisujesz to bardzo szybko. Ja niestety jestem ustawiony na analize, tak, że idzie mi to wolno, przepisuje, zatrzymuje się, analizuje, potem znowu przepisuje. Ale jak bedę miał gotowy zapis to będe mógł zając się redagowaniem i analizowaniem, będzie o wiele lepiej i szybciej. Tak więc wielkie dzięki.Spokojnie bo wiem, że te cyferki powodują ból głowy.

      • Gabby said

        a co z scenogramami z wieży tez zafałszowane przeciez jesli nagrało sie w kabinie to na wiezy co pokazywali na migi odpowiedz proszę In..

      • ndb2010 said

        Nie wszystko jest przekazane. Wiele zdań jest wyciętych. Taśma z wiezy powinna zaraz po wypadku być zabezpieczona a ktoś ją wyłączył, wyjął. dopiero pózniej sie pojawiła.

  11. Aja said

    Gen. Błasik do tematu „za wielką wodę” by pasował. W samolocie był generałem broni-miał 3 gwiazdki i pośmiertnie dostał czwartą, stając się generałem.

    http://lotniczapolska.pl/General-Blasik-otrzymal-Zloty-Medal-AP,12978

    Niewykluczone, ze miał pojechać do USA ze śp. gen.F. Gągorem, który miał być podobno (było w mediach) mianowany wkrótce dowódcą wojsk NATO.

  12. Aja said

    śp. A.Protasiuk był majorem czyli miał 2 belki i gwiazdkę. To nie pasuje do 4-gwiazdkowego generała. Takich awansów się nie daje.
    Ponieważ ten ktoś musiał wylatać jeszcze do czegoś 40h, to wiadomo, że dużo już ich musiał mieć.

  13. max said

    oni mowia o pierwszym pilocie tak mi sie wydaje – jego akurat byc moze nie ma w kabinie bo wogole sie nie odzywa – pierwsze slowa wypowie 3 minuty potem – 2 gi pilot nieprzerwanie mowi o nim ze jedzie „na 4 gwiazdkowego generala do usa” i „ze musi zapier” – z tym generalem do moze byc zart ze bedzie np wazny czlowiek – 1 szy pilot rzekomo chcial odejsc z wojska i zostac pilotem liniowym – moze np ale to luzna dygresja moglby pojsc do firmy na florydzie Four Star Aero Services stad ten zart. Potem mowia „dowodca nie wiedzial” – w jego obecnosci chybaby go tak nie „obgadywali”

    • Lwica said

      to ja może wtrącę myśl, po tym powyżej, a jeśli Arkadiusz Protasiuk nie pilotował jakiejś części lotu – jak się podnosi – albo wręcz całości lotu !- „bo” znał teren , był tym z którym chcieli tak latać zarówno Tusk jak i Kaczyński. Myśl taka , bo skoro odradzano Kaczyńskiemu wizytę, taka mgła „na zawołanie” , radiolatarnie wiadomo, to może i tu „dopomożenie” na wszelki wypadek ??? Zmianą pilota na takiego który nie znał Smoleńska ? (żadna pola laska to się samo nasuwa teraz przy myśleniach „przed”)

  14. weronika said

    rodzice Protasiuka, mówią o planowanym przez niego wyjeździe do Stanów

    • Aja said

      Tak. W poniedziałek miał lecieć do USA ze śp. Prezydentem. Była tam jakaś ogólnoświatowa konferencja i zostały na nią zaproszone głowy państw. Ale to nie ma związku wg mnie. Tzn. nie świadczy o tym, że miał plany jako pilot cywilny w USA w „czterogwazdkowej” firmie. Nadal aktualny byłby gen. Błasik jako oddelegowany do NATO i pracujący tam na większą emeryturę.
      Ale to i tak nie ma znaczenia dla wyjaśnienia katastrofy.

  15. Aja said

    A jego ilość wylatanych godzin? Pasowała by do jakiego poziomu dla cywilów? Czyli to co miał+40h? No i jak latał i czym do P-nia? Kraków-Poznań to krótka podróż. F-16 latają z P-nia na wybrzeże w 15min.

  16. Pik said

    Mam pewien pomysł…
    Tak z napisami jest strasznie trudno przeanalizować wszystko… a kluczem jest synchronizacja w czasie…

    Jak ktoś ma czas niech zainstaluje audacity, weźmie mikrofon i spróbuje nagrać wszystkie wypowiadane kwestie… łącznie z tymi niezrozumiałymi, wtedy można mówić blablabla…

    kluczem jest jednak to, aby KAŻDA wypowiedź trwała DOKŁADNIE TYLE czasu ile jest oznaczone w transkrypcji i znajdowała się w dokładnie tym samem miejscu na ścieżce czasowej… wtedy mogli byśmy usłyszeć co się tam działo, byłoby to bardziej czytelne…

    Pamiętajcie również, że pojawienie się w internecie oryginalnej ścieżki dźwiękowej to już tylko kwestia czasu, bo skoro nagrania są już w łapach naszych niekompetentnych władz, to tylko patrzeć jak wyciekną. Radzę codziennie ich szukać w googlach, na youtube, wrzucie itp…

  17. weronika said

    strona 34

    10:35:19,9-10:35:21,3 Kapitan Wykonujemy trzeci, polski 101

    10:35:21,6-10:35:22,3 Anonim 3-3-0

    10:35:22,6-10:35:28,5 Kontroler Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg

    10:35:29,5-10:35:30,2 Kapitan Tak jest

    10:35:41,1-10:35:43 inż.pokł I kran podwozia do neutrum poproszę

    10:35:46,4-10:35:52,6 Anonim (niezr)

    10:35:59,2-10:36:01,4 Nawigator 0-7 mil od osi

    10:36:25,4-10:36:27,0 Nawigator 0-(1)

    10:36:34,1-10:36:35 Anonim Klapy

    10:36:35,3-10:36:36,8 Drugi pilot Klapy 28(niezr)

    10:36:36,9-10:36:41,6 Anonim (niezr)

    10:36:42-10:36:43,4 Anonim (niezr)

    10:36:43,5-10:36:44,8 Anonim (niezr)

    10:36:45,7-10:36:47,3 Anonim (niezr)

    10:36:47,2-10:36:48,2 Anonim (niezr)

  18. weronika said

    mnie się nasuwa takie przypuszczenie, że nie mogli wymazać zapisów tylko z samego końca, gdyż byłoby to podejrzane
    dlatego „anonimów” jest więcej i pojawiają się również w innych miejscach

  19. weronika said

    strona 33:

    10:34:35,5-10:34:36,4 Drugi pilot 3-8-0

    10:34:43,4-10:34:44,7 Anonim Podwozie

    10:34:45,2-10:34:45,7 Sygnał dźwiękowy F=500Hz

    10:34:47,3-10:34:48,2 Anonim 6

    10:34:50,8-10:34:53,8 Kontroler PLF 1-0-1, 500 zajęliście?

    10:34:54,3-10:34:55,5 Kapitan Zajęliśmy 500 metrów

    10:34:56,2-10:35:00,7 Kontroler 500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?

    10:34:56,7-10:34:57,6 Kapitan Klapy 15

    10:34:57,7-10:34:58,9 Anonim Zapaliła

    10:35:02,9-10:35:03,7 Kapitan Tak, oczywiście

    10:35:04,6-10:35:09,1 Kontroler Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa

    10:35:11,3-10:35:12,3 Kapitan Zrozumiałem

    10:35:11,9-10:35:14,6 inż.pokł Dowódco, pokład gotowy do lądowania

    10:35:14,2-10:35:15,1 Kapitan Dziękuję

    10:35:14,4-10:35:18,9 Kontroler 1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna 19

  20. weronika said

    strona 32:
    10:33:25,1-10:33:27,4 inż.pokł. Aktualnie mamy 12 ton

    10:33:29,7-10:33:31,3 Anonim 200 metrów

    10:33:40,1-10:33:43,1 Kontroler PLF 1-0-1, wysokość 500?

    10:33:45,4-10:33:47 Kapitan Podchodzimy do 500 metrów

    10:33:47,2-10:33:48 Kontroler Zrozumiałem

    10:33:57,3-10:33:58,9 Anonim (niezr)

    10:33:59,6-10:34:00,9 Anonim (niezr)

    10:34:07,3-10:34:08,2 Kapitan 7-0

    10:34:08,5-10:34:09,6 inż.pokł 7-0

    10:34:17,5-10:34:18,7 Kapitan Odblokuj gazy

    10:34:18,7-10:34:21,5 inż.pokł 7-0 ustawione, gazy odblokowane

    10:34:21,5-10:34:22,4 Kapitan Automat

    10:34:22,6-10:34:23,9 inż.pokł I automat włączony

    10:34:27,9-10:34:29,4 Anonim 400 redukuję

    10:34:32,8-10:34:33,9 Drugi pilot Jest 400

    10:34:34,3-10:34:35,6 Kapitan (niezr)

  21. henryk said

    Musze wam powiedziec ze ja sie juz wczesniej zastanawialem-brak glosu 1 pilota kto siedzial
    za sterami nie jest to zagadka? Powiem wam ja bylem mechanikiem po elektro w jednostce w ktorej szkolili sie piloci z Deblinskiej Szkoly Orlat.Mial miejsce wypadek lotniczy podczas oblotu pogody przed nocnymi lotami.Wysi rangom pilot lecial z mlodym podchorazym ,pilot spadl podchorazy nie spanikowal wieza idealnie sprowadzila go na ziemie bez szwanku.
    A tu zawodowcy ze starzem nie zrozumiale to jest dla mnie .Atak nawiasem mowiac otwarcie skrzynek powinno odbywac sie komisyjnie i komisyjnie zrobic kopie tak na wszelki wypadek.
    I przekazac zainteresowanym stronom.Samolot byl nasz wojskowy zreszta a podciaga sie go pod lot cywilny.To rosjanie powinni dostac stenogramy do prowadzenia sledztwa lub kopie jak pisalem wczesniej .I jescze w stenogramach dziwne jest ze wypowiedzi ktore nakladaja sie w tym samym czasie sa odczytane ze zrozumieniem a inne nie ciekawe ?

  22. weronika said

    strona 31:
    10:31:56,4-10:31:56,9 Nawigator Z boku

    10:31:57,1-10:31:58,7 Drugi pilot (niezr)

    10:31:57,8-10:32:01 Kontroler PLF 1-0-1, tu Korsarz

    10:32:01,4-10:32:02,2 Kapitan Odpowiadamy

    10:32:02,7-10:32:04,5 Kontroler Zajęliście 500 metrów?

    10:32:05,8-10:32:07,6 Kapitan. Na razie nie. 1000 schodzimy.

    10:32:08-10:32:08,8 Kontroler Zrozumiałem

    10:32:12,6-10:32:14,4 Anonim (niezr)

    10:32:14,4-10:32:16 Anonim (niezr)

    10:32:15,7-10:32:17 Anonim (niezr)

    10:32:16,9-10:32:18,5 Anonim (niezr)

    10:32:55,8-10:32:58,9 Kapitan Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie

    10:32:58,8-10:33:00,3 inż.pokł W automacie

    10:33:01,4-10:33:03,7 Drugi pilot Dasz, Arek (niezr)

    10:33:23,6-10:33:24,8 Anonim Paliwo

    ————————————————

    poprawcie mnie, jak coś
    mam mroczki przed oczyma 😀

    • Magda said

      10:32:02,7-10:32:04,5 Kontroler Zajęliście 500 metrów?
      Dlaczego on o to pyta skoro ma takie precyzyjne urządzenia na wieży?

      • weronika said

        udaje troskliwego?
        😀
        Magda nie wiem na ile radar w wieży (czytaj szopie)był dokładny
        na ten temat przeczytałam całkiem sporo, userzy forów uważają, że mieli radar cyfrowy, ponieważ było to lotnisko wojskowe

        myślę, że taka komenda (i inne) służy potwierdzeniu tego, że wieża i samolot mają te same dane
        ale mogę sobie myśleć, nie znam się na tym

      • Magda said

        Weronika
        w następnym wersie jest:
        10:32:05,8-10:32:07,6 Kapitan. Na razie nie. 1000 schodzimy.
        nie wiem czy to dotyczy wysokości czy czegoś innego,ale różnica to 100%
        Pewnie In wie o czym mówią.

      • ndb2010 said

        Wcześniej tego nie zauważyłem. On się ich pytał 3 razy o to czy zajęli 500m.
        08:32:02 Tu-154m był odpowiednio 1000m
        08:33:40 Tu-154m był na ok.700m
        08:34:50 Tu-154m był na 500m

        Mówiąc szczerze o ile ostatnie pytanie ma sens bo jest to raczej związane z punktem początku scięzki to pytania wcześniejsze są dziwne. Wygląda jakby kontrola lotniska nie miała danych co do wyskości. Dla mnie to dziwne.

      • ndb2010 said

        Tutaj mogło byc pytanie o to czy zajeli wysokośc początku scieżki lądowania. Pózniej jest dziwne pytanie o to czy lądowali na wojskowym lotnisku. Dla mnie jest to dziwne pytanie.

    • max said

      Udawanie troskliwego no i wypytywanie sie o rozne rzeczy to dobra strategia. Nagra sie to na skrzynke i bedzie jak znalazl – a noz by powiedzieli ze nie – nie ladowali. No i podkladka pod katastrofe murowana. Okazalo sie jednak ze popelniono zbyt duzo bladow no i miekka metoda nie wyszla – no i przy okazji napewno nie bylaby wiarogodna

  23. weronika said

    strona 30:
    10:30:52,6-10:30:53,6 Anonim (niezr)

    10:30:54-10:30:54,5 Drugi pilot No i …

    10:30:54,4-10:30:55,1 Kapitan Co z nami, Basiu?

    10:30:55,5-10:30:58,3 Anonim (niezr)

    10:30:58,3-10:30:59,7 Drugi pilot Do 500 metrów

    10:31:00,4-10:31:01,1 Kapitan Dobra

    10:31:01-10:31:03,4 Nawigator yyy… piątka, szóstka, automat ciągu

    10:31:03,9-10:31:07,2 Kapitan Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu

    10:31:05,9-10:31:07,1 Anonim Podchodzi do lądowania

    10:31:07,1-10:31:11,1 Drugi pilot Wychodzi, że aaa…TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził

    10:31:10,9-10:31:13,9 Drugi pilot (niezr)

    10:31:19,7-10:31:23,7 Nawigator I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej

    10:31:28,5-10:31:31,1 Anonim (niezr)

    10:31:50,7-10:31:52,4 Anonim (niezr)

    10:31:55,3-10:31:56,7 Drugi pilot Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?

    ————————————————
    na dziś wystarczy przepisywania, jutro Konradzie postaram się dotrzeć do połowy

  24. Zet said

    Korekta, chodzi raczej nie o fragment nr. 24 a fragment o nr. 14.

    Pozdrawiam

  25. ndb2010 said

    dzis jeden z pilotow zauwazyl cos waznego. komende “PAS WOLNY” ktora pojawia sie w czasie 08:39:37. Wedlug pilota oznacza ona bezwgledne pozwolenie na ladowanie. komenda ta powinna byc ok 1-2 km od lotniska w momencie decyzji. z jakis powodow pojawila sie wczesniej. Ale wedlug tego samego pilota oznacza ona – macie prawo ladowac, zgode na zejscie na sciezke otrzymali wczesniej.

  26. weronika said

    strona 29:

    10:30:14,2-10:30:21 Kontroler Aaa..Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500

    10:30:21,9-10:30:24,7 Kapitan Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy 500 metrów, polski 101

    10:30:23-10:30:24,2 inż.pokł Jest 7-8

    10:30:25,6-10:30:27,5 Anonim Robercik ustawisz…Dziękuję

    10:30:26,4-10:30:29,9 Kontroler Polski 1-0-1, kurs 79

    10:30:31,1-10:30:32,7 Kapitan Kurs 79, polski 101

    10:30:32,7-10:30:35,4 Anonim Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robić [Kazana]

    10:30:35,2-10:30:36,7 Anonim (niezr)

    10:30:37,9-10:30:43 Nawigator Yyy…do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do…

    10:30:41,2-10:30:42,1 Kapitan Tak

    10:30:42,9-10:30:43,7 Kapitan Do wysokości kręgu

    10:30:43,9-10:30:45 Drugi pilot Do wysokości kręgu

    10:30:45,1-10:30:50,7 Drugi pilot Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła…

    10:30:45,3-10:30:48,4 Anonim (niezr)

  27. weronika said

    Proszę Konrad, jak będziesz analizował, sprawdzaj, zwłaszcza godziny

  28. weronika said

    strona 28:

    10:29:37,7-10:29:39,6 Anonim (Niezr)

    10:29:40-10:29:43 044 Ił 2 razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli

    10:29:44,4-10:29:45,3 Drugi pilot No rozumiem, dzięki

    10:29:46,3-10:29:46,9 Drugi pilot Słyszałeś?

    10:29:46,7-10:29:47,4 Kapitan Fajnie

    10:29:47,9-10:29:48,7 Kapitan Kto tam jest?

    10:29:51-10:29:51,9 Drugi pilot U ciebie też?

    10:29:53,5-10:29:57,6 Anonim (niezr)

    10:29:57,4-10:29:58,2 Drugi pilot Tak, (Artku)(Bartku)

    10:29:58,1-10:29:58,9 Anonim On mówi…

    10:29:58,3-10:30:02,0 Drugi pilot Wysokościomierze 9-9-3/7-4-5

    10:30:01,4-10:30:15,1 Nawigator ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.

    10:30:07,7-10:30:08,9 Kapitan 7-8

    10:30:10,2-10:30:13 Kapitan Korsarz, polski 101, utrzymujemy 1500.

  29. weronika said

    nadal przypominam o linku do anglojęzycznego forum
    http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/121688/1/#1
    może tam Konrad znajdziesz jeszcze coś interesującego, ja nie znam na tyle tego języka, tym bardziej fachowych określeń, jakie tam się pojawiają

  30. weronika said

    strona 27:

    10:28:50,5-10:28:51,7 Nawigator Stanąć na kurs?

    10:28:51,6-10:28:52 Kapitan Nie

    10:28:51,7-10:28:53,6 Nawigator Około 400-500 metrów

    10:28:54,7-10:28:56 Drugi pilot Ale to grubość

    10:28:57,6-10:28:58,4 Anonim Widać

    10:29:00,5-10:29:01,1 044 Jesteś tam?

    10:29:03,1-10:29:05,3 Drugi pilot Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?

    10:29:08,4-10:29:11,7 044 Z tego, co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami

    10:29:13,5-10:29:16,7 Drugi pilot Aaa… Na 500 metrach nad chmurami… Dobra, dobra, dzięki.

    10:29:17,5-10:29:24 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

    10:29:24,8-10:29:25,3 Drugi pilot Dzięki

    10:29:27-10:29:28,4 Drugi pilot APM- y rozstawili.

    10:29:29,6-10:29:32,4 Drugi pilot Od progu pasa 200 metrów.

    10:29:29,8-10:29:33,6 Kapitan Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli

    10:29:34,9-10:29:37,1 Drugi pilot A Rosjanie już przylecieli?

  31. weronika said

    strona 26

    10:27:52,5-10:27: 53,5 Drugi pilot Dobra, przejdę

    10:27:55,9-10:27:57,2 Drugi pilot Artur, jesteś tam jeszcze?

    10:27:58-10:27:58,4 Anonim (niezr)

    10:27:58,8-10:28:01,5 Bort (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód

    10:28:02,5-10:28:04,6 Anonim (niezr)

    10:28:04-10:28:04,9 Bort Pozwolili

    10:28:06,6-10:28:07,3 044 Jestem Remek

    10:28:08,2-10:28:12,1 Drugi pilot A Remuś, spytaj Artura, czy… A może Ty wiesz, czy grube te chmury są?

    10:28:22,4-10:28:23,3 Anonim (niezr)

    10:28:33,3-10:28:34,6 Anonim (niezr)

    10:28:40,6-10:28:41,7 Drugi pilot Ile?

    10:28:42,4-10:28:44 Kapitan 9-9, trzymaj

    10:28:44,4-10:28:45,1 Drugi pilot 9-9

    10:28:45,4-10:28:46,4 Anonim (niezr)

    10:28:47,5-10:28:49 044 Około 400-500 metrów.

  32. weronika said

    godziny, strona 25:

    10:27:05,9-10:27:06,8

    10:27:07,8-10:27:09,4

    10:27:09,4-10:27:10,7

    10:27:11,4-10:27:11,9

    10:27:12,7-10:27:13,8

    10:27:15,3-10:27:16,5

    10:27:17,9-10:27:19,6

    10:27:19,3-10:27:21,1

    10:27:21-10:27:22,2

    10:27:23,7-10:27:25,4

    10:27:25,2-10:27:26,5

    10:27:31,7-10:27:33

    10:27:32,9-10:27:34,3

    10:27:34,7-10:27:35,2

    10:27:45,9-10:27:47,8

    10:27:50,2-10:27:52,6

  33. weronika said

    godziny str 24:
    10:26:04,5-10:26:05,8

    10:26:05,2-10:26:06,9

    10:26:07,9-10:26:11,1

    10:26:11,1-10:26:12,6

    10:26:17,1-10:26:18,8

    10:26:19,1-10:26:24,7

    10:26:26-10:26:30,9

    10:26:31,6-10:26:34,3

    10:26:38,1-10:26:40,2

    10:26:43,6-10:26:44,8

    10:26:44,8-10:26:47,3

    10:26:47,7-10:26:49

    10:26:48,8-10:26:50,2

    10:27:03,3-10:27:04,2

    10:27:05,1-10:27:05,6

  34. weronika said

    godziny str 23:

    10:25:25,3-10:25:31

    10:25:28,5-10:25:29,5

    10:25:32-10:25:34,2

    10:25:37-10:25:37,5

    10:25:37,8-10:25:38,6

    10:25:38,9-10:25:40,6

    10:25:41,5-10:25:42,7

    10:25:43,9-10:25:44,5

    10:25:48,7-10:25:51,3

    10:25:51,2-10:25:51,9

    10:25:52,5-10:25:54,7

    10:25:55-10:25:56,9

    10:25:55,1-10:25:57,9

    10:25:57,6-10:25:58,3

    10:25:59-10:26:02,6

  35. weronika said

    strona 22 godziny

    10:24:49,7-10:24:02,4

    10:24:51,2-10:24:58,9

    10:25:01,1-10:25:10

    10:25:04,3-10:25:05,4

    10:25:05,8-10:25:24

    10:25:12,3-10:25:17,5

    10:25:18,3-10:25:19,1

    10:25:19,6-10:25:20,8

    10:25:22,9-10:25:24,5

    10:25:24,8-10:25:29,6

  36. weronika said

    strona 21 godziny:
    10:24:12,6-10:24:13,3

    10:24:13,3-10:24:14

    10:24:16,3-10:24:19,8

    10:24:20,7-10:24:22,9

    10:24:20,8-10:24:21

    10:24:22,3-10:24:30,1

    10:24:22,9-10:24:23,5

    10:24:23,5-10:24:24,9

    10:24:33,1-10:24:36,4

    10:24:37-10:24:37,4

    10:24:40-10:24:47

    10:24:48,1-10:24:49,2

    10:24:49,2-10:24:50,8

  37. weronika said

    strona 20 godziny:

    10:23:20,7-10:23:21,7

    10:23:21,7-10:23:22,4

    10:23:26-10:23:27,4

    10:23:27,4-10:23:28,7

    10:23:29,9-10:23:32,4

    10:23:33,7-10:23:37,4

    10:23:39,6-10:23:43,2

    10:23:47,3-10:23:53,4

    10:23:55-10:23:56,9

    10:23:58,3-10:23:59

    10:23:59,2-10:23:59,8

    10:23:59,7-10:24:02,6

    10:24:03,8-10:24:04,9

    10:24:08,3-10:24:10

    10:24:10,7-10:24:11,2

  38. weronika said

    Konrad, dotarłam do połowy, jakbyś jeszcze potrzebował czegoś, to daj znać, pozdrawiam

  39. ndb2010 said

    Wpis z jednego z forów

    Zwróćcie uwagę na czas ,gdy nawigator dyktuje wysokość.

    10:40:51,8 – 10:40:52,4 – 60
    10:40:52,3 – 10:40:53,1 – 50
    10:40:53,0 – 10:40:53,6 – 40

    Wygląda na to,że nawigator wypowiada następną liczbę,zanim skończy pierwszą. Próbowałem powtórzyć to tempo i nie udało mi się. Nie jestem taki szybki.

  40. ndb2010 said

    Zwróciliscie uwage na komunikaty dotyczące wysokości 100m?

    Wieża i nawigator podaje komunikat 100m o godz.
    08:40:42

    Nastepnie jest drugi komunikat 100m o godz. 08:42:49. Jest to siedem sekund (ok.500m) płaskiego lotu Tu-154m. S.Amielin w swojej analizie pominął to. Ja w swojej analizie jeszcze nie doszedłem tam ale już pokazuje wątpliwości. W praktyce według stenogramu lot od 3 km od lotniska (byli na wysokości ok,250m) wyglądał tak:

    Od 250m do 200m – predkośc zniżania 7m/s
    od 200m do 150 m- predkośc zniżania 13m/s
    od 150m do 100m- predkośc zniżania 13m/s

    W międzyczasie wieża dwa razy potwierdziła na kursie i sciezce a załoga wydawała spokojne komendy w trakcie lądowania.

    potem nastąpiło 7 sekund płaskiego lotu, gdzie wysokośc była cały czas 100m, II pilot powiedział, że coś jest w normie a następnie nawigator wpadł w trans wspólnie z samolotem i wypowiadał nowe zdanie nie kończąc starego. według Komisji MAK oraz rządu D.Tuska wraz z ekspertem E.Klicehm samolot znowu obniżał lot ponad 13m/s.

    100m 08:40:48,7 – 08:40:49,4
    90 m 08:40:49,6 – 08:40:50,1
    80m 08:40:50,0 – 08:40:51,3

    60m 08:40:51,8 – 08:40:52,4
    50m 08:40:52,3 – 08:40:53,1
    40m 08:40:53,0 – 08:40:53,6
    30m 08:40:54,5 – 08:40:55,2

    08:40:54,7 – 10:40:56,4 W tym momencie nastepuje niesamowita chwila- Kontroler krzyczy Horyzont (samolot był poniżej progu pasa)

    20m 08:40:55,2 – 08:40:56

    sygnał dzwiekowy 1,1 km 08:40:56 – 08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

    Od 100m do 20m samolot zniżał się ponad 10m/s , znalazł sie na wysokości 20m a potem w odległości 1,1km zaczął leciec płasko i wznosic się 5m/s.

    Albo ktoś tu chce Nagrodę Nobla z Fizyki albo w przyszłym roku szykują się Oskary na polsko-rosyjskiej produkcji z gatunku S/F

  41. psx said

    znalazlem na necie warto przeczytac!!! pozdrawiam

    http://niepoprawni.pl/blog/164/gruppenfuehrer-kat

  42. Calineczka said

    Czy zastanawialiście się nad tym, że jeżeli samolot podchodził do lądowania od strony wschodniej to musiał zatoczyć koło nad lotniskiem (leciał przecież z zachodu).
    Cytuję samą siebie z forum http://jacquesgrandguignol.pl/forum/showthread.php?tid=2&pid=1145#pid1145 : czyli jar nic nie ma na rzeczy, bo znali położenie lotniska. Musieli zatoczyć krąg, więc nie podchodzili w linii prostej, tylko po kole. Wysokość musiała być niska (znam z doświadczenia, wiele razy lądowałam i nawet lubię jak samolot podchodzi do lądowania od tyłu lotniska) więc znali widoczność.
    Jak ma się to też do zapisów ze skrzynek?
    Pozdrawiam anna76

    • ndb2010 said

      On leciał równolegle do pasa startowego oddalony od niego ok 4-6km na wyskości ok. 600-1000m i wszedł w tzw. 3 oraz 4 zakręt. Takie są procedury. Ewentualnie mógł zatoczyc jeden krąg ale na wyskości powyżej 600m by sprawdzic działanie przyrządów. Najprawdpodobniej to nie Tu-154m krążył.

  43. weronika said

    czasy strona 19:
    10:22:45,2-10:22:59,1

    10:22:45,3-10:22:46,3

    10:22:46,2-10:22:47,6

    10:23:00,4-10:23:07,8

    10:23:00,4-10:23:01,2

    10:23:01,1-10:23:01,9

    10:23:01,8-10:23:08,3

    10:23:08,4-10:23:09,2

    10:23:11,2-10:23:13

    10:23:12,8-10:23:14,9

    10:23:14,7-10:23:15,3

    10:23:15,2-10:23:16

    10:23:16,1-10:23:17,6

    10:23:17,8-10:23:19,9

  44. weronika said

    czasy strona 18:

    10:21:08,3-10:21:10,6

    10:21:17,6-10:21:22,2

    10:22:11,2-10:22:19

    10:22:18,8-10:22:20,8

    10:22:19,6-10:22:22,6

    10:22:28,9-10:22:30,7

    10:22:31,8-10:22:32,4

    10:22:32,4-10:22:33,6

    10:22:34,3-10:22:43

    10:22:35,2-10:22:36,5

    10:22:39-10:22:40

    10:22:39,8-10:22:41

    10:22:43,6-10:22:44,6

  45. weronika said

    strona 17 godziny:

    10:19:24-10:19:25,3

    10:19:24,8-10:19:26,8

    10:19:43,4-10:19:53,4

    10:19:49,6-10:19:52,3

    10:20:07,7-10:20:12,2

    10:20:12,9-10:20:14,3

    10:20:35,5-10:20:36,8

    10:20:36,9-10:20:38,1

    10:20:37,7-10:20:40,4

    10:20:44,1-10:20:45,8

    10:20:45,9-10:20:47,8

    10:20:54,9-10:20:57,1

    10:20:56,9-10:20:59,8

    10:20:59,4-10:20:01,6

  46. weronika said

    strona 16 godziny:

    10:18:19,9-10:18:20,9

    10:18:22,2-10:18:23,8

    10:18:24,7-10:18:27,9

    10:18:32,1-10:18:48,9

    10:18:32,3-10:18:33,3

    10:18:33,3-10:18:48,2

    10:18:49,1-10:18:51,9

    10:18:51,1-10:18:59,7

    10:18:52,9-10:18:58,3

    10:19:02,1-10:19:14,8

    10:19:14-10:19:16

    10:19:15,8-10:19:21,8

    10:19:17,4-10:19:20,4

  47. weronika said

    strona 15 godziny:
    10:16:45,6-10:16:48,5

    10:16:48,8-10:16:52,5

    10:16:52,9-10:16:53,5

    10:16:53,5-10:16:59,2

    10:16:59,7-10:17:11,2

    10:17:25,8-10:17:31,6

    10:17:31,9-10:17:35,1

    10:17:33,9-10:17:38,2

    10:17:40,2-10:17:43,7

    10:17:43,6-10:17:47,6

    10:18: 09,2-10:18:11,4

    10:18:13-10:18:14,4

    10:18:14,2-10:18:17,1

    10:18:17,2-10:18:20,4

  48. Magda said

    mam pytanie w kwestii tego paliwa,co to raz go tonę mniej ,raz dwie tony więcej.
    Jaki system pokazuje ilość paliwa?Zakładam,że nie jest to tak jak w przeciętnym samochodzie,gdzie mamy czujnik paliwa i wskaźnik,lecz może jest to coś na wzór komputera samochodowego,który przelicza ilość paliwa w zależności np.od prędkości i weryfikuje dane przeliczając je na ilość kilometrów do przejechania .
    Gdyby tak było,to czy możliwe jest potwierdzenie zmniejszenia prędkości samolotu,poprzez właśnie ilość paliwa?
    ————————————————-
    Przeczytałam właśnie ciekawe opracowanie:
    http://el.ohido.siluro.salon24.pl/190539,dlaczego-kapitan-milczal-czyli-echa-akcji-stenogram
    autor zakłada tezę,potwierdzającą zniszczenia samolotu,że samolot zestrzelono.
    Potwierdza też tezę Ina,o tym,że sfałszowano komendę ODCHODZIMY ucinając P z komendy PODCHODZIMY.
    Dla mnie było trochę dziwne fałszowanie czegoś,co potwierdzało lansowaną tezę o winie pilotów,ale w tej sprawie nic nie jest proste.
    W skrócie chodzi o to,że piloci zorientowali się ,że są wpuszczani w maliny i 2-gi pilot,dla zmylenia przeciwnika powiedział,że ODCHODZIMY,podczas,gdy oni świadomie zniżali lot,by zniknąć z radarów.
    Nie chcieli lądować lecz chcieli uciec,bo zrozumieli,co jest grane.Być może to tłumaczy także,brak głosu dowódcy.Nic nie mówił,tylko porozumiewawczo spoglądał na drugiego pilota i próbował uciec z zasadzki.
    Niestety zamachowcy byli przygotowani na ten manewr i zestrzelili tupolewa.
    Być może tylko tak da się wytłumaczyć stan zniszczeń samolotu.

    Co wy na to?

    • weronika said

      Magda, nie wiem jaki system pokazuje stan paliwa, ale na bodajże forum wojskowym przeczytałam informację, że chodziło w tej wypowiedzi prawdopodobnie o to, że do momentu lądowania będą mieć 11 ton, a obecnie mają 12,5-13
      też na początku mnie to zdziwiło, ale to wyjaśnienie chyba w miarę rozsądne jest

      co do zestrzelenia, nie chcę mieszać wątków, ale Alef Stern w wywiadzie powiedział, że kiedy mu nie chcieli wydać książki w takiej formie jak chciał, to powiedział potencjalnemu wydawcy, że napisze wobec tego wprost, że samolot z Prezydentem zostanie zestrzelony

      w jednym z artykułów, jaki umieszczałam w wątku, w którym mamy najwięcej wpisów, jest właśnie taka hipoteza, że to niemożliwe, że skrzydło się oderwało przechodząc przez tak cienkie drzewo
      to plus oświadczenia świadków, że widzieli dwa błyski, dwa małe wybuchy, może wg niego świadczyć o celowym zestrzeleniu

      ——————————————-
      nie znam się na wytrzymałości materiałów, ale mnie też zdziwiło to, gdyż tam w sumie nie ma jakiś grubych drzew

      • Magda said

        wiesz,ja oglądam to wszystko i dochodzę do wniosku,że kręcą nami na różne sposoby testując naszą spostrzegawczość i inteligencję.
        Weźmy choćby zdjęcia.Nie ma daty,nie ma godziny,nie ma ponad połowy części,rozsypane to wszystko na ok 2 km kw.Poprzestawiane,nic nie można z tego zrozumieć,bo nie wiadomo,czy to tak jest,bo tak się rozłożyło,czy to już ktoś ruszał
        .Nie widzę chęci pokazania prawdy.
        Mimo to musimy jakoś się z tym uporać,bo inaczej będzie tak jak z wieloma sprawami,prawdy dowiedzą się nasze wnuki za 70 lat lub może będzie ona dostępna tylko dla wybranych.

      • Magda said

        Weronika
        Czy już wiesz ,co robi OMON?

      • weronika said

        Wiem 😀

      • Magda said

        Jak widać i słychać sami profesjonaliści,tylko,co oni tam robili,skoro od początku mówili,że to błąd pilota?

      • weronika said

        myślę, że to jest gra z ich strony, tak to widzę
        dokładnie mam takie samo odczucie, testują naszą inteligencję i zdolność kojarzenia faktów

      • Magda said

        wkleiłam do filmu analizę-dobra jest,jak znajdziesz czas to spójrz w nią.Sama się za to w końcu wezmę,bo najlepiej jest samemu dojść do wniosków.
        Oby tylko pogoda dała nam spokój.

      • max said

        tzn to by jakis sens mialo – poprostu wazne jest z jakim obciazeniem w skrzydlach bedzie ladowac samolot aby sie nie zlamac. Samoloty transatlantyckie nie moga tak odrazu wystartowac i wyladowac bo sa nadmiernie obciezone paliwem. Przed zbyt szybkim ladowaniem musza to paliwo zrzucic aby poprostu nie zlamac skrzydel. Moze tu tez chodzilo wlasnie o to. Czy samolot chce zrzucac paliwo czy nie.

      • max said

        No wlasnie – nie dosc ze ładują kit to jeszcze wyjeżdżają z gęba. „”Bluźniercze” i „cyniczne” – tak MSW Rosji określiło oskarżenia o ograbienie Andrzeja Przewoźnika, jednej z ofiar katastrofy pod Smoleńskiem, wysunięte wobec funkcjonariuszy smoleńskiego OMON-u, oddziału specjalnego milicji. Powiedział o tym rzecznik rządu Paweł Graś. Z kolei rzeczniczka ABW poinformowała, że Rosjanie zatrzymali w tej sprawie nie milicjantów, lecz czterech żołnierzy zabezpieczających teren. ”

        A to ze nie zabezpieczyli terenu ze szczątkami – czy to nie jest bluźnierstwo ? Czy stenogram nie jest cynizmem ?

      • max said

        A skad wiecie o tym co powiedzial Alef – to moze ma jakis sens z kontekscie kolejnych ustalen ?

      • weronika said

        http://www.papierowymotyl.pl/sylwetki/rozmowy/91-alef-stern.html

        tu jest wywiad z Alefem

        PM: To jednak prawda, jak wskazuje Pan w książce, że były rożnego rodzaju naciski.

        AS: Tak, w rozmowie z jednym z redaktorów zaproponowałem, że napiszę wprost, że prezydencki samolot wraz z całym rządem na pokładzie zostaje zestrzelony i że dodatkowo wymienię nazwiska tych co mają zginąć. Wywiązała się mało przyjemna dyskusja i tak zerwaliśmy rozmowę o wydaniu.

      • max said

        dziekuje

      • max said

        To by rzczywiscie sie zgadzalo z najnowsza sugerowana tam teoria ! Ze samolot zestrzelono ! Hmm straszne jest to wszystko – oby orezem w dochodzeniu prawdy nie zostala nam tylko ta ksiazka – mimo ze wiele mowi , mowi dziwnie 🙂

    • Magda said

      przemyślałam to sobie i doszłam do wniosku,że tam chyba jednak nie było pocisku rakietowego lecz ładunki wybuchowe umieszczone na pokładzie i zdalnie odpalane.Nie były bardzo duże ,gdyż w/g założenia miały być tylko dopełnieniem wypadku.Wypadek miał się zdarzyć w innym miejscu a to było takie „ubezpieczenie”.
      Ponieważ plan nie wypalił w całości,trzeba było grupy operacyjnej by dokończyć zadanie.
      ——————–
      pewnie ktoś powie,że mam paranoje,ale w/g tego jak wyglądają szczątki,taki scenariusz jest prawdopodobny.

  49. weronika said

    Ja nadal nie widzę żadnego rozsądnego powodu, dla którego znaleźli się tam tak szybko – mam na myśli film „Koli”
    Chyba, że to nie byli oni. W ogóle po przeczytaniu wczorajszych komentarzy do tego filmu, do których ktoś podał link z salonu, zobaczyłam na nim mnóstwo ludzi, mężczyznę w 57 sekundzie np.
    Tam byli ludzie i to całkiem sporo – skąd ja się pytam?
    Rozumiem BORowców, po GPS znaleźli Prezydenta, wobec tego skąd się wzięli ONI?
    Żadne tłumaczenie, że to gapie, przecież „autor” filmiku, który wypowiadał się w gazetach, pobiegł od razu na miejsce, jak usłyszał huk i co? Było mnóstwo osób przed nim.
    Jakoś mam takie przeczucie, że ten zrzut dotyczył właśnie ich -ONYCH.
    ——————

    Nadal też prześladuje mnie ten ciekły azot, powoduje on usunięcie tlenu z powietrza i niedotlenienie mózgu człowieka np.
    Jeżeli potwierdzą się rewelacje z tego artykułu, o którym wspomniałam, to tłumaczyłoby dlaczego autopilot został tak późno wyłączony i to na raty.
    Ale to tylko teorie. Na razie nie wiemy, że tak właśnie było, wiemy tylko kiedy został wyłączony. A przynajmniej, takie informacje otrzymaliśmy.

    • Magda said

      według autora art.Łażący Łazarz,to przedsięwzięcie było przygotowywane dość długo.Co najmniej kilka miesięcy.
      Robiąc jakikolwiek plan bierze się pod uwag różne warianty.
      Tu zapewne też tak było,ale zapewne przypuszczano,że polscy piloci,jak wiemy latający na drzwiach od stodoły,są debilami i od razu wpadną w pułapkę.Dlatego pozostałe warianty plany były tylko pro forma.
      Może stąd te wpadki?

  50. Iza said

    Tylko taka mala uwaga do zdania o „makabrze” i mgle. Slowo „makabra”, „masakra”, „tragedia” itp. sa uzywane dzisiaj bardzo czesto, i to rzadko w doslownym znaczeniu. „Makabra” to zle ubrana kobieta, nieciekawy facet, piosenka, sytuacja, makijaz etc. Tak sie dzis po prostu mowi.
    Teraz sprawa mgly. Wyobrazcie sobie, ze ktos rzuca haslo „mgla”. Co to jest mgla, kazdy z nas wie, a tym bardziej wiedza to piloci. MGLA moze byc romantyczna, moze byc makabryczna, np. na cmentarzu, natomiast w kontekscie lotniczym, czy nawet tym „przyziemnym”, dorgowym mgla oznacza jedno: SLABA lub ZEROWA WIDOCZNOSC. Nie ma najmniejszego sensu mowic „nie bedzie nic widac”, bo mgla wlasnie taka jest, ze przez nia nic nie widac. Moze w kokpicie bylo dziecko, i trzeba bylo mu to tlumaczyc? wszystko takze przy zalozeniu, ze ta rozmowa byla na temat mgly, w co watpie. Ten fragment o widocznosci jest wyraznie dopisany, zeby zasugerowac nam (tzn. Gazecie W.) tok rozumowania. A makabra moglo byc wszystko, nawet kanapka z pokladowego bufetu.
    Pozdrfawiam.

    • Vaclav vel Andre ect said

      @ Iza – zgoda ze znaczeniami słów które w języku i kontekście znaczą coś innego niż wynikało by z reguł j. polskiego.
      ” tragedii nie będzie” ja rozumiem — ok jest tam coś ale to pryszcz(?)
      Dla porównanie WIELCE CZCIGODNY PO KOMOROWSKI W DZIWNY SPOSÓB NAZYWA I OBRAŻA KASZALOTY 😉

  51. Pluszak said

    Stenogramy zostały sfałszowane!

    Proszę o zapoznanie się z materiałem dotyczącym stenogramu rozmów
    pilotów na stronie http://www.pluszaczek.com. W materiale analizy stenogramów
    zawarto kilka uwag które wskazują na fałszerstwo stenogramu rozmów pilotów.

    http://www.pluszaczek.com/2010/06/03/stenogramy-z-czarnych-skrzynek-tu-154m-%E2%80%93-zagadki-i-wpadki-%E2%80%93-czesc-ii/
    http://www.pluszaczek.com/2010/06/04/stenogramy-z-czarnych-skrzynek-tu-154m-%E2%80%93-zagadki-i-wpadki-%E2%80%93-czesc-iii/
    http://www.pluszaczek.com/2010/06/07/stenogramy-z-czarnych-skrzynek-tu-154m-%E2%80%93-falszerstwo-%E2%80%93-czesc-v/
    http://www.pluszaczek.com/2010/06/05/stenogramy-z-czarnych-skrzynek-tu-154m-%E2%80%93-falszerstwo-%E2%80%93-czesc-iv/

    Pozdrawiam, Pluszak

  52. ndb2010 said

    http://wiadomosci.onet.pl/1614356,2677,2,kioskart.html

    Bardzo ciekawy wywiad. Można z niego wiele wyłapac między wiarszami.

    Jak wszystkim wiadomo główny bohater stenogramów to anonim. Pełnil on wszelkie możliwe role od kapitana, II pilota po nawigatora. Raz wydawał rozkazy a raz się nim podporządkowywał. Raz się pytał jak by był na locie szkoleniownym a raz pouczał jakby kogoś szkolił. Czyli…czytaj między wierszami.

    Oczywiście ze względu na medium które gości ekspertów trzeba wziąśc poprawkę na ich wypowiedzi. Wyłapac to co istotne. Sporo przekłamań ale i tak coś powiedzieli. Dziwi tylko to, że pomimo takich wątpliwości akceptują wiarygodnośc tego stenogramu. Jedno wyklucza drugie.

  53. Magda said

    107]. 08:10:45,6- 08:10:48,2 Mjr.Protasiuk Kurs pasa 259, ustawiony

    108]. 08:10:47,8- 08:10:48,9 II pilot u mnie też

    109]. 08:10:48,9- 08:10:50,3 II pilot u mnie też

    110]. 08:10:51,3- 08:10:52,7 II pilot ja też tak „maju”(ros.mam)
    ——————————————————————————
    po co drugi pilot powtarza ,bez wytchnienia,trzy razy to samo?

  54. Magda said

    10:24:22,3 – 10:24:30,1 kontroler z wieży PLF 1-2-0-1 na Korsażu mgła,widzialność 400m.
    ———————————————————————————–
    co to jest PLF 1-2-0-1?

    • weronika said

      licho wie, Magda
      pewnie szanowni „fachowcy” i na to znajdą wytłumaczenie

      może chodzi o zupełnie inny samolot, a może to zwykła pomyłka w tekście, zdarza się
      dlatego powinniśmy mieć oryginały, a nie karteczki zapisane nie wiadomo przez kogo, na dokładkę bez wszystkich podpisów

      mnie coraz bardziej to wszystko wkurza!!!

      • Magda said

        punkt 4 „uwag”:”Identyfikacji rozmówców dokonał dowódca eskadry ppk Bartosz Stroiński”
        to ten,którego podpisu brak na dokumencie.
        ——————————–
        dokument wygenerowano 02.05.2010 -było dość czasu na korekty.

  55. Magda said

    In
    na ile minut przed lądowaniem zapina się pasy?
    10:20:59,4 10:21:01,6 dowódca pasy zapinamy

  56. Magda said

    http://aviaros.narod.ru/apm-90.htm

    APM 90

  57. Zet said

    Czemu kurs pasa jest 259. Książka lotniska podaje 261.
    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5463382095850818914
    Może ktoś to wytłumaczyć?

    • Zet said

      Przed trzecim zakrętem lecieli kursem 79, a książka mówi o kursie 81.

      • max said

        niestety chyba nie podaja dalej jaki byl kurs po 3 i 4 zakrecie – to by powiedziało najwiecej – blizsza i dalsza latarnia ndb nakierowuje na lotnisko dopiero po ostatnim skrecie na kurs 261.

    • ndb2010 said

      Sluszna uwaga. 2 stopnie roznicy powduje podobne odchylenie od osi pasa jakie mieli. Zakladam ustawienie faszywych nadajników z odchyleniem od osi pasa które moze wyjasniac ta róznice. Poszukam informacji na ten temat. jak cos znajdziesz to wklej tu prosze.

      To zdjecie jest umieszczone przez S.Amielina a ja z pewnych powodów nie ufam mu bezgranicznie.

      • Zet said

        Przy takim kursie może się okazać, że wystarczyła tylko jedna fałszywa NDB (bliższa), żeby sprowadzić samolot w miejsce katastrofy. Dalsza prawidłowa NDB mogłaby działać wtedy normalnie. Warto zauważyć, że prędkość samolotu pomiędzy dalszą a bliższą NDB (z wyliczeń na podstawie stenogramu) wynosi ok 280km/h, czyli tak jak było ustawione na autopilocie.

        Można zbadać taki wariant, że zakładamy, że nad dalszą NDB byli w prawidłowej odległości od lotniska i od tego miejsca wyliczać dalej (wysokość 400m nie zgadza się jednak z 300m z książki). Przy tym wariancie istnieje prawdopodobieństwo, że piloci słysząc fałszywą bliższą NDB, domyśliliby się że coś jest nie tak, bo otrzymali ten sygnał za wcześnie. Coś musiałoby rozwiać ich ewentualne wątpliwości… potwierdzenia z kontroli lotów, APMy? No i ten sygnał z fałszywej NDB musiał zniknąć z zapisów stenogramów, a jego umiejscowienie powinno być w okolicach „zdublowanego” komunikatu o 100 metrach.

      • ndb2010 said

        tak sygnal ndb byl tam na pewno. 2 sekundy dzwieku sygnalu nadajnika 1,1km odpowiada wysokosci ok.95m a na tej wysokosci byli 2,2 km od lotniska. MAKm twierdzi, ze sygnal trwal 2 sekundy na wysokosci 6 m nad nadajnikiem co nie jest mozliwe.

        co do roznicy predkosci miedzy dwoma ndb to mysle, ze wstawili tak bo przypuszczali ze ludzie sprawdza tylko ten czas a nie sprawdza pozostalych. czas drugiej ndb jest przeklejony i inny. Musialy byc dwie sfalszowane ndb bo piloci by sie zorientowali.

      • max said

        ale dlaczego kurs ladowania byl 259 zamiast 261 ??? rzeczywiscie kapitan taki podaje

      • ndb2010 said

        staram sie odkryc dlaczego. Na chwile obecna mam takie przypuszczenie.

        zakladam faszywe nadajniki oraz sfalszowanie sygnalu GPS dla wzmocnienie efaktu. Jak wiadomo il76 oraz tu-154 lecialy z odchyleniem od osi pasa, ktore mniej wiecej pasuje do roznicy 2 stopni. teraz w czym rzecz.

        da sie sfalszowac sygnal nadajnika NDB (przestawiajac go w inne miejsce)
        – da sie sfalszowac sygnal GPs

        ale nie da sie sfalszowac wskazania kompasu bo nie da sie przestawic biegun ziemi. Aby uzyskac efekt zmylenia trzeba….podmienic ksiazki lotniska i wpisac wartosc kierunku ladowania, ktora bedzie odpowiadala sfalszowanym wskazaniom NDB oraz GPS.

        Mozna bardziej zainteresowac sie tym watkiem

      • max said

        gdyby lecieli kursem 259 prosto – to nie zgadza sie z analiza amielina – wedle niego lecieli 261 a potem skrecili ostro po zahaczeniu o ziemie. no chyba ze rzeczywiscie lecieli po linii prostej oszukani jedna latarnia ndb – ta dalsza

      • Zet said

        Wg mnie dalsza działała prawidłowo, tylko bliższa była fałszywa, dzięki jej sygnałowi musieli podjąć decyzję o podejściu do lądowania.

        To co zasugerował Konrad odnośnie „podmiany książki” jest prawdopodobne, bo przed wykonaniem trzeciego skrętu też lecieli kursem o 2 stopnie przesuniętym, więc znikąd tych danych nie brali. Ktoś znalazł informacje jaki był skład załogi z 7 kwietnia i z której strony lotniska lądowali (wschód czy zachód)? Jeżeli ktoś z załogi z 10 kwietnia (I, II pilot, nawigator) leciał również 7 kwietnia i lądowali wtedy od wschodu to raczej połapałby się 3 dni później, że lecą innym kursem niż ostatnio.

        Jeżeli lecieli kursem 259 i przelecieli nad dalszą prawidłową NDB to dalszy lot skutkował stopniowym oddalaniem się na lewo od prawidłowego toru lotu (kurs 261). To by się zgadzało. Jest jednak ale… jeśli policzy się o ile powinien być oddalony samolot od kursu 261 po przelocie 5km od dalszej NDB to wychodzi ok 175m (tg(l) = a/b, gdzie l = 2′, b = 5000m, a – szukane odchylenie), a wiemy że odchylenie było ok. 40m.

        IŁ mógł mieć dobry kurs tylko zmyliła go fałszywa NDB, stąd jego problemy.

      • ndb2010 said

        Wez pod uwage, ze odchylenie bylo zmniejszajace sie ok 1,3 km wynosilo ok.50 m a 1,1km wynosilo ok.40 m. oznacza to, ze falszywy nadajnik 6,1km mógbyc ustawiony ok. 350-400 m na poludnie od osi pasa a drugi falszywy nadajnik ok.100 m na poludnie od osi pasa.

        dlatego kurs pasa jest istotny tylko do wejscia na sciezke i zlokalizowania czwartego zakretu. dalej samolot leci wedlug sygnalu NDB.
        Wydaje mi sie, ze te dwa stopnie roznicy byly po to by pilot nadalecial nad falszywy nadajnik dalszej NDB (ok.6,7-7,0km od progu), który mógl miec odchylenie 300-400 m od osi pasa, falszywy blizszej NDB (2,2-2,5 km) ok.100-150 m od osi pasa poprzez co 1,1km znalezli sie 40 m od osi pasa ale lecac z zmniejszajacym sie odchyleniem. jest to wazna informacja, ze odchylenie bylo zmniejszajace sie a nie rownolegle do osi pasa.

        Trzeba to dokladnie przemyslec i policzyc.

        Druga falszywa NDB byla potrzebna tak mi sie wydaje. Ale policzymy to zobaczymy.

      • max said

        tak ja tym watkim wlasnie sie interesuje:

        Co mowia stenogramy:

        – do askil kurs 72
        – 1 pilot mowi ustawimy sobie kurs 259 z tamtej strony (10:10:23)
        – kurs pasa ustawiony 2-5-9 (10:10:45)
        – „tu jak by bylo 259 byloby nawet lepiej bo by nie bylo pod slonce” (10:20:07)

        wydaje sie ze piloci uwazaja ze jak dostana ten kurs to bedzie w porzadku bo slonce nie bedzie swiecilo im w twarz ale nie sa pewni chyba jeszcze wektora podejscia.

        – za askil kurs 40 stopni tuz przed kregiem (karta sugeruje 41 stopni)
        – „zakonczylem zrzut , znizanie na wschod”

        tupolew teraz tez leci na polnocny wschod – mozliwe ze dokonujacy zrzut il jest tuz przed nim i wchodzi wlasnie na krag lacac w kier. wschodnim. Za 2 minuty i 24 sekundy na krag wejdzie tupolew.

      • ndb2010 said

        Dokladnie, aby ustawic pas trzeba znac sile i kierunek wiatru oraz to czy slonce bedzie przeszkadzalo czy nie. Dla mnie wybor kierunku pasa jest sfalszowany. podejrzewam, ze skierowali ich tam dajac im inne dane. Dla mnie te zwroty mowia ze:
        – mieli wybor kierunku ladowania (inaczej nie jestem w stanie zrozumiec tej rozmowy)
        – najprawdopodobniejw nie wiedzieli o mgle stad obawy o slonce w oczy.

      • Zet said

        (Korekta do poprzedniego wpisu, zamiast tangensa dokładniejszy jest sinus)
        Jeszcze kilka obliczeń.
        Jeżeli odchylenie od toru kursu 261 w miejscu rozpoczęcia ścinania drzew (1,1km od lotniska) założymy 45m to, a samolot leciał kursem 259 to:
        – przecięcie z torem kursu 261 nastąpiło 1289m wcześniej (45m / sin(2)) po kursie 259 lub 1288m wcześniej po kursie 261 (45m/tg(2)). Konrad wyliczył, że bliższa fałszywa NDB znajdować się mogła w odległości ok. 2400m od lotniska.. i to by się zgadzało z pkt przecięcia się tych kursów => 1288 + 1100 = 2388m od początku pasa.
        – 5km przed punktem przecięcia powinien znajdować się drugi (fałszywy) nadajnik NDB (no chyba że retuszowana książka zawierała również zmiany w odległości pomiędzy NDB). Jak już w poprzednim wpisie wyliczałem, taki NDB powinien znajdować się 175m od kursu 261 (tym razem na prawo, bo cofamy się po kursie 259 od bliższej fałszywej NDB).

        Postaram się to zobrazować na mapie jak znajdę chwilę czasu.

      • ndb2010 said

        jak bys mógl.
        wez takie dane

        Blizsza falszywa NDB 2,3-1,5 km od lotniska jakies 500-150 m na poludnie od jego osi.

        Dalsza- 6,8-7,2 km od lotniska z odchyleniem wiekszym ok. 400-600m.
        To by sie zgadzalo bo obliczajac czasy pomiedzy 3 a 4 zakretem wyszlo mi ze polecieli ok.1,5-2km dalej na poludnie. uwzglednij to. Czyli punkt konca czwartego zakretu byl ok. 1,5-2km na poludnie od osi pasa. Trzeba to jakos przemyslec. mysle, ze od konca 4 zakretu do dalszego nadajnika ndb powinno byc ok.6-8 km co najmniej. mozna zbadac to dokladnie.

        Odleglosc miedzy koncem 4 zakretu a nadajnikiem dalszej ndb wynosi 7-8km.

        —————————————————————————————————
        P.S (Wazne)

        Prosze sprawdzcie wspórzedne umiescowienia nadajników NDB podane przez S.Amielina.
        Nie wiem co o nich myslec. Moze sie myle a moze nie.

        Mapa do wpisania wspórzednych w prawym górnym rogu w okienku „search”

        http://wikimapia.org/#lat=54.8154257&lon=32.1157837&z=13&l=0&m=b&search=54%C2%B0%2049'%206N%2032%C2%B0%2012'205E&gz=0;320606804;548181951;738144;3957;0;76151;1402473;0

        na samym dole sa wspólrzedne umiescowienia nadajnikow ndb. wedlug tego co ja odczytalem to one wynosza:
        54° 49′ 7N 32° 08′ 5E (dalsza NDB 6,1km)
        54° 49′ 6N 32° 03′ 8E (blizsza NDB 1,1km)

        http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5463382095850818914

        Wedug wikipedii wspólrzedne pasa startowego to:
        54° 49′ 29″ N 32° 01′ 34″ E

        http://pl.wikipedia.org/wiki/Port_lotniczy_Smole%C5%84sk-Siewiernyj

        Sprawdzilem i wyznaczajá one idealnie srodek pasa startowego.

        Wspólrzedne progu pasa startowego od kierunku wschodniego wynosza:
        54° 49′ 29″ N 32° 02′ 34″ E

        Podsumowujac: Ksiázka S.Amielina publikowana w mediach to….podejrzany czlowiek dla mnie byl od poczatku.
        Albo dal zla ksiazke lotniska albo pomylil wersje i dal ksiazke…zamachowcow. Bo dalszy nadajnik mial takie polozenie.
        Mysle ze trzeba sie na serio zainteresowac tym

      • Zet said

        Fakt, dziwna sprawa z tymi współrzędnymi z książki.
        Bliższe NDB to 54°49′33N 32°03′39E a nie 54°49′6N 32°03′8E

      • Zet said

        Prosta pomiędzy NDB na podstawie tej książki (prawy punkt – dalsza NDB, lewy punkt – bliższa NDB)

        http://wikimapia.org/#lat=54.818294&lon=32.052269&z=13&l=28&m=b&search=54%C2%B0%2049%E2%80%B2%206N%2032%C2%B0%2003%E2%80%B2%208E&gz=0;320522690;548182940;823974;1979;0;0

        Dziwna sprawa. Wg mnie ta prosta wyznacza raczej kurs 270 (nie 261 i nie 259).

      • ndb2010 said

        Czyli nie pomylilem sie w zobrazowaniu. S.amielin juz nie raz przekazal niejasnosci. Mysle ze takie odchylenia mial tylko dalszy nadajnik ndb. blizszy mial juz ok.100-150 m. sprobuje do soboty popracowac nad analiza tego.

      • max said

        z koordynatami to do konca nie wiadomo czy ruscy korzystaja z WGS 84 – oni maja kupe swoich typu Pulkovo itd itd …

      • Zet said

        Konrad jeśli sugerujesz, że te NDB oba były na lewo od prawidłowej ścieżki (tak żeby zgadzały się 3 i 4 zakręt) to prosta którą te 2 NDB wyznaczą nie będzie kursem 259. Jeśli lecieli kursem 259 i znaleźli się na lewo od bliżeszj NDB o 45m to wcześniej gdzieś musieli przeciąć ten kurs 261.

      • ndb2010 said

        Trzeba obliczyc warianty kursu 259 z przesunieciami oraz kursu 261. jak zauwazyles ksiazka S.amielina jest….trefna. Podaje zle wspolrzedne nadajnikow ndb.

  58. max said

    potem jest rozmowa o apm-ach – moze wieza zasugerowala i koledzy z jaka to potwierdzili ze od strony wschodniej sa APM-y. Byc moze to przekonalo pilotow ze bedzie latwiej ladowac od tamtej strony.

    – „kurs ladowania ustawiony 2-5-9 mowi nawigator” (10:30:01)
    – za 30 sekund tupolew wchodzi na krag – wieza sugeruje lot kursem 79 (zapis w karcie 81)

    • Magda said

      zastanawiam się,skoro już piloci Jaka informowali o tych APM-ach,to,zakładam,że sami z nich korzystali,czy oni nie mówią ,z której strony podchodzili i czy te APM-y były ustawione z obu stron.

  59. max said

    dla smolenska http://www.magnetic-declination.com/ deklinacja magnetyczna wynosi 8 stopni 22 minuty EAST – wiec chyba te 2 stopniowe zmiany nie moga byc spowodowane deklinacja.

    • hjk said

      ostatnio podobno bieguny magn. krążą, no i chyba są jakies lokalne bieguny, przynajmniej tak wyglądało z mapy, jaką kiedyś widziałem… moze oni mają jakieś zaktualizowane informacje

  60. Zet said

    http://niezalezna.pl/article/show/id/35417

    Informacje o 3 czarnej skrzynce polskiego patentu. Z artykułu wynika, że nie przekazano jej Rosji. Skrzynka rejestrowała parametry lotu. Ciekaw jestem jak zapisane w niej parametry mają się do stenogramów…

  61. Zet said

    Analiza zapisów przez pilotów, cenne wskazówki

    http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po01.txt
    http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po02.txt

  62. weronika said

    Dziękuję Konrad za ciężką, żmudną, mrówczą wręcz pracę!

    • ndb2010 said

      Bez Twojej pomocy bylaby ona kilkanscie godzin (czyli kilka dni) dluzsza.

      dzieki za pomoc

      p.s

      Po przykladzie mrowczej pracy mozna poznac komu zalezy a komu nie na wyjasnieniu sprawy a to tez jest dowodem. trzeba wydobyc kazdy nawet najmniejszy szczegol. takie jest moje zdanie.

  63. pepe said

    świetna robota
    może nałożenie tego do czego doszliście na mapy pomogłoby trochę
    może udałoby się również odtworzyć to w 3d
    jeżeli tak to służę pomocą na miarę sił
    dzięki za tą stronę!

    • ndb2010 said

      mozna to rozwazyc. Mysle, ze bedzie mialo to znaczenie wizualno-pogladowe bo najwazniejsze rzeczy sa w liczbach. ale jest to dobry pomysl by opracowac ostatnia faze lotu w 3 d. byly do tej pory takie proby ale zaklamane.

      in.konrad@yahoo.co.uk

      jestesmy w kontakcie.

      trzeba jeszcze troche popracowac nad tym ale mysle, ze wkrotce mogloby sie udac

  64. Aśka said

    Nie wiem, czy to już było. Ja natknęłam się na to dopiero dzisiaj, a data wiadomości jest kwietniowa.

    http://www.tu154.eu/index.php/archives/620
    30 kwietnia 2010
    Mikrofon w tu-154 nagrywał dźwięki z kabiny pilotów. Godzina katastrofy także będzie znana.

    Dziennik Gazeta Prawna przeprowadził wywiad z Tomaszem Tuchołką, który jest konstruktorem polskiej czarnej skrzynki. Najprawdopodobniej będzie też ekspertem odpowiadającym za analizę zgromadzonego przez nią materiału. Okazuje się, że w samolocie był wielościeżkowy magnetofon.

    Jest to taki specjalne urządzenie, które potrafi nagrywać dźwięk na różne ścieżki jednej taśmy (taśma podzielona jest wzdłuż na przykład na 16 pasków). Takie magnetofony były używane w studiach nagrań na szeroką skalę. Każda ścieżka może nagrywać dedykowany dla niej kanał, dzięki czemu istnieje możliwość oddzielenia nagranych sygnałów i odsłuchaniu każdej ze ścieżek osobno. Na przykład na 1-4 kanałach mogą być rozmowy z mikrofonów pilotów, które piloci mają przy ustach, na kanałach 5-6 odpowiedzi wieży kontrolnej, a na kolejnym (lub kolejnych) odgłosy z kabiny pilotów. Można też odsłuchać wszystkie razem, by zorientować się o wzajemnej synchronizacji rozmów.

    Niewątpliwie takie nagranie istnieje, więc upada argument twardogłowych głosicieli teorii, że nic z kabiny pilotów nie usłyszymy. Przeciwnie, usłyszymy ważne rzeczy i jest pewne prawdopodobieństwo, że ogłosy tła również. Wyobraźmy to sobie – w kabinie pilotów dwa mikrofony odsłuchowe, a za drzwiami krzyki pasażerów. Daję głowę, że coś słychać. Zakładamy też, że drzwi kabiny pilotów były zamknięte. A jeśli były otwarte?
    __
    „Czyli już wiadomo, kiedy tak naprawdę rozbił się Tu 154 M?
    Myślę, że wiadomo.

    O której?
    O to trzeba zapytać komisję, badającą przyczyny wypadku. Godzina 8.56, którą podawały media to prawdopodobnie moment, w którym o zdarzeniu się dowiedział jakiś dziennikarz, który dotarł na miejsce. Prawdziwy moment zostanie z pewnością podany do publicznej wiadomości.

    A skąd pan wie, że 8.56 to fałszywy czas katastrofy?
    Chociażby z praktyki. Można to wywnioskować np. z ujawnionej przez media rosyjskie informacji, że o 8:39:50 została zerwana przez samolot linia energetyczna. Dokładna minuta i sekunda katastrofy przede wszystkim interesuje komisję badającą zdarzenie, pozwala bowiem dokładnie zrekonstruować przebieg wypadków.

    W jaki sposób w prezydenckim samolocie nagrywano dźwięk?
    Zamontowano tam rejestrator rozmów pracujący jak wielościeżkowy magnetofon. Dwie ścieżki nagrywały dźwięki, jakie słyszeli piloci w swoich słuchawkach – to przede wszystkim korespondencja między załogą a ziemią. Nagrywa się je na osobnych ścieżkach, bowiem każdy z członków załogi może słuchać innego urządzenia nawigacyjnego, np. jeden stacji pogodowej, drugi jakiejś stacji nawigacyjnej itp. Czwarta ścieżka rejestrowała dźwięk z mikrofonów umieszczonych w kabinie. Ten kanał jest bardzo ważny, bo rejestruje nie tylko ostrzeżenia z urządzeń w kabinie, np. alarm o zbliżaniu się do ziemi, ale także rozmowy członków załogi i osób trzecich, które wejdą do kabiny. Poza tym na tym kanale nagrywają się także inne dźwięki pochodzące z struktury samolotu, jak np. odgłos silników, a nawet odgłosy uderzeń, gdy samolot się z czymś zderzy.

    Czy te mikrofony mogły nagrać dźwięki z kabiny pasażerskiej?
    Nie będę o tym spekulować. W trakcie lądowania drzwi od kabiny pilotów powinny być zamknięte, a pasażerowie powinni siedzieć przypięci pasami. Reszta to kwestia wyobraźni. Przeniknięcie dźwięku z jednej przestrzeni do drugiej teoretycznie jest możliwe, ale to tylko spekulacje.

    Tomasz Tuchołka jest wiceprezesem spółki ATM PP sp. z o.o. To on był jednym z konstruktorów polskiej czarnej skrzynki. Jest jednym z niespełna 20 tego typu specjalistów na świecie. Tuchołka zasłania się tajemnicą służbową i nie chce przyznać, że teraz jest ekspertem badającym „czarną skrzynkę”, ale zgodził się na rozmowę.” (Źródło: DGP)

    Przy okazji dowiemy się, o której godzinie rozbił się tu-154. W tej materii trwa żenująca wprost dezinformacja.

  65. Aśka said

    http://www.tu154.eu/index.php/archives/2172
    1 czerwca 2010
    Nagrania z czarnych skrzynek będą tajne – Polska i Rosja podpisują memorandum.

    Polska i Rosja nie chcą, żeby nagrania z czarnych skrzynek zostały podane do wiadomości publicznej. Naprędce podpisywane są kolejne dokumenty, których zadaniem jest utajnienie wszystkich szczegółów wypadku skrywanych przez czarne skrzynki. Sprawa umyka polskim mediom, które tylko powtarzają komunikaty napływające od polskich i rosyjskich śledczych. Tymczasem to, co robią urzędnicy państwowi nakłaniani przez Rosjan nie powinno przejść niezauważone. W wyniku ich działań nie tylko przykrywane są dowody wypadku, ale także prowadzona jest akcja dezinformacyjna.

    Wygląda na to, że Rosja gorączkowo szuka podstawy prawnej umożliwiającej utajnienie rejestratorów lotu Tu-154. Strona polska podpisuje każdy dokument. Poza tym wszystko wskazuje na to, że oba kraje umówiły się, że oryginałów nagrań nikt postronny nie będzie mógł odsłuchać. Oryginały nagrań pozostały w Moskwie, Polacy być może zobaczą tylko stenogramy – zredagowaną wersję papierową rozmów – a kopie oryginałów, w których posiadaniu jest podobno strona polska nie ujrzą światła dziennego. Służyć ma temu memorandum, które w imieniu polskich władz podpisał Jerzy Miller.

    Memorandum to dodatkowe porozumienie, które w omawianym przypadku wprowadza procedurę utajnienia zawartości czarnych skrzynek. Rosjanie zabiegali o sformułowanie takiego dokumentu, gdyż Konwencja Chicagowska, na którą wszem i wobec powołują się śledczy nie reguluje kwestii ujawniania do wiadomości publicznej nagrań z kokpitu pilotów i innych danych dotyczących parametrów lotu. Jasne jest, że szczególnie rozmowy załogi, a także widok z kamery ustawionej w prezydenckiej salonce, która najprawdopodobniej była zainstalowana w prezydenckim Tupolewie, to najważniejsze dowody w sprawie – na ich podstawie moglibyśmy dojść prawdziwiej przyczyny wypadku.

    Właśnie dlatego strona rosyjska przy milczącej zgodzie Polski zamierza nie dopuścić do ujawnienia nagrań z czarnych skrzynek. Polski rząd świadomie prowadzi akcję dezinformacyjną wygłaszając nieprawdziwie opinie na temat istniejącego stanu prawnego. Od tego momentu polscy urzędnicy będą się prawdopodobnie powoływać na dodatkową umowę pomiędzy Polską i Rosją, którą oba kraje podpisały… 31 maja 2010 roku. Czy polskie społeczeństwo upoważnia swoich urzędników do zawierania takich umów? Bynajmniej, wszyscy chcą dowiedzieć się jak było naprawdę. Teraz będziemy świadkami zasłaniania się paragrafami, które ledwo co wyszły spod pióra Jerzego Millera.

    Konwencja Chicagowska nie określa wszystkich aspektów postępowania w sprawie wypadków lotniczych. Daje natomiast możliwość podpisania dodatkowych porozumień. Artykuł 83 Konwencji stanowi „Z zastrzeżeniem postanowień poprzedniego artykułu, każde Umawiające się Państwo może zawierać porozumienia nie będące w sprzeczności z postanowieniami niniejszej Konwencji. Każde takie porozumienie powinno być niezwłocznie zarejestrowane w Radzie, która poda je możliwie szybko do publicznej wiadomości.” Właśnie ze względu na brzmienie przywołanego artykułu strona polska i strona rosyjska musiały poinformować opinię publiczną, że zostało podpisane nowe memorandum. W polskich mediach niełatwo jest jednak znaleźć szczegółowe informacje na ten temat.

    Praktyczne wnioski z podpisanych porozumień są następujące. Rosja dysponuje nagraniami z czarnych skrzynek – są to oryginały i nie przekazano ich polskim śledczym. Polska dysponuje (jeśli wierzyć zapewnieniom urzędników) kopiami tych nagrań. Memorandum z 31 maja utajnia przed opinią publiczną – czyli praktycznie wszystkimi, którzy nie mają dostępu do najściślejszych tajemnic państwowych – nagrania z czarnych skrzynek. Polska opinia publiczna ma do dyspozycji jedynie stenogramy, które są wyciągiem z zapisu rozmów starannie zredagowanym przez rosyjskich śledczych.

    Na tej podstawie formułowane są w mediach informacje, że Polacy otrzymają zapisy z rozmów z kabiny pilotów. W praktyce nawet Rada Bezpieczeństwa Narodowego nie zapozna się z nagraniami – musiałaby zostać wyposażona w cały arsenał uprawnień. Wątpię, żeby w tak krótkim czasie wystawiono certyfikaty nowym członkom RBN. Podejrzewam, że nikt nawet nie ma takiego zamiaru – uprawnienia śledcze są zarezerwowane dla najściślejszego grona bliskich współpracowników polskiego rządu, biorących udział w czynnościach wyjaśniających na miejscu katastrofy.

    Powyższa sytuacja dobitnie pokazuje, że rząd notorycznie mija się z prawdą. Nie dość, że od początku powołuje się na Konwencje Chicagowską, to w momencie, gdy okazuje się, że jest ona niewystarczająca, aby ukryć dowody podpisywane jest dodatkowe memorandum. Po czym do mediów przekazywana jest informacja, że wszystko będzie jawne.

  66. Andre said

    http://www.niepoprawni.pl/blog/39/napisz-do-kongresmena
    Próba amerykańskiego kongresmena

  67. Magda said

    Godzina 08:37:01. Ostatnie zdanie, które członek załogi JAKa-40 wypowiada przez radio do dowódcy TU-154: „Arek, teraz widać 200 (metrów – red.)”. To pańskie zdanie?

    Pierwsze podejście Iła było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. To jest duży samolot więc musi dokładnie wycentrować. (…) Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.

    Tak, ale ja słyszałem „50”. Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę. Pamiętam też, że Ił również dostał od kontrolera komendę „50 metrów i być gotowym do odejścia”. Podczas pierwszego i drugiego podejścia. (…) Teraz: czy nasze słowa są bardziej wiarygodne, czy stenogram?

    Zresztą to jest do sprawdzenia bo na naszym (JAK-a) magnetofonie, który miałem okazję raz później przesłuchać w obecności żandarmów, nagrana jest cała korespondencja Iła z wieżą. Po tym jak Rosjanie odeszli na inne lotnisko magnetofon, tak jak wiele innych odbiorników, wyłączyliśmy. Byliśmy tam bez akumulatorów a nie wiedzieliśmy, czy dojedzie zasilanie lotniskowe. Później włączyliśmy już tylko naszą radiostację, bez magnetofonu. Szkoda.

    http://www.tvn24.pl/0,1663248,0,1,dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu_154-i-il-tez,wiadomosc.html

  68. Paweł said

    Wydaje mi się, że w tej analizie jest dużo nadinterpretacji a poza tym niezauważenie tego drobnego szczegółu, że to co nam przedstawiono, to jakaś wersja robocza, rzucona na odczepnego.

    Swiadczyło by o tym duża ilość błędów typu literówki, czeskie błędy (ten numer lotu 1958 1985, błędy przypisania osób do tekstów (tak jak ten dyspozytor latający 😉

    Co do paliwa, to najdokładniejsze informacje ma technik pokładowy (on siedzi z boku za II pilotem, po środku siedzi nawigator), bo ma oddzielne wskaźniki wszystkich zbiorników. II pilot ma tylko wskaźnik sumaryczny. Poza tym oni raz mówią o całkowitym paliwie )lot+rezerwa) a raz tylko o paliwie na lot (11-12ton).

    Co do pogody z 6.11, tam pewnie powinno być 8:11, w ogóle jak to się czyta, to mam wrażenie, że to pisano w pośpiechu, byle skończyć i dać dalej (takie błędy maszynistki). Czasy też są gdzieś tam pokręcone.

    Co do czasów zachodzących na siebie (że jedna osoba zaczyna słowo wcześniej niż skończyła mówić) to wynika ze sposobu zaznaczania wyrazów w edytorze, tu mogą być dwa źródła błędów:

    1. Słowa zaznaczano z większą rozdzielczością niż 0.1s (np. z rozdzielczością próbek o częstotliwości 44100 lub 48000 Hz) a potem powstały błędy zaokrągleń do 10 części sekundy.

    2. Przy zaszumionym materiale zaznacza się trochę wcześniej lub trochę dalej by nie podciąć słowa, co może zmienić jego znaczenie. Szczególnie przy głoskach szumowych podcięcie i zmiana przez to sposobu ewolucji czasowej sygnału może zmienić słyszany dźwięk (niuanse słyszenia tkwią w stanach przejściowych a te są tu dodatkowo zagłuszone hałasem silników słyszalnym w kabinie)

    Co do tych 100m przez 7 sekund, to wg mnie to jest lot nad opadającym zboczem jaru (zbocze ucieka przed samolotem) i pozornie mamy wciąż tę samą wysokość. To zbocze opada ok. 6-7 m/s.

    Poza tym oni używali radiowysokościomierza. Wnoszę to z kilku spraw:

    – dobór wartości odczytywanych, to są w większości wartości ze skali RW-5. Co do pomiaru 400m, to tu ciężko jest wnioskować, z którego czytano, bo wskazania różnią się poniżej 10m

    – typowo używa się RW na małych wysokościach (on działa od 750m w dół z błędem +/-6% wartości mierzonej)

    – sądząc z szybkości następstw pomiarów poniżej 100m, to chyba ciśnieniowy by nie nadążył (ma opóźnienie), poza tym przy odczycie 20m z ciśnieniowego byli by nad poziomem progu pasa (253m) a nie na jego poziomie

    Przypuszczam, że pierwsze wartości 100 i 250m podpisane jako A, czyta II pilot, ze swojego RW

    To tyle co mi się nasunęło

    • ndb2010 said

      Mówiąc szczerze nie trafiają do mnie takie wyjaśnienia zważywszy, że mieli 2 miesiące na dopracowanie stengoramów. Według oficjalnych komunikatów były one już odczytane po tygodniu.

      Co do merytoryki, jedno proste pytanie: skoro pan twierdzi, że schodzili według wysokościomierza radiowego to dlaczego alarm wysokościomierza radiowego zawył na wysokości 70 metrów (według komunikatów nawiagatora) skoro był ustawiony na 100 metrów.

      Co do reszty tłumaczenia według mnie są nielogiczne oraz pominął Pan resztę ważnych nieścisłości.

      • Paweł said

        Z tego co widać w tym stenogramie, to to jest pierwsza wersja (prawdopodobnie robocza), nie przeznaczona do publikacji (o czym uwagi na stronach). Sądząc zaś z tego, że nie ma jednego podpisu (ppłk Bartosza Stroińskiego), to postawiłbym śmiałą tezę, że publikacja tego tekstu była nie do końca kontrolowana, tj. że ktoś ją opublikował na krzywy r.. a potem wszyscy udawali, że to jest publikacja świadoma i celowa. Ten zapis rozmów wygląda mi na pierwsze słuchanie, taki konspekt do dalszej pracy. Zapisano wstępnie, to co się dało zrozumieć, bez stosowania specjalistycznej obróbki odszumiającej. I w tym momencie, ktoś opublikował niejako brudnopis, z niepoprawionymi literówkami, złymi przyporządkowaniami wypowiedzi i masą nierozczytanych wypowiedzi (zaznaczono, po prostu, że ktoś tam coś mówi ale nie dało się „bez bicia” rozpoznać co powiedziano). Ja bym się nie ekscytował „błędami”, bo to nie jest wersja oficjalna i tak na prawdę nie wiemy jaka była droga, która doprowadziła do jej publikacji.

        Nastawnik radiowysokościomierza został przestawiony z tych początkowych 100m, te przyrządy mają błąd pomiaru +/-6% wartości mierzonej więc pokazywane 100m odpowiada przedziałowi 94m do 106m, więc jeżeli się odezwał się pomiędzy 60 a 80m, to musiał zostać w międzyczasie przestawiony, na niższą wartość.

        Na podstawie tego stenogramu, można policzyć odległości w terenie gdzie miały miejsce poszczególne zdarzenia. Dotyczy to końcówki lotu, gdzie była ustalona prędkość lotu (musiała być stała, bo to jest wymagane przy zniżaniu po ścieżce, w przeciwnym przypadku trudno było by utrzymać stały kąt zniżania):

        10:38:49,2 2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0

        powyższa prędkość jest utrzymywana przez automat ciągu z dokładnością +/-10km/h
        (dane z danych technicznych autopilota w instrukcji TU154M).

        Wg zdjęć satelitarnych można przyjąć jako odległość odniesienia (miejsce końca zapisu) 390m od pasa, więc znając prędkośći i czasy można policzyć odległości).

        S(t)=S0+Vs*(t0-t)

        S0 – odległość odniesienia = 390m
        Vs – prędkość samolotu 77.8 m/s
        t0 – czas końca zapisu
        t – czas konkretnego zdarzenia mierzona od końca zapisu

        Wg zasad lotniczych samolot na podejściu do lotniska (ostatnie ok. 2minut lotu)
        powinien zniżać się ścieżce zniżania będącej linią prostą. W karcie podejścia zalecana ścieżka ma nachylenie 2.66 stopnia (w karcie jest to zapisane jako 2 stopnie i 40 minut). Samolot powinien rozpocząć zniżanie z odległości 10.4km z wysokości 500m. Na końcu ścieżki samolot powinien znaleźć się ok. 17m nad progiem pasa, a potem z tej wysokości zejść na pas. Oni jednak polecieli ścieżką, która rozpoczęła się od dalszej stacji naprowadzania.

        Tak wyglądają policzone odległości i wysokości samolotu na tym odcinku oraz wyliczone wskazania radiowysokościomierza (mierzy on odległość samolotu od gruntu). Umieściłem tu tylko co ważniejsze punkty.

        Należy tu dodać, że użycie wprost wartości z zapisu rozmów prowadzi do błędnych wyników, bo to co widzimy jest sumą wysokości samolotu i wahań terenu (o których zakresie piloci nie wiedzieli – w każdym razie w karcie podejścia nie ma informacji o takim silnym pofałdowaniu terenu), a teren cały czas tam lata góra-dół. W zapisie rozmów widzimy tylko sumę tych wysokości w wybranych chwilach.

        Dla obliczonych odległości podane są wysokości terenu (w metrach nad poziomem morza) pobrane z programu Google Earth (rysuje tam się ścieżkę jako przedłużenie pasa startowego i potem miarką odmierza się odległości od pasa startowego odczytując wysokości). Wartości te są potrzebne do policzenia wskazań radiowysokościomierza, wg wzoru:

        RW5=Hsamolotu(x)-(Hterenu(x)-Hprogu)

        Hsamolotu(x) – wysokość samolotu w odległości X od pasa, przy założeniu schodzenia po prostej ścieżce.
        Hterenu(x) – wysokość terenu w odległosci X)
        Hprogu – wysokość progu pasa (254m n.p.m wg Google Earth)

        Jak się to wszystko naniesie na wykres, to wychodzi coś takiego:

        http://yfrog.com/5tanalizaznianiag

        Widać, że wartości pomiarów wysokości układają się praktycznie na linii prostej, a jeździ (góra-dół) teren pod samolotem. Linia czarna przechodząca przez oznaczoną kółkiem wysokość 70m nad bliższą stacją pokazuje jak powinni lecieć, by trafić w okolice reflektorów APM ustawionych 200m od progu pasa.
        Wygląda, że oni źle obliczyli nachylenie ścieżki, którą zmuszeni byli lecieć jeżeli chcieli podejść do lądowania bez robienia dodatkowego oblotu lotniska (dlaczego nie zrobili oblotu, nie wiem, choć powinni to zrobić by zobaczyć jak się pogoda zmienia). Różnica nachyleń tych ścieżek wynosi tylko 0.77 stopnia (jedna, ta prowadząca do lotniska ma 4.35 stopnia nachylenia, a ta prowadząca w głąb jaru ma 5.12 stopnia) ale na odległości przelotowej ok. 5km między stacjami daje różnicę odległości prawie 900m od pasa. W tamtym terenie te 900m dało efekt wlecenia w „dziurę” a mgła zamaskowała ich błąd, który przy widoczności by wyłapali.
        Dodatkowo jest jeszcze jeden dowód uzyskany niejako od tyłu, przez symulację zachowania się radiowysokościomierza nad tym konkretnie terenem. Wymaga to posiadania dokładnego zarysu terenu na tych 10km przed lotniskiem. Coś podobnego robił Amielin na swoich rysunkach ale on korzystał z jakichś cudzych rysunków i nie było to dokładne. Ja zrobiłem zarys terenu z rozdzielczością 50m co pozwoliło policzyć dokładnie.

        Sam wskaźnik radiowysokościomierza wygląda tak:

        Jeżeli samolot zniża się ścieżką z karty, to radiowysokościomierz pokazuje tak (czerwona krzywa):

        Widać, że wskazania RW5, są odbiciem zmian wysokości terenu względem toru lotu.
        Dodatkowo widać, że nie występuje tu zawieszenie na 100m.

        A tak wygląda symulacja RW5 dla różnych prędkości zniżania jeżeli zniżanie rozpoczyna się nad dalszą stacją naprowadzania:

        I tu widać, że dla prędkości zniżania 7.1m/s na wykresie pracy RW5 pojawia się znane z zapisu rozmów zawieszenie na 100m wynikłe z lotu równoległego do opadającego zbocza jaru. Dodatkowo wartość 100m występuje tylko dla tej ściezki schodzenia, żadne inne nachylenie, czy przesuwanie całej ścieżki bliżej czy dalej od pasa nie daje takiego zawieszonego wskazania na 100m.

        Wydaje mi się więc, że powyższa analiza niejako od tyłu potwierdza liczby podane w zapisie rozmów.

        Co do reszty, to mogę się odnieść, ale wg mnie niewiele to wniesie, do technicznej analizy przebiegu tego nieszczęścia.

        Aha, co zauważyłem,

        08:08:36,4- 08:08:39,0 Anonim Michalak (Andrzej Michala – technik pokładowy tego dnia) siedzący po środku tuż za pilotami.

        Technik pokładowy siedzi z prawej strony bokiem do pilotów przed swoją tablicą przyrządów. Pomiędzy pilotami siedział nawigator Ziętek.

        Co do „cudownych” wypowiedzi jednoczesnych nawigatora (fragment z „Dowódco”, to mogło być zjawisko na zasadzie wtrącenia w czasie komunikacji albo źle czas wpisano.

        W punkcie 434 (to pytanie czy lądowali na wojskowym), to raczej dotyczyło lądowania na rosyjskim wojskowym (z ich procedurami) a nie ogólnie wojskowym. Poza tym dyspozytor raczej nie wiedział kto siedzi za sterami, bo przecież pilot mu się nie spowiadał, kto on jest i gdzie latał. Równie dobrze za sterami mógł siedzieć pilot nie mający doświadczenia w lądowaniu na takich lądowiskach jak tam.

        Co do samego rejestratora rozmów, to to nie jest sprzęt Hi-Fi. Wg danych technicznych rejestruje sygnał z jakością telefonu (pasmo 300Hz do 3400Hz). Na dwóch kanałach rejestrowane są rozmowy wewnętrzne i radiowe z mikrofonów pilotów (i reszty załogi, jeżeli mówią do swoich mkrofonów), na trzecim kanale zapisywana jest suma z trzech mikrofonów w kabinie (dwa są umieszczone na środkowej tablicy przyrządów a trzeci jest chyba z lewej strony tablicy przyrządów technika pokładowego). Na czwartym kanale zapisywana jest ścieżka czasu (sygnał pochodzi z rejestratora parametrycznego MSRP64) dla synchronizacji obu zapisów.

        To tyle co mi się nasunęło.

  69. Paweł said

    w 110 zdaniu: „maju” to nie jest mieć po rosyjsku, tylko żart słowny rosyjsko brzmiący.

    w 134 to drugi pilot ma problem z interpretacją tego co usłyszał, w oryginale było (proszę sprawdzić z tym co jest na skanach na stronach ministerstwa” :

    „Z naborem do dziewięciu,tak?/Z naborem do dziewięciuset?”

    i kapitan go poprawia, że do 9100.

    Co do mikrofonów, to one nie mogą być za czułe, bo by były cały czas przesterowane przez hałasy w kabinie i nie wyłapywały by (albo wyłapywały z dużymi zniekształceniami) sygnału użytecznego.

    Co do kierunku lądowania, to ten drugi kierunek nie działał od jesieni 2009 (zdjęto radiolatarnie), więc to trochę dziwnie, że przez pół roku nikt się u nas nie zorientował, że jest tylko jeden kierunek. Poza tym kpt. Protasiuk leciał tam 7 kwietnia, gdzie podobno mieli świeższe dane, więc mógł to wiedzieć.

    W 413, te 200m to jest naprawdopodobniej, 200m do wysokości 500m , to wynika z kontekstu.

    W 448, oni są 7 mil od osi a nie 0.7 mili (tam jeszcze trzeba liczyć długości wszystkich łuków po jakich oni lecą)
    nawigator użył słowa MIL a nie MILI (które by wskazywało na ułamek)

    W 476 nawigator potwierdza wysuwanie klap z pozycji 28 na 36 stopni.

    W 479 klapy 36, to jest już fragment karty kontrolnej przed lądowaniem, takie sprawdzenie czy wszystko jest poustawiane jak ma być (nawigator czyta pytania z karty a załoga odpowiada)

  70. Janek said

    Przełom w śledztwie w sprawie katastrofy smoleńskiej. Ostatnie sekundy lotu prezydenckiego Tu-154 nie były desperacką próbą posadzenia tutki we mgle, jak podaje raport MAK, tylko prawidłową realizacją odejścia. „To wynika z zapisów z czarnych skrzynek” – potwierdza „Faktowi” płk Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy smoleńskiej.

    Polscy eksperci ustalili, że to kapitan tupolewa Arkadiusz Protasiuk wydał komendę „odchodzimy”, gdy samolot zszedł na wysokość 100 metrów, i wraz z drugim pilotem rozpoczął wtedy wyprowadzanie maszyny. To nie była więc desperacka próba posadzenia tutki we mgle, jak podaje raport MAK, tylko prawidłowa realizacja odejścia. Pierwsza napisała o tym „Gazeta Wyborcza” (…)

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Odchodzimy-to-przelom-w-sledztwie-ws-katastrofy-smolenskiej,wid,13040119,wiadomosc_prasa.html

  71. Gabby said

    http://niezalezna.pl/8471-gruzinski-film-%E2%80%9Etragedia-kaczynskich%E2%80%9D
    prosze o analizę po polsku

  72. Gabby said

    http://niezalezna.pl/8471-gruzinski-film-%E2%80%9Etragedia-kaczynskich%E2%80%9D
    Proszę o analizę po polsku

  73. myanielka said

  74. myanielka said

  75. Gabby said

  76. myanielka said

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s

 
%d blogerów lubi to: