Ndb2010's Blog

"Kiedy wyeliminuje się niemożliwe wówczas to, co zostanie, bez względu na to, jak byłoby nieprawdopodobne, musi być prawdą." Arthur Conan Doyle

Raport MAK- analiza krytyczna

 

zapraszam do wklejania w komentarzach wszystkich informacji o raporcie: multimediach, tekstach, analizach itd.

zapraszam na dzis:

http://www.blogpress.pl/node/7164 ———————————————————————————————–

WSTĘPNE PODSUMOWANIE ANALIZY RAPORTÓW

(raport końcowy komisji MAK + polskie poprawki)

Z analizy raportu MAK i polskich poprawek na chwilę obecną wynika bezspornie, że:

Ø  Samolot był naprowadzany przez rosyjskich kontrolerów błędnie w najważniejszych parametrach: wysokości oraz odległości. Błąd odległości wynosił co najmniej 700-800 metrów.

  • Ostatni komunikat kontroli lotu „2 km na kursie i scieżce” był podany w odległości min.2.75 km od progu pasa
  • pozostale komunikaty mialy podobny błąd.

Błędnie podawane odległości powodowały, że załoga oszukana przez komuunikaty dodatkowo „goniła ścieżkę” myśląc, że leci za wysoko. Była za to nagradzana „na kursie i scieżce” choć praktycznie nigdy na niej nie była.

Ø  Załoga nigdy nie była na ścieżce na której powinna była lecieć. Pomimo tego kontroler nigdy nie poinformowal o tym zalogi. Mozna mówić o locie na ścieżce, która była wirtualną ścieżką prowadzacą do śmierc. Sćieżka ta była przesunieta do tyłu min.800 metrów w odległości i kilkadziesiąt metrów w wysokości na niekorzyść samolotu. Załoga była informowana że jest na kursie i scieżce lecąc nieuchronnie do zderzenia z ziemią.

Ø  W odległości co najmniej 1,2 km od progu pasa na wysokości 20 metrów (musialo to być wcześniej) nastąpiło przy próbie ratowania samolotu coś co spowodowało znaczne odchodzenie od osi ladowania i kierowanie sie samolotu na teren zalesiony i miejsce upadku. Zostaly tez znacznie ograniczone moce samolotu. Komisja MAK nie wytlumaczyla co sie stalo, ze samolot przed uderzeniami w drzewa zaczal znacznie odchodzic od osi i kierowac sie na niebezpieczny teren.

Ø  Strona polska nie otrzymała żadnych dowodów (ekspertyz, próbek, protokołów sekcyjnych itd) potwierdzajacych że we krwi gen. A. Blasika znaleziono alkohol. Rosjanie nie przedstawili, żadnych dowodów na to.

Ø  Wypadek zdarzyl sie o 08:41.05 ale dopiero o 08:55 (14 minut po katastrofie) na miescu znalazły sie pierwsze wozy strażackie i polscy świadkowie (wszyscy mówili, ze byli jako pierwsi biegnąc za wozem strażackim). Jako pierwszy na miejscu katastrofy znalazl sie oddzial straży z lotniska który jednak został zawiadomiomy dopiero o godzinie 08:50 a więc 9 minut po katastrofie. Schemat alarmowania wyglądał tak:

08:41 – katastrofa

08:42 – zawiadamiono zostaje straz nr.1 w miescie smolensk z rejonu znacznie oddaleonego od lotniska.

08:50 – zostaje zawiadomiona straz nr.2 z lotniska

08:55 – na miesce przybywa straz nr.2 z lotniska

08:58   – pojawia się …jedna karetka  – brak jej na materialach wideo S.Wisniewskiego!!!

08:59   – rozpoczyna się akcja gaśnicza

09.00  – Na miejsce przybywa S.Wisniewski (kręci już wozy strażackie w akcji) i polscy świadkowie, biegnący za strażą z lotniska.

09.03   – zakończono akcję gaśniczą

09:10   – na miejsce przybywa 7 karetek.

09:25 – po 43 minutach na miesce przybywa straż nr.1 z miasta, ktora zostala zawiadomiona jako pierwsza o godzinie 08:42.

Film 1.24

Podsumowujac ten punkt i uzupełniając o zeznania i dostępne fakty. Film 1.24 z strzałami dotyczył czasu: 08:49 – 08:51 a więc filmuje końcówkę tego co się działo przez pierwsze 10 minut po katastrofie gdy nie bylo slużb ratowniczych (straży, pogotowia) i nie bylo polskich świadków, którzy biegli za pierwszym wozem strażackim. Opóznienie wynika z tego, że wóż strażacki a zanim świadkowie najpierw pojechali na drugą stronę pasa startowego i musieli wracać. S.Wiśniewski przybywa na miejsce od strony ulicy po godzinie 08:51, następnie wraca i stara się podejść z drugiej strony. Filmuje już akcję gaśniczą. Wóz straży pożarnej znajduje się w miescu z którego udziekał utor filmu 1.24. Na filmie 1.24 nie ma żadnych wozów strażackich,które stały w miejscu gdzie pózniejzostał aresztowany S.Wiśniewski (mniej więcej tam gdzie stał dziadek z teczką z filmu 1.24)

To są najważniejsze kwestie jasno pokazujące, że załoga była naprowadzana na śmierć i kontrolerzy podawali błędne dane co do najważniejszych parametrów.

 

Parametry lotu

Na 99.99 % można stwierdzić, że zapis parametrów lotu nie pochodzi z polskiego samolotu. Różnice parametrów lotu i informacji z stenogramów oraz danych lądowania są tak duże, że w żaden sposób nie da się ich dopasować do siebie.

W pełni zrozumiałe są słowa oficjalnych polskich ekspertów, którzy stwierdzili, że przez 9 m-cy nie mogli dopasować danych parametrów lotu do zapisów z stenogramów.

Cały raport zawiera kwestie tak absurdalne i zaprzeczające sobie, że zastanawiam się czy to jest błąd tłumacza czy naprawdę coś takiego MAK opublikował:

1.Kto podejmuje decyzję o lądowaniu,

(…)Następnie Anodina podała bezpośrednie przyczyny katastrofy:

podejście do lądowania mimo braku zgody z wieży kontrolnej

chwile dalej broniac kontrolerow:

MAK: To był lot międzynarodowy, którego dowódca podejmuje samodzielną decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska – podała Anodina. Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był „jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób”.

– Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję – dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce. (…)

2.Wysokościomierz ciśnieniowy

Wnioski końcowe MAK:(…)Samolot schodził do lądowania zbyt stromo i za szybko. Wysokościomierz w samolocie mylił się o 170 metrów.(…)

(…)Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał też w raporcie końcowym, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm, jednak „w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu (ostrzegania przed przeszkodami) TAWS”.

Komentarz:

Komisja MAK tym miejscu podała  wiele nieprawdziwych informcji.

Kłamstwo numer 1.

Według wykresu

511]. 08:40:13,5-08:40:14,6       Kontroler 4 na kursie i ścieżce.

512]. 08:40:16,7-08:40:17,6      Mjr.Protasiuk Na kursie i ścieżce.

513]. 08:40:18,6-08:40:20,1        Anonim (niezrozumiałe)

514]. 08:40:19,6-08:40:21,1       Nawigator 300

To zdanie jest na pewno błędne gdyż:
– Niepoprawna wysokość BARO o 180 metrów wg.wykresu z raportu była zawyżona już wcześniej od 17 km a nie od 4.7 km.

– Popełniono chyba literówkę, w raporcie napisano, że to wyłączyło TAWS a w rzeczywistości wtedy się załączył TAWS

Według danych z raportu MAK (strona 68-69, wykres 23, 24) od godziny: 08:34 (17 km od progu pasa) do 08:40 (5 km od progu pasa) samolot leciał na takiej samej wysokości a podobno 17 km od progu pasa ustawił się na wysokości 500 metrów, potem na 5.2 km zakładając poprawne odległości, podał wysokość 400 metrów, wcześniej dwa razy a w zasadzie 3 (plus wejście na ścieżkę) kontroler podał, że samolot jest na sciezce. Jeśli cały czas (przez 5 km) leciał na 500 metrach to jak mógł być na ścieżce?

Podam przykład: w odległości 6 km samolot powinien być na wysokości 300-340 metrów aby był na ścieżce, prawidłowej wysokości. Według parametrów lotu był na wysokości 500-680 metrów???? a kontroler powiedział „na kursie i ścieżce”????

Wykres 25 strona 70 (raport komisji MAK)

Całkowicie nie zgadzają się wskazania z odczytu Radiowysokościomierz i wysokościomierza ciśnieniowego.

  • Według wykresu wysokościmierza ciśnieniowego przez ostatnie 20 sekund (ostatnie 2 km lotu od 08:40:45 do 08:41:05) samolot nie zmieniał już wysokości, zachowując wysokość lądowania (zetknięcia z ziemią).

 

  • W tym czasie wysokośc radiowy wskazywał od 100 metrów do 6 metrów.

I jak wielkim cynizmem trzeba się wykazać aby sugerować, że załoga w połowie lądowania zmieniła sposób pomiaru wysokości z BARO na RW. To jest taki absurd, że tylko potomkowie Stalina, którzy w kieszenie pomordowanych żołnierzy w Katyniu wkładali niemieckie gazety z 1941 mogli wymyśleć.

Na kursie – odchylenie od osi pasa startowego

Z  wywiadu E.Klicha dla Gazety Polskiej

– „GP”: Czy ma Pan zastrzeżenia do pracy radiolatarni?

– E.K.: Pewne uwagi zgłosiła załoga Jaka 40.

– Te „uwagi” to poważne zarzuty – że praca bliższej radiolatarni była zakłócona, wskazówka przełączonego na nią radiokompasu odchylała się raz w prawo, raz w lewo o 10 stopni.

– Tupolew wyszedł bardzo precyzyjnie, on szedł dokładnie nad tą bliższą latarnią, odchylony od osi o zaledwie 20 metrów, i są na to dwa rodzaje dowodów. Pierwszy – ścięta pierwsza brzózka i dalej…

– Ale brzózka nie jest oddalona od osi o 20 metrów, tylko znacznie więcej.

– Proszę dosłuchać. Jest drugi dowód. Między skrzydłem a anteną bliższej radiolatarni przeskoczyła iskra co zeznał jeden ze świadków. Odległość skrzydła od odciągu radiolatarni nie mogła być większa niż jeden najwyżej 3 metry (to mogliby określić fizycy), by taka iskra mogła przeskoczyć. Należy do tego dodać połowę rozpiętości samolotu tj około 17 metrów. Wynika z tego, że kadłub samolotu nie mógł być odchylony od osi pasa więcej niż 20 metrów.

Komentarz – Raport wstępny komisji MAK opublikowany w dniu 19 maja 2010 roku stwierdzał, że odchylenie od osi lotniska w pobliżu bliższej radiolatarni wynosiło 40 metrów co przekraczało zakres błędu urządzeń naprowadzających w tym miejscu. Pan E.Klich wczoraj stwierdził, że raport wstępny komisji MAK zawierał znaczny błąd i odchylenie wynosiło w rzeczywistości 20 metrów.

Dzisiejszy raport komisji MAK podaje, że odchylenie wynosiło 35 metry co także przekraczało normy.

Jednak szczegółowe analizy polskich internautów z których wielu jest matematykami i fizykami wykazują, że zarówno komisja MAK jak i Pan E.Klich nie przedstawiają rzeczywistych faktów. Siergiej Amielin który do niedawna swoimi analizami potwierdzał ustalenia komisji MAK w ostatnich miesiącach przyznał się, że trajektoria lotu i odchylenie, które mógł mieć tam polski Tu-154m znacznie się różni od ustaleń komisji MAK. S.Amielin broniąc się opublikował dwa możliwe warianty trajektorii lotu, które same w sobie przeczą sobie nawzajem. Wciąż trwają szczegółowe analizy w tym temacie ze strony polskich specjalistów ale na dziś można już stwierdzić, że:

– Trajektoria lotu znacznie różniła się od tej przedstawionej w raporcie wstępnym komisji MAK (min.odchylenie 40 metrów). Aby pokrywała się z stanem faktycznym odchylenie polskiego samolotu musiało wynosić mniej niż 20 metrów lub ok.60 metrów

– Istnieje duże prawdopodobieństwie tego, że w okolicach bliższej radiolatarni przy próbie ratowania nastąpiło coś co spowodowało odchodzenie samolotu Tu-154m od osi pasa startowego. Biorąc to pod uwagę ewentualne uderzenie w brzozę praktycznie w żaden sposób nie zmieniło trajektorii lotu tak jak wcześniej było to głoszone.

– Istnieje duże prawdopodobieństwo, że ślady uszkodzonego drzewostanu zostały sztucznie spreparowane w celu uwiarygodnienia wstępnego raportu komisji MAK z maja 2010 roku.

Analizy w tym temacie są wciąż robione i wkrótce można się spodziewać bardziej szczegółowych wyników.

trasa z raportów MAK

http://m.onet.pl/_m/0fe603971872aaba34473b8ace9ea2ff,0,1.jpg

trasa ta jest niemożliwa, gdyż aby samolot poruszał się równolegle do pasa to musiałby mieć odchylenie 60 metrów:

http://picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552450032380143026

Prawdopodobna trajektoria samolotu.

Zmiana pomiaru i analiz ścieżki schodzenia

Ścieżka pomiaru radaru miałazgodnie z kartami lądowania i ICAO wynosić 2 ° 40’. Jednak wtedy wina kontrolera lotu byłaby przerażająca bo samolot nie byłby nigdy na ścieżce.

Rosjanie postanowili w analizach paremtrów lotu Tu-154m zmienić ścieżkę wskazań na 3° 12’ Jednak nawet wtedy jak pokazuje tabela (czerwone cyfry) samolot przez 75 % lotu nie był na ścieżce lądowania. W przypadku zejścia ze ścieżki kontroler powinien wydać (tak wynika z raportu w wcześniejszych punktach) komendę odejścia na drugi krąg. Kontroler tego nie zrobił.

Wyjaśnienie tego faktu jest proste. Jeśli uwzględnimy błędne komunikaty o odległości od lotniska to samolot był na ścieżce. Problem jest taki, że to była wirtualna ścieżka śmierci, która była nagradzana przez kontrolerów komunikatami ” na kursie i ścieżce”.

Na stronie 66 polskich poprawek jest napisane, że użycie do analiz kąta 3° 12’ jest niepoprawne, gdyż obowiązująca ścieżka podejścia opublikowana na kartach podejścia wynosi 2° 40’. Polskie uwagi mówią wprost, że Rosjanie zmienili ten parametr aby usprawiedliwić kontrolerów lotu.

Jednoczęśnie przytoczona na stronie 66 i 67 tabela pokazuje wyraznie, że nawet przy 3° 12’ i uwzględniając zakres błedu radaru samolot przez 80 % lotu nie był na ścieżce a od 3000 metrów znajdował się pod ścieżką niebezpiecznie zniżając się do ziemi.

3000 m = – 10 (minus 10)

2500m =  – 60  (minus 60)

2000 m = – 60 (minus 60)

Pomimo tego kontroler nie reagował i informował załogę „na kursie i ścieżce”

Działo się to jak wspomniałem przy jednoczesnym zakłamywaniu odległości od lotniska.

Strona 76 i 77 polskich poprawek do raportu mówi wyraznie, że załoga została zmylona co do swego położenia na ścieżce podejścia.

Ekrany radaru wyglądają mniej więcej tak:

jeden dotyczy lotu na kursie a drugi lotu na ścieżce.


ZAGINIONA TAŚMA WIDEO Z NAGRANIA PRACY KONTROLERA I RADARU

Strona 53 i 54  polskich uwag do raportu

Polacy odnosili się do strony 183 i 184 rosyjskiego raportu (obecnie po zmianach to strona 154 rosyjskiego raportu)

Wcześniej Rosjanie przytaczali opis położenia znacznika samolotu na radarze przy poszczególnych komunikatach ale jednocześnie odmówili udostępnienia taśmy tłumacząc się, że zapis się nie nagrał z powodu skręcenia-zwarcia przewodów.

Rosjanie zmienili  ten punkt (wykasowali opis tego co podobno było widać na radarze) i teraz dane z strony 154 rosyjskiego raportu mówią, że:

W odległości 8 km samolot był 100 metrów ponad scieżką.

W odległości 6 km samolot był 120 metrów ponad scieżką.

W odległości 4 km samolot był 60 metrów ponad scieżką.

W odległości 3 km samolot był 15 metrów ponad scieżką.

Dalej Rosjanie się tłumaczą, że choć samolot był ponad ścieżką to  kontroler stosował inny zakres pomiaru 3 °12’ zamiast 2°40’ i dlatego w odległości 8km, 6km, 4km wydawał komunikaty na kursie i ścieżce. W odległości ok.3km samolot przeciął ścieżkę i rozpoczął lot pod ścieżką. W tym miejscu MAK w wielu miejscach zaprzecza sobie gdyż wg.wykresu 45 z strony 156 wynika, że moment zejścia na lot pod ścieżkę rozpoczął o godzinie 10:40:37 na wysokości ok.180 metrów i w odległości 2.2km.

STRONA 163 – 164 RAPORTU MAK – ZMYLENI CO DO ODLEGŁOŚCI

Aby usprawiedliwić, brak rekacji kontrolera na lot ponad ścieżką Mak przyznaje, że o godzinie 10:40:27  po zakończeniu wypowiadania komunikatu „3km na kursie i ścieżce” samolot był w rzeczywistości 3.5 km od progu pasa ale kontroler

12 sekund później padł ostatni komunikat „2 km na kursie i ścieżce” i zgodnie z tym, padł on gdy samolot był w odległości 2.6 km (według mnie co najmniej 2.8 m).

10:40:38,7-10:40:39,9   Kontroler-Smoleńsk 2 na kursie i ścieżce.

Czyli Rosjanie przyznali się że ostatni komunikat o odległości 2 km był z błędem conajmniej ok.600 metrów.

Idąć dalej analizami Rosjan o godzinie 08:40:41 samolot jest na wysokości 100 metrów lecąc z prędkością zniżania 8 m/s.

08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim 100 metrów

Biorąc pod uwagę, wcześniejszą analizę, samolot zszedł poniżej 100 metrów w odległości ok. 2.5 km od lotniska.

Jest to defintywnie moment gdy kontroler powinien powiedzieć Horyzont nawet jeśli z sobie wiadomych powodów nie powiedział tego wcześniej.

Komenda Horyzont padła dopiero  12 sekund pózniej w odległości ok. 1.5.km od lotniska na wysokości 30 metrów (BARO)

08:40:52,4-08:40:53,4    Kontroler Horyzont 101

Co robił kontroler przez te 12 sekund, gdy smolot zniżał się z 100 metrów do 30 metrów?

BRAKUJĄCE KOMUNIKATY KONTROLERA LOTU W SMOLEŃSKU

Strona 74 polskich komentarzy wyszczególnia brakujące komunikaty kontrolera lotu z godziny 10:23 (pierwszego kontaktu z wieżą w Smoleńsku)

Kontroler nie podał min. następujcych informacji (zgodnie z przepisami powinien)

  • Kierunku lądowania ( 3 minuty wczesniej załoga wypowiedziała takie słowa:

10:20:07,7-10:20:12,2   II pilot Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Nie ma nigdzie zapisu o przekazaniu kierunku lądowania.

  • Kierunku i prędkości wiatru
  • ciśnienia

 

PRZEMILCZANE I USUNIĘTE ZDANIA Z STENOGRAMÓW Z CZERWCA 2010 ROKU.

Zarówno raport komisji MAK, polskie poprawki jak i multimedialna prezentacja Audio zapisu z czarnych skrzynek wskazuje, że usunięto (przemilczano) następujące zdania.

Zrzut i znizanie na wschód. Początek dziwnych głosów w eterze…

10:27:58-10:27:58,4               Anonim (niezrozumiale)

10:27:58,8- 10:28:01,5             Bort             (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód

10:28:02,5-10:28:04,6             Anonim (niezrozumiale)

10:28:04- 10:28:04,9                Bort               Pozwolili

 

Kto jest na linii?

10:29:46,3-10:29:46,9           II pilot                     Słyszałeś?

10:29:46,7-10:29:47,4            Kapitan Fajnie

10:29:47,9-10:29:48,7            Mjr.Protasiuk        Kto tam jest?

10:29:51- 10:29:51,9               II pilot                    U ciebie też?

10:29:53,5-10:29:57,6            Anonim (niezrozumiałe)

Reklamy

Komentarzy 11 to “Raport MAK- analiza krytyczna”

  1. JWS said

    Pierwszy zbuk raportu :
    https://ndb2010.wordpress.com/2011/01/12/raport-mak-dzien-hanby-i-zdrady/comment-page-1/#comment-6193

  2. JWS said

    Taka mała anegdota do raportu MAK :
    komisja obraduje nad kwestią toru lotu i ściętej brzozy. Za cholerę nic się nie zgadza. Na to MAK
    ostatecznie podejmuje decyzję : to nie nasz problem, to problem brzozy, że się nie zgadza.

  3. max said

    no coz – to napewno bedzie krytyczna analiza wobec mak-u. MAK nie wytężył zbytnio swojej mak-owki no i postanowil oprocz opcji super-bezczel zastosowac rownanie z wieloma niewiadomymi:

    do zastosowanych w raporcie sztuczek nalezy:

    – mieszanie z predkoscia ktora rzekomo byla wyzsza od tej wlaczonej w tak znienawidzonym przez mak automacie – o ile automat dziala nieco inercyjnie to napewno w zakresie predkosci wertykalnej okolo 1000 ft/min bez problemu opanuje szybsza predkosc schodzenia spowodowana bardziej stroma glisada.

    – zamieszanie z barowysokosciomierzem – rzekomo zupelnie nieuzywanym. Czyzby bylo to najprostsze wytlumaczenie zderzenia w locie kontrolowanym z ziemia ? gdy zawiedzie opcja RW ?

    – stosowanie roznych punktow referencji wobec na kursie i na scieżce. Jak slusznie wreszcie zauwazyli polscy eksperci czasem MAK uzywa do swoich obliczen jako standardowej glisady 2.4 % a czasem 3.1 %.

    – mieszanie z ukladami odniesienia wspolrzednych geograficznych – od pilotow wymagano znajomosci ukladu sk-42 choc karta podejscia tego nie precyzowala. Dobre wytlumaczenie dla sredniej precyzji systemow GPS.

  4. ankq said

  5. raabe said

    NDB2010 napisał w analizie:
    „W tym czasie wysokośc radiowy wskazywał od 100 metrów do 6 metrów po czym ostanie 5 sekund wskazania RW zwiększają się do ok.20 metrów i na tej wysokości kończy się zapis. Wydaje mi się, że zapis RW powinien się skończyć na wysokości 0-3 metrów czyli zderzenia z ziemią”

    Może ostatni odczyt RW jest spowodowany odwróceniem sie samolotu na bok i na plecy. Z tego co sie orientuje RW wysyła sygnał próbkujący w dół czyli do ziemi. Jeśli samolot obraca się wzgl osi podłużnej RW musi wskazywać wyższe wartości niż są w rzeczywistości.
    pozdrawiam

    • JWS said

      Teraz mówimy o wyłącznie ,,faktach” w wydaniu MAK. Proszę spojrzeć na wykres parametrów lotu fig.49.
      Prędkości tam wykazywane są w zakresie lekko ponad 290 do przelotu nad bliższą 280. Przepraszam, o jakich większych prędkościach jest mowa, z palca, kosmosu ? Ja mówię o wykresach.

      Kolejny problem, ale tym razem będzie miał MAK z RW w ostatniej fazie lotu – 3sek. O barometrze
      to szkoda nawet dyskutować, ale nie do końca. Na to wszystko potrzebny jest czas.

  6. Magda said

    Żonglowanie ścieżką
    MAK w sposób bardzo dowolny posługuje się dwiema ścieżkami schodzenia, jakie miałyby obowiązywać 10 kwietnia na Siewiernym. Najpierw uznał, że tego dnia kąt schodzenia miał wynosić 3 st. 10″ i taka wartość została naniesiona na wskaźniku PRŁ (stacja radiolokacyjna) przez kontrolerów. Jednak opisane przez MAK działania Rosjan pokazują, że już na 10 km od lotniska samolot był naprowadzany wg standardowej ścieżki (2 st. 40″) i taka wartość figurowała w dokumentacji, jaką dysponowała załoga. Jak zauważyli polscy eksperci, kontrola lotów nie spełniała właściwie swej funkcji. Już na 6. km kontroler powinien zareagować, bo samolot był zbyt wysoko, ale wydał komendę „na kursie i ścieżce”, podobnie stało się na 4. km, choć samolot wychodził poza ścieżkę. Na 2,5. km samolot był 16 m pod ścieżką i wychodził poza dopuszczalny obszar, na 2. km samolot był 42 m poniżej ścieżki, a KSL nie reagował i błędnie informował, że samolot jest na ścieżce. W końcu padła komenda: „horyzont”. Było to zaledwie na 14 sekund po wydaniu przez KSL komendy: „dwa na kursie na glisadzie”, gdy samolot był na wysokości 17 metrów w odniesieniu od progu pasa. Jak wynika z zeznań kontrolerów, komenda „horyzont” padła dopiero wtedy, gdy znacznik samolotu zniknął ze wskaźnika. Samolot wcześniej przez 29 sekund był poza strefą dopuszczalnego błędu, a mimo to kontrola nie reagowała. Co więcej, podawane komendy nie dość, że były błędne, to padały zbyt rzadko, bo przyjęte jest informowanie maksymalnie co 5 sekund. MAK uznał jednak, że obie – używane w rozważaniach przemiennie – ścieżki schodzenia mieszczące się w granicach 2 st. 40″ i 3 st. 30″ są dopuszczalne. MAK nie zauważył jednak, że w tak określonej strefie znajdowało się wiele drzew, których wysokość przekraczała dopuszczalne wartości. Według strony polskiej, niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki zaniżania na wskaźniku PRŁ miały wpływ na końcowy rezultat lotu. Według polskiej komisji, raport MAK w ogóle nie bierze pod uwagę, że jednym z głównych czynników, które przyczyniły się do katastrofy, było to, iż Rosjanie nie przekazali tuż przed startem Tu-154 ostrzeżenia o warunkach pogodowych uniemożliwiających lądowanie. Jak podkreślono, KL wprawdzie przekazał załodze informację o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku, ale nie uczynił tego zgodnie z obowiązującymi zasadami – miał podać kolejno m.in. informację o rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu, dokładne dane meteo, widzialność, zachmurzenie poniżej 1500 m, temperaturę, nastawy wysokościomierza i informacje o kolejnych znaczących zjawiskach meteorologicznych.
    http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110114&typ=po&id=po21.txt

  7. max said

    Co do procedurologii cywilnych – piloci cywilni rzeczywiscie moga sie burzyć i dziwić że jest tam taki bałagan. Tak naprawde to zapewne musieli by wejsc w holding nad NDB i czekac na kolejne statusy. Ale przecież lotnisko wojskowe wymaga wiecej samodzielnosci. Inna sprawa że ruchu nad Siewiernym duzego nie bylo – nie przewidziane wiec były jakies ultrawyszukane procedury dolotowe. Tupolew dostał wektor 40 do wejścia na krag a to automatycznie sugerowało że jest to left traffic. Downwind piloci wykonali juz automatycznie. Potem wieża już pomogła przy wejściu na base.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s

 
%d blogerów lubi to: