Ndb2010's Blog

"Kiedy wyeliminuje się niemożliwe wówczas to, co zostanie, bez względu na to, jak byłoby nieprawdopodobne, musi być prawdą." Arthur Conan Doyle

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 14, 2012

GłosowałoProkurator Generalny Andrzej Seremet

Prokuratura Generalna ul. Barska 28/30 02-316 Warszawa Sprawa: Katastrofa lotnicza przy lądowaniu samolotu Tu 154 M na lotnisku Siewiernyj-Korsaż dnia 10 kwietnia 2010 roku. Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa. Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że: 1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha. 2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie. 3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek: – CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM, – FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6, – QAR – Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski) – ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski) w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka). 4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia. Uzasadnienie do wniosku: 04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc. http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1

(…)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. „Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe” – powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. „Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań” – wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. „To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk ‚uchod’ i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (…) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi” – przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi. Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M – opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy – na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: „Odchodzimy na drugie zajście”. Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: „Odchodzimy”. Wówczas też – według raportu MAK – drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek – rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach – według raportu MAK – któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, „zerwał” autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(…)

Kiedy został wyłączony autopilot? Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów. https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym… uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP. Dwie wersje Rosjan Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów: 10:40:54,5-10:40:55,2 – Nawigator: „30 [metrów]” 10:40:55,2-10:40:56,0 – Nawigator: „20 [metrów]” 10:40:56.0-10:40:58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) 10:40:56,0-10:40:58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB) 10:40:56,6-10:40:57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) 10:40:56,6-10:40:58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up” 10:40:57,9-10:40:59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment: „Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”. Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach: 1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza) 1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm 930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) – 248 m npm 850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm 600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm 520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m. Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania – rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią – sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje. – Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń. Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami. Imie i nazwisko + adres ………………………… ——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————

Wniosek do prokuratury wojskowej.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie ul. Nowowiejska 26 B 00-911 Warszawa Polska Po. Śl. 54/10 Katastrofa w ruchu powietrznym w dniu 10.04.2010 Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa. Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że: 1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha. 2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie. 3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek: – CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM, – FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6, – QAR – Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski) – ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski) w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka). 4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia. Uzasadnienie do wniosku: 04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc. http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1

(…)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. „Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe” – powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. „Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań” – wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. „To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk ‚uchod’ i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (…) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi” – przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi. Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M – opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy – na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: „Odchodzimy na drugie zajście”. Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: „Odchodzimy”. Wówczas też – według raportu MAK – drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek – rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach – według raportu MAK – któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, „zerwał” autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(…) Kiedy został wyłączony autopilot? Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym… uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

Dwie wersje Rosjan

Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów: 10:40:54,5-10:40:55,2 – Nawigator: „30 [metrów]” 10:40:55,2-10:40:56,0 – Nawigator: „20 [metrów]” 10:40:56.0-10:40:58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) 10:40:56,0-10:40:58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB) 10:40:56,6-10:40:57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) 10:40:56,6-10:40:58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up” 10:40:57,9-10:40:59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment: „Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”. Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach: 1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza) 1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm 930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) – 248 m npm 850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm 600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm 520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.

Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania – rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią – sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje. – Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń. Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami. Imię i Nazwisko + Adres ………………………… ruch palikota


Głosowało-page-001

 

glos1

glos2

Reklamy

Posted in Uncategorized | 1 Comment »

Smolensk Crash Status Report- anglojęzyczne profesjonalne opracowanie stanu śledztwa komisji MAK w sprawie tragedii smoleńskiej.

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 17, 2011

Wersja z automatycznym przejściem do rozdziałów ze spisu treści pod linkiem poniżej

Smolensk Crash Status Report 25.11.11

 

*******

Version with automatic transition to the chapter table of contents is at the link below.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2011/11/smolensk-crash-status-report-25-11-11.pdf

*************************************************


This document entitled „Status of Smolensk Crash Report” was prepared by Esq (Esquire)  Maria Szonert-Biniendę with the cooperation of experts in support of the Association of Families „Katyn2010”.
Niniejsze opracowanie pod tytułem „Smolensk Crash Status Report” zostało przygotowane przez mecenas Marię Szonert-Biniendę przy współpracy ekspertów wspierających Stowarzyszenie Rodzin „Katyn2010″ .
Opracowanie to będzie służyć jako jeden z etapów na drodze do utworzenie tak bardzo potrzebnej międzynarodowej komisji ds.wyjaśnienia Tragedii Smoleńskiej.Będziemy wdzięczni za rozpowszechniania raportu wśród anglojęzycznych znajomych oraz stowarzyszeń i instytucji pozarządowych, które mogą być zainteresowane sprawą tak bliską naszemu sercu – którą jest oddanie hołdu pasażerom i załodze Tu-154m nr.101 poprzez pełne wyjaśnienie przyczyn Tragedii Smoleńskiej.Autorzy
Uwagi RP do raportu MAK/Polish
Slajd/ przykład błędnego naprowadzania

Posted in Uncategorized | 1 Comment »

Lista pytań do komisji Jerzego Millera w sprawie tragedii smoleńskiej.

Posted by ndb2010 w dniu Październik 18, 2011

Lista pytań Stowarzyszenia Rodzin Ofiar Tragedii Smoleńskiej – „Katyń2010”, odnoszących się do publikacji raportu Jerzego Milera oraz śledztwa prokuratury wojskowej i cywilnej dotyczącego katastrofy polskiego rządowego samolotu Tu-154m nad Smoleńskiem zgodnie z prawem dostępu do informacji publicznych.

 

Szanowny Panie

W nawiązaniu do opublikowanego przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych „Raportu Końcowego z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu TU-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 roku” oraz śledztwa prowadzonego przez prokurature dotyczącego sprawy: Katastrofa lotnicza samolotu Tu 154 M na lotnisku Siewiernyj-Korsaż dnia 10 kwietnia 2010 roku, w którym w naszej opinii nie zostały wyjaśnione i przedstawione dokładnie okoliczności i podstawy formowania wniosków, uprzejmie proszę o odpowiedź na następujące pytania, które są zawarte w załączniku do tego e-maila zgodnie z Ustawa o prawie dostępu do informacji publicznej.

 


 ********************************************************************************************************************* 

1.Jakie dowody i informacje z listy braków zamieszczonych w polskich uwagach do raportu MAK opublikowanych w styczniu 2011 roku zostały przez stronę rosyjską udostępnione polskim organom badającym przyczyny Katastrofy Smoleńskiej? (chodzi o brak wykonania 169 punktów z 222 wniosków polskiej strony)?

2. W polskich uwagach do raportu MAK, polscy specjaliści zaznaczają brak przekazania przez stronę rosyjską badań pirotechnicznych i badań na występowanie ładunków wybuchowych. Czy coś się zmieniło od publikacji polskich uwag do raportu MAK i czy przeprowadzono lub czy otrzymano od komisji MAK wyniki ekspertyz na wykluczenie lub potwierdzenie użycia konwencjonalnych ładunków wybuchowych?

3. Jakiego rodzaju badania i w jakim zakresie przeprowadziła komisja J.Millera lub polska prokuratura aby potwierdzić lub wykluczyć występowanie substancji wchodzących w skład materiałów wybuchowych konwencjonalnych? Proszę o szczegółowy opis dotyczący: materiału podlegającemu badaniu; liczbie próbek; nazwy substancji, które były badane.

4. Czy komisja J.Milera lub polska prokuratura otrzymała od Rosjan i komisji MAK ekspertyzy badań na wykluczenie lub potwierdzenie użycia substancji i materiałów wybuchowych niekonwencjonalnych oraz bądących częścią broni niekonwencjonalnej. Jeśli tak to jakich?

5. Czy komisja J.Milera lub polska prokuratura przeprowadziła własne ekspertyzy na wykluczenie lub potwierdzenie użycia ładunków wybuchowych niekonwencjonalnych oraz substancji bądących częścią broni niekonwencjonalnej? Jeśli tak to jakich. Proszę o szczegółowy opis dotyczący: materiału podlegającemu badaniu; liczbie próbek; nazwy substancji, które były badane.

6. Czy komisja J.Milera lub polska prokuratura przeprowadziła własne ekspertyzy  na wykluczenie użycia ładunków wybuchowych broni wolumetrycznej (termobaryczne i paliwo-powietrzne materiały wybuchowe). Jeśli tak to jakich? Proszę o szczegółowy opis dotyczący: materiału podlegającemu badaniu; liczbie próbek; nazwy substancji, które były badane.

7. W jakiej odległości od progu pasa, w jakiej odległości od pierwszego kontaktu z ziemią, na jakiej wysokości nad ziemią oraz na ile sekund przed uderzeniem w ziemię zostały zapisane ostatnie dane pokładowych rejestratorów parametrów? Prosimy o szczegółową odpowiedź na wszystkie elementy pytania.

8. Na ile sekund przed uderzeniem w ziemię zostały zapisane ostatnie dane pokładowego rejestratora głosów w kabinie? Prosimy o szczegółową odpowiedź.

9. Czy komisja J.Millera i polska prokuratura dopuszcza możliwość zaistnienia w dniu 10.04.2010 wybuchu ładunków konwencjonalnych, ładunków niekonwencjonlnych, broni wolumetrycznej (termobaryczne i paliwo-powietrzne materiały wybuchowe) w czasie niezarejestrowanym przez pokładowe rejestratory parametrów i pokładowy rejestrator głosów w kabinie Tu-154m a więc w czasie ostatnich 1-2 sekund przed uderzeniem w ziemię? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi na wszystkie elementy pytania.

10. Czy komisja J.Millera i polska prokuratura jest w stanie w 100% wykluczyć zaistnienie wybuchu ładunków wybuchowych konwencjonalnych w czasie niezarejestrowanym przez pokładowy rejestrator parametrów i pokładowy rejestrator głosów w kabinie polskiego rządowego Tu-154m? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi na wszystkie elementy pytania uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

11. Czy komisja J.Millera i polska prokuratura jest w stanie w 100% wykluczyć wybuch ładunku wybuchowego niekonwencjonalnego w czasie niezarejestrowanym przez pokładowy rejestrator parametrów i pokładowy rejestrator głosów w kabinie polskiego rządowego Tu-154m? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi na wszystkie elementy pytania uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

12. Czy komisja J.Millera i polska prokuratura jest w stanie w 100% wykluczyć wybuch ładunku wybuchowego broni wolumetrycznej (termobaryczne i paliwo-powietrzne materiały wybuchowe) w czasie niezarejestrowanym przez pokładowy rejestrator parametrów i pokładowy rejestrator głosów w kabinie polskiego rządowego Tu-154m? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi na wszystkie elementy pytania uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

13. Czy polskie organa badające przyczyny tragedii smoleńskiej przeprowadziły odpowiednie badania medyczne ciał ofiar katastrofy, które pozwoliłyby w 100% wykluczyć użycie ładunku wybuchowego konwencjonalnego? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

14. Czy polska strona i polska prokuratura przeprowadziła odpowiednie badania medyczne ciał ofiar katastrofy, które pozwoliłyby w 100% wykluczyć użycie ładunku wybuchowego niekonwencjonalnego? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

15. Czy polska strona i polska prokuratura przeprowadziła odpowiednie badania medyczne ciał ofiar katastrofy, które pozwoliłyby w 100% wykluczyć użycie ładunku wybuchowego broni wolumetrycznej (termobaryczne i paliwo-powietrzne materiały wybuchowe)? Proszę o szczegółowe uzasadnienie odpowiedzi uwzględniając realizację lub brak realizacji wszystkich możliwych badań, które umożliwiają wykluczenie takiego wybuchu.

16. Czy polskiej stronie zwrócono broń oraz wyposażenie polskich oficerów BOR, którzy byli na pokładzie i zginęli w katastrofie lub/i czy polska strona mogła przeprowadzić stosowne ekspertyzy związane z bronią i wyposażeniem oficerów BOR i innych wojskowych? Prosimy o szczegółową odpowiedź na wszystkie elementy pytania.

17. Czy prawdą jest fakt poruszony przez członków Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w liście do ministra Infrastuktury, wskazujący, że w sposób niespodziewany po katastrofie doszło do przerwania dostępu polskich śledczych do oględzin wraku? Jeśli tak, to prosimy o szczegółowe wyjaśnienie zdarzenia.

18. Czy w pierwszych dniach po katastrofie obowiązywała umowa o wspólnym śledztwie, jeśli tak to w jakich dniach, z jakiego powodu i na podstawie czyjej decyzji i zgody nastąpiła zmiana? Prosimy o szczegółową odpowiedź na wszystkie elementy pytania.

19. Jakie badania techniczne szczątków samolotu Tu-154m nr.101 oraz jego urządzeń zostały zrealizowane przez komisję MAK?

20. Jakie sprawozdania z labolatoryjnych badań technicznych wraku samolotu, jego poszczególnych elementów oraz urządzeń samolotu wykonanych w specjalistycznym laboratorium zostały przekazane komisji J.Millera i polskiej prokuraturze przez komisję MAK?

21. Jak wyglądał udział polskiej strony przy badaniu systemu TAWS?

22. Czy komisja J.Millera i polska prokuratura miała możliwość badania labolatoryjnego wraku samolotu, jego poszczególnych elementów oraz urządzeń samolotu wykonanych w specjalistycznym laboratorium nie wliczając badania systemu TAWS?

23. Czy polska strona (polski akredytowany, komisja J.Millera i polska prokuratura) została dopuszczona do oblotu urzadzeń i infrastuktury lotniska Smoleńsk-Pólnoc?

24. Czy polska prokuratura i komisja J.Millera mogła zapoznać się z ekspertyzami i wynikami dokumentującymi oblot urzadzeń i infrastuktury lotniska Smoleńsk-Pólnoc po katastrofie?

25. Czy polska strona uzyskała od komisji MAK dokumentację fotograficzną z miejsca zdarzenia dotyczącą zdjęć wykonanych w dniu 10.04.2011 bezpośrednio po katastrofie dokumentujących rozkład szczątków samolotu w miejscu zdarzenia?

26. Czy polska strona uzyskała od komisji MAK dokumentację fotograficzną  z miejsca zdarzenia dotyczącą zdjęć wykonanych w dniu 10.04.2011 bezpośrednio po katastrofie dokumentujących umiejscowienie ciał ofiar w miejscu zdarzenia?

27. Czy polska strona uzyskała od komisji MAK dokumentację filmową z miejsca zdarzenia dotyczącą filmów wykonanych w dniu 10.04.2011 bezpośrednio po katastrofie dokumentujących rozkład szczątków samolotu w miejscu zdarzenia?

28. Czy polska strona uzyskała od komisji MAK dokumentację filmową z miejsca zdarzenia dotyczącą filmów wykonanych w dniu 10.04.2011 bezpośrednio po katastrofie dokumentujących umiejscowienie ciał ofiar w miejscu zdarzenia?

29. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację fotograficzną dotyczącą położenia szczątków samolotu.

30. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację filmową dotyczącą położenia szczątków samolotu.

31. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację fotograficzną dotyczącąumiejscowienia ofiar w miejscu badania.

32. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację filmową dotyczącą umiejscowienia ofiar w miejscu badania.

33. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację fotograficzną dotyczącąuszkodzeń drzew i innych przeszkód terenowych w Smoleńsku w rejonie przelotu samolotów w dniu 10.04.2010?

34. Proszę podać dokładną datę (dzień i godzinę oraz liczbę godzin i dni) w którym komisja J.Millera lub prokuratura mogła wykonać dokumentację filmową dotyczącą uszkodzeń drzew i innych przeszkód terenowych w Smoleńsku w rejonie przelotu samolotów w dniu 10.04.2010?

 

35.W jaki sposób raport komisji J.Millera odpowiada na duże nieścisłości i braki w dokumentach medycznych oraz z identyfikacji ciał ofiar?

36. Jakie działania zostały wykonane przez stronę polską aby zweryfikować ekspertyzy i dokumenty medyczne przekazane przez komisję MAK? Prosimy o szczegółowy opis.

37. Czy komisja J.Millera w swoim raporcie opiera się tylko na danych przekazanych przez komisję MAK pomimo tego, że w Uwagach RP do raportu MAK wskazywała min.na brak możliwości weryfikacji ekspertyzy medycznej nr.37 przypisanych przez komisję MAK Dowódcy Sił Powietrznych?

38. Czy to prawda, że Ekspertyza nr 37 z oględzin ciała u którego wykryto alkohol jest nie do zweryfikowania ze względu na brak udostępnienia stronie polskiej kluczowych ekspertyz i pomiarów?

39. Czy to prawda, że ciało gen. A.Błasika znaleziono jeden dzień po katastrofie i czy to prawda, że według ekspertów medycznych w organizmie człowieka po śmierci wydziela się alkohol endogenny którego zawartość wynosić może do 1 promila? Prosimy o szczegółową odpowiedz na wszystkie elementy pytania.

40. Czy to prawda, że badanie dotyczące Ekspertyzy nr.37 zostało przeprowadzone 11 kwietnia 2010 roku a więc 1 dzień po katastrofie?

41. Czy to prawda, że Rosjanie nie przeprowadzili żadnych dodatkowych badań, które ustaliłyby jakiego rodzaju alkohol jest przypisany do próbki nr 37, która według komisji MAK należała do ciała gen.A.Błasika?

42. Czy polska strona przeprowadziła własne badania ciała Dowódcy Wojsk Lotniczych i oficera NATO, gen.A.Błasika?

43. Czy polska strona przeprowadziła własne badania medyczne i sekcje ciał ofiar katastrofy?

44. Czy raport komisji J.Millera i śledztwo prokuratury uwzględnia dane z wszystkich zdjęć satelitarnych będących w posiadaniu polskich służb?

45. Czy raport komisji J.Millera i śledztwo prokuratury uwzględnia dane z wszystkich dowodów będących w posiadaniu polskich służb?

46. Czy raport komisji J.Millera i śledztwo prokuratury uwzględnia dane ze zdjęć satelitarnych i innych dowodów przekazanych przez sojuszników z USA i „zagubionych” w jednej ze służb podległej rządowi Donalda Tuska?

47. Wojskowi prokuratorzy powiedzieli w wtorek (26/07/2011) na konferencji prasowej, że „czarne skrzynki” nie rejestrują, czy system automatycznego odejścia był sprawny.”

(…)Płk Szeląg powiedział, że prokuratura nie jest w stanie odpowiedzieć, czy załoga samolotu nacisnęła bezpośrednio przed katastrofą przycisk odejścia od ziemi. „System nie zarejestrował działania systemu to znaczy jego funkcjonowania. Należy rozróżnić wciśnięcie włącznika, a instalację całego systemu, uruchomienie programu komputerowego, który koordynuje dalsze działania samolotu” – wyjaśnił pułkownik.(…) Wojskowi prokuratorzy powiedzieli też, że „czarne skrzynki” nie rejestrują, czy system automatycznego odejścia był sprawny.”(Gazeta.Pl 26/06/2011–„Prokuratura Wojskowa: Rozważamy sformułowanie zarzutów w śledztwie smoleńskim)

W związku z tym pytanie nr.47: Czy w polskim raporcie znajdziemy jakiekolwiek dowody na to, że podobno piloci nie „uzbroili” prawidłowo przycisku „uchod?

48. Czy czynność „uzbrojenia” lub jej brak mogą być odnotowane na jakimkolwiek urządzeniu rejestrującym?

49. Czy są ekspertyzy z labolatoryjnego badania samego urządzenia odpowiedzialnego za odejście na drugi krąg?

50. Czy taka czynność – fizyczne wciśnięcie przycisku „uchod” – (odpowiedzialnego za odejście na „drugi krąg”) lub jej brak mogą być odnotowane na jakimkolwiek urządzeniu rejestrującym?

 

51. Czy komisja J.Millera i prokuratura może wykluczyć, że pomimo wciśnięcia przycisku „uchod” wystąpił błąd systemu, który według prokuratury kontroluje dalsze działanie samolotu umożliwiające wznoszenie?

52.W jaki sposób zostało ustalone, że system odpowiedzialny za odejście na „drugi krąg” działał prawidłowo w momencie krytycznym? Prosimy o szczegółową informację na temat wykonania lub niewykonania wszystkich możliwych do przeprowadzenia ekspertyz i badań.

53. Sprawność jakich urządzeń i systemów samolotu Tu-154m nr.boczny 101 nie była w dniu 10.04.2010 roku rejestrowana przez pokładowe rejestratory parametrów ?

54. Czy można wykluczyć możliwość awarii lub uszkodzenia świadomego – np. podczas remontu rządowego Tu154-M urządzeń i systemów, których sprawność lub niesprawność nie jest resjestrowana przez czarne skrzynki? Proszę o uzasadnienie.

55. Czy polska strona miała możliwość przesłuchania płk.Krasnokutzkij, który według uwag specjalistów z Polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) bezprawnie kontaktował się z polskim rządowym Tu-154m i wywierał naciski na kontrolerów lotniska przez co zmusił ich do zmiany decyzji o odesłaniu polskiego samolotu na lotnisko zapasowe wydając rozkaz: „Doprowadzamy do 100 metrów, do 100 metrów i koniec rozmowy”?

56. Czy polska strona uzyskała zapis video zobrazowań radarowych na stanowisku kierownika systemu lądowania (podejścia samolotów JAK-40, IŁ-76 i Tu-154m) z dnia 10.04.2010?

57.  Czy zbadano czy błedne komunikaty (wg.Uwag RP do raportu MAK błąd wynosił 200-400% we wszystkich parametrach) kontrolera lotu lotniska w Smoleńsku dotyczące położenia polskiego Tu-154m w dniu 10.04.2010 roku były celowe czy były wynikiem usterki sprzętu?

58. Czy komisja Millera lub polska prokuratura wyjaśnia nam różnice w długościach czasu zapisów na pozyskiwanych od Rosjan kopiach z pokładowego rejestratora głosów w kabinie polskiego rządowego Tu-154m?

59. Według komisji MAK i komisji J.Millera taśma CVR (pokładowego rejestratora głosów w kabinie) miała niestandardowy czas zapisu wynoszący 38 minut 14 sekund podczas gdy zazwyczaj czas zapisu taśmy CVR wynosi 30 minut. Czy są stosowne dokumenty potwierdzające wymianę taśmy na inną niż standardowa?

60. Jakiego rodzaju problemy przeszkadzają ekspertom z krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych dokończyć badanie kopii nagrania CVR (Cocpit Voice Recorder), które trwa już 14 miesięcy aż od czerwca 2010 roku?

61. Kiedy Centralne Laboratorium Kryminalistyki przy MSWiA dostało kopię zapisu CVR (Cocpit Voice Recorder), i ile czasu zajęło Centralnemu Laboratorium Kryminalistyki opracowanie stenogramów CVR (cockpit voice recorder(CVR)?

62. Która z kilku przywiezionych przez J.Millera kopii zapisu CVR (Cocpit Voice Recorder), była poddana analizie w Centralnym Laboratorium Kryminalistyki?

63. Czy członkowie komisji J.Millera (ministra MSWiA) mieli dostęp do pełnej kopii pliku audio zapisu CVR (cockpit voice recorder (CVR), czy korzystali tylko z stenogramów Centralnego Laboratorium Kryminalistyki?

64.Czy strona polska otrzymała od Rosjan pełne zapisy rozmów z wieży z innymi samolotami, które porozumiewały się z wieżą w czasie pomiędzy lądowaniem Jaka, a katastrofą TU 154 M?

65. Czy wyjaśniono znaczenie i okoliczności zarejestrowanej na taśmie CVR polskiego Tu-154m rozmowy nieznanego samolotu z którego meldowano o zrzucie – (czas UTC) 06:27:58,8-06:28:01,5 Jakiś inny lot: (niezr.) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód. (ros. zakoncził wybrosku)?

66. Czy strona polska miała dostęp do zapisów rozmów z Ił 76 oraz dokładnego czasu manewrów nieudanego podejścia do lądowania tego samolotu?

67. Dlaczego nie został opublikowany tak istotny czynnik techniczny jak porównanie przedstawionej trajektorii wg RW(radiowysokościomierz) z trajektorią wg BW (wysokościomierz baryczny) w ostatniej fazie lotu – od wejście na ścieżkę zniżania do miejsca katastrofy?

68. Dane z ilu wysokościomierzy ciśnieniowych są rejestrowane w pamięci komputera pokładowego FMS?

69. Dane z ilu wysokościomierzy ciśnieniowych są rejestrowane w pamięciach pokładowych rejestratorów lotu?

70. Czy to prawda, że wykres parametrów lotu dotyczący przechylenia samolotu kończy się na 65 stopniach a nie na 150 stopniach (raport J.Milera) lub 210 stopniach (raport MAK).

71. Czy to prawda, że komisja J.Milera w celu ustalenia analizy obrotu jak i innych ważnych ustaleń dotyczących ostatniej fazy lotu samolotu Tu-154m opierała się na zdjęciach uszkodzeń drzewostanu wykonanych przez rosyjskiego fotografa-amatora Siergieja Amielina wykonanych w dniach 13-14 kwietnia a więc kilka dni po katastrofie?

72. Czy przed analizą tak ważnych ustaleń dotyczących ostaniej fazy lotu Tu-154m w oparciu o zdjęcia S.Amielina z 13 kwietnia sprawdzono ich autentyczność w laboratorium kryminalistyki?

73. Czy komisja J.Milera uwzględniała i sprawdzała fakt, że część uszkodzeń drzew i przeszkód terenowych mógł być i najprawdopodobniej został dokonany przez rosyjski samolot IŁ-76, który w dniu 10.04.2010 podchodził do lądowania z przechyłem na lewe skrzydło i z odchyleniem od osi lotniska podobnym do Tu-154m?

74. Czy komisja J.Milera wykonała potrzebne badania, które w 100% sposób zweryfikowałyby źródło i czas poszczególnych uszkodzeń drzew i przeszkód terenowych?

75. Czy komisja J.Milera zdaje sobie sprawę, że materiał zdjęciowy na którym opiera swoje tezy jest nie do zweryfikowania ze względu na fakt wycięcia większości kluczowych dla sprawy drzew?

76. Czy stwierdzona przez komisję J.Millera w raporcie końcowym możliwość odebrania markera bliższej NDB(Marker E-615.5, numer fabryczny 0147, rok produkcji 1981,) na wysokości 10 metrów nad ziemią i odchyleniu na południe od osi lotniska 30-80 metrów (strona 2-3 załącznika do raportu końcowego komisji J.Millera) mieści się w granicach charakterystyki poprawnego działania anten markera NDB (BRL) na lotnisku Smoleńsk-Północ?

77. Czy komisja J.Millera wykonała stosowne badania dotyczące możliwości odebrania przez samolot Tu-154m nr.boczny 101 sygnału markera bliższej NDB (BRL – Marker E-615.5, numer fabryczny 0147, rok produkcji 1981) lotniska Smoleńsk-Północ na wysokości 10 metrów nad ziemią i odchyleniu na południe od osi lotniska 30-70 metrów (strona 2-3 załącznika do raportu końcowego komisji J.Millera)?

78. Na wcześniejsze pytania dotyczące możliwości technicznych odebrania sygnału markera bliższej NDB (BRL) na wysokości 5-10 metrów nad ziemią i przy odchyleniu od osi lotniska 30-70 metrów komisja J.Millera udzieliła odpowiedzi poprzez rzecznika MSWiA, która w żaden sposób nie wyjaśnia wątpliwości technicznych z tym związanych:

Pytania internautów z 3 sierpnia 2011 roku przesłane do MSWiA i odpowiedz rzecznika MSWiA.

(…)Pytanie nr.15. Na profilach podejścia do lądowania oraz na karcie podejścia w raporcie MAK uwidocznione są przekroje wiązki BRL i DRL. Specjaliści MAK nie zaznaczali emisji pasożytniczych anten markerów – uznając albo ich brak, albo jako nieistotne dla całości analizy.

Odpowiedz MSWiA: Odtworzona trajektoria lotu samolotu, w tym przelotu nad DRL i BRL, znajduje potwierdzenie w zapisach pokładowych rejestratorów parametrów lotu oraz pokładowego rejestratora głosów w kabinie samolotu.

Pytanie nr.16.W raporcie polskim takie olbrzymie emisje pasożytnicze zostały uwidocznione. Czy specjaliści rosyjscy popełnili tak rażące błędy w swojej analizie?

Odpowiedz MSWiA: Odtworzona trajektoria lotu samolotu, w tym przelotu nad DRL i BRL, znajduje potwierdzenie w zapisach pokładowych rejestratorów parametrów lotu oraz pokładowego rejestratora głosów w kabinie samolotu.

Pytanie nr.17.Wyciągamy w tej sytuacji dość naturalny wniosek o tym, że strona polska dysponuje dokładniejszymi danymi nt. markerów E.615-5 w Smoleńsku od strony rosyjskiej. W takim razie dlaczego ta kluczowa charakterystyka nie została dołączona w załączniku? Jak Komisja zamierza ten błąd naprawić? Żądamy określenia precyzyjnego, nieprzekraczalnego terminu, w którym dokładna charakterystyka anteny E.615-5 pojawi się na internetowej stronie Komisji.

Odpowiedz MSWiA: Odtworzona trajektoria lotu samolotu, w tym przelotu nad DRL i BRL, znajduje potwierdzenie w zapisach pokładowych rejestratorów parametrów lotu oraz pokładowego rejestratora głosów w kabinie samolotu.

Pytanie nr.19.Dostępne w internecie charakterystyki markera NDB z instrukcji rosyjskich – charakteryzują się tym, że posiadają słabo wyodrębnione listki boczne w osi prostopadłej do osi lotnisk i zupełny brak listków bocznych w osi równoległej do osi lotniska. Tymczasem na profilach w polskim Raporcie Końcowym listki boczne anteny ustawione są tak, jak gdyby dorysowujący je pomylił orientacje osi prostopadłej z równoległą.

Czy dorysowujący listki boczne nie zdawał sobie sprawy, że o ile w przypadku markera emisje pasożytnicze w osi prostopadłej do pasa lotniska mogą okazać się rzeczą nawet korzystną, to w osi równoległej są rzeczą absolutnie niekorzystną, dyskwalifikującą instalację i mogącą prowadzić do zupełnej dysfunkcji markera?

Odpowiedz MSWiA: Odtworzona trajektoria lotu samolotu, w tym przelotu nad DRL i BRL, znajduje potwierdzenie w zapisach pokładowych rejestratorów parametrów lotu oraz pokładowego rejestratora głosów w kabinie samolotu. (NE, 08/08/2011)

 

 W związku z tym pytanie nr.78: Czy komisja J.Millera starała się wyjaśnić wszystkie wątpliwości i niezgodności natury technicznej pomiędzy charakterystykami urządzeń i systemów naziemnych (min.markerami BRL i DRL) a danymi z kopii czarnych skrzynek – pokładowego rejestratora parametrów lotu i pokładowego rejestratora głosowego?

79. Czy ogólnie przyjęte jest w trakcie wyjaśniania katastrof odtwarzanie i prezentowanie w raporcie końcowym trajektorii lotu samolotu na podstawie oryginałów lub kopii zapisów pokładowych rejestratorów parametrów pomimo zaistnienia wątpliwości technicznych, które mogą rzutować na wiarygodność zapisów?

80. Czy ogólnie przyjęte jest w trakcie wyjaśniania katastrof odtwarzanie i prezentowanie w raporcie końcowym trajektorii lotu samolotu na podstawie oryginałów lub kopii zapisów pokładowych rejestratorów parametrów pomimo braku pełnych ekspertyz wyjaśniających wątpliwości technicznych, które mogą rzutować na wiarygodność zapisów??

81. Komisja MAK napisała w swoim raporcie (strona 109-110 polskiego tłumaczenia), że załoga polskiego rządowego Tu-154m zaincjowała ręcznie procedurę odejścia przy prędkości zniżania 7,5-8 m/s.

Z raportu MAK (strona 110 – wersja polska)

 

(…)Po przelocie nad DPRM, załoga najprawdopodobniej rozumiejąc,że znajduje sięnadścieżką, zwiększyła prędkośćopadania do 8 m/s (dla naprawienia takiego błędu prędkośćpionowa nie powinna przekraczać5-6 m/s). Jednakże, taka prędkośćpionowa (8 m/s) pozostałaażdo chwili zapoczątkowania działańw celu ominięcia przeszkód(…)

(…)„Uwaga: utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m.(…)(Raport MAK)

 

W związku z tym pytanie nr.81: Jaką prędkość zniżania i jaki kąt natarcia według komisji J.Millera i polskiej prokuratury miał w dniu 10.04.2010 roku polski rządowy samolot Tu-154m w chwili zainicjowania ręcznej procedury odejścia na drugi krąg?

82. Ile polski rządowy Tu-154m powinien opaść (wartość przeniżenia – utraty wysokości – przepadania samolotu) w przypadku parametrów (prędkość zniżania, kąt natarcia, zakres pracy silników) zaistniałych w chwili inicjacji procedury odejścia w dniu 10.04.2010?

83. Jaka według danych będących w posiadaniu polskiej prokuratury i komisji J.Millera wystąpiła wartość przeniżenia (utraty wysokości – przepadania samolotu opisanego na rys.13, strona 18 załącznika do raportu komisji J.Millera) która wystąpiła od momentu gdy polski rzadowy Tu-154m zaincjował ręcznie procedurę odejścia na drugi krąg?

84. Na stronie 26 załącznika do raportu komisji J.Millera jest napisane:

(…)Samolot w momencie podjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o odejściu na drugi krąg zniżał się z prędkością opadania 6,2 m/s. Wykonanie tego manewru (przy
założeniu, że procedura przeprowadzona byłaby prawidłowo – właściwy kąt natarcia,
praca silników na zakresie startowym) wymagało zainicjowania procedury na wysokości powyżej 35 m nad przeszkodami terenowymi.(…)

Na stronach 17-18 załącznika do raportu końcowego komisji J.Millera jest napisane:

 

(…)Odłączenie automatycznej stabilizacji w kanale podłużnym nastąpiło w wyniku przestawienia kolumny wolantu o wartośćprzekraczającą50 mm o 08:40:55 na wysokości według RW 21,9 m. Odłączenie automatycznej stabilizacji w kanale poprzecznym nastąpiło w wyniku obrotu wolantu o kąt większy niż30° o 08:41:00,5 na wysokości według RW 6,2 m(…)

 

 

W związku z tym pytanie nr.84: W jaki sposób komisja J.Millera lub prokuratura łumaczy fakt, że według danych zawartych w załączniku do raportu komisji J.Millera oraz w obu raportach końcowych MAK i komisji J.Millera od momentu inicjacji procedury odejścia na drugi krąg i odłączenia autopilota w kanale podłużnym (1.2-1.3 km od progu pasa) samolot już się wznosił lub opadł tylko 1-6 metrów po czym zaczął się wznosić. Według danych zawartych na stronie 72 załącznika do raportu komisji J.Millera samolot od 1099 m od progu pasa do 640 m od progu pasa wzniósł się 25 metrów?

 

85. W jaki sposób komisja J.Millera lub prokuratura tłumaczy fakt, że według danych :

– zawartych na stronie 17-18 oraz 26 załącznika do raportu końcowego komisji J.Millera

– prędkości zniżania i topografii terenu (strona 2-3 załącznika raportu komisji J.Millera)

– dotyczących uszkodzeń przeszkód terenowych zawartych na stronach 70,71,72 załącznika do raportu komisji J.Millera

po zaincjowaniu odejścia na drugi krąg samolot Tu-154m opadł tylko 1-5 metrów lub/i zaczął się wznosić przed w wyniku czego przez 10 sekund aż do miejsca zderzenia z ziemią 520 m od progu pasa samolot się wznosił podczas gdy biorąc pod uwagę jego prędkość zniżania i podany przez komisję J.Millera czas zaincjowania odejścia na drugi krag powinien uderzyć w ziemię 1,1 km od lotniska.? Prosimy o szczegółową odpowiedz na wszystkie elementy pytania.

86. Na wcześniejsze pytania dotyczące niejasności związanych z możliwościami technicznymi zainicjowania przez polski rządowy Tu-154m odejścia na drugi krąg w czasie i miejscu przedstawionym przez komisję J.Millera i komisję MAK, komisja J.Millera poprzez rzecznika MSWiA udzieliła odpowiedzi, która w żaden sposób nie wyjaśnia wątpliwości technicznych z tym związanych:

Pytania internautów z 3 sierpnia 2011 roku przesłane do MSWiA i odpowiedz rzecznika MSWiA.

Pytanie nr.28.Na jakiej podstawie Komisja twierdzi że pilot rozpoczął procedurę odchodzenia z 5-sekundowym opóźnieniem skoro w momencie przelotu nad bliższą prowadzącą (10:40:56”) rzekomego pociągnięcia za wolanty tupolew leciał już lotem poziomym ?

Odpowiedz MSWiA: Szczegółowa analiza zapisu pokładowych rejestratorów parametrów lotu, analiza zapisu pokładowego rejestratora głosów w kabinie oraz wyniki lotu specjalnego pozwoliły na wyjaśnienie 5-sekundowego opóźnienia w realizacji przez pilota procedury odejścia na drugi krąg.

Pytanie nr.29.Czy prawda jest, że przy ręcznym wyłączeniu autopilota tupolew potrzebowałby jeszcze 60 m wysokości by wyhamować i wyjść ze ścieżki opadania w lot poziomy? Jeśli tak w jaki sposób komisja tłumaczy brak opadania w momencie wyłączenia autopilota tuż przed sygnałem bliższej prowadzącej? Samolot w tym momencie powinien rozbić się o ziemię.

Odpowiedz MSWiA: Szczegółowa analiza zapisu pokładowych rejestratorów parametrów lotu, analiza zapisu pokładowego rejestratora głosów w kabinie oraz wyniki lotu specjalnego pozwoliły na opis trajektorii końcowej fazy lotu samolotu.(NE – 08.08.2011)

 

W związku z tym pytanie nr.86: czy komisja J.Millera starała się wyjaśnić wszystkie wątpliwości i niezgodności natury technicznej pomiędzy charakterystykami urządzeń i systemów samolotu a danymi z kopii czarnych skrzynek – pokładowego rejestratora paremetrów lotu i pokładowego rejestratora głosowego, które mogą rzutować na wiarygodność zapisów??

87. Czy ogólnie przyjęte jest w trakcie wyjaśniania katastrof odtwarzanie i prezentowanie w raporcie końcowym trajektorii i analizę lotu samolotu na podstawie oryginałów lub kopii zapisów pokładowych rejestratorów parametrów pomimo wątpliwości technicznych, które mogą rzutować na wiarygodność zapisów?

88. Czy ogólnie przyjęte jest w trakcie wyjaśniania katastrof odtwarzanie i prezentowanie w raporcie końcowym trajektorii i analizę lotu samolotu na podstawie oryginałów lub kopii zapisów pokładowych rejestratorów parametrów pomimo braku pełnych ekspertyz wyjaśniających wątpliwości technicznych, które mogą rzutować na wiarygodność zapisów??

89. Komisja MAK i komisja J.Millera informują w swoich raportach, że Tu-154m przeciął linię energetyczną umiejscowioną w odległości ok. 800 m od progu pasa. Dokument elektrowni w Smoleńsku do którego dotarła w maju 2010 roku gazeta „Rzeczypospolita” mówi, że linia w.n-602 została wyłączona o godzinie 10:39:35 a włączona o godzinie 10:41:11 czasu lokalnego w Smoleńsku.

Protokół z przeprowadzenia dochodzenia w sprawie odłączenia linii wysokiego napięcia-602 od stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja” – 10 kwietnia 2010 r.

Oryginał rosyjski:http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

Tłumaczenie z rosyjskiego:

Komisja w składzie:Dyrektor filii Spółki Akcyjnej otwartego typu „MRSK Centrum” – „Smolenskenergo” – Fiodorow N. W. Główny inżynier – Kirejenko N. P. Kierownik SPK i OT – Mordykin W. W.Główny inżynier PO ZES – Krawcowa Ju. A. Naczelnik Departamentu energetyki, efektywności energetycznej i polityki taryfowej administracji obwodu Smoleńskiego – Rybałko O. A. Naczelnik wydziału Centralnego zarządu Rostechnadzoru w obwodzie Smoleńskim – Kulmanow I. W. Stwierdziła:10.04.2010 r. o godz. 10: 39: 35 na DP CUS (posterunek dyspozytorski centrum zarządzania systemem) otrzymała sygnał TM o odłączeniulinii wysokiego napięcia-602 na stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja”, o czym poinformowano DODG Smoleńskiej Elektrowni Okręgowej, o godz.10: 41: 11 linia wysokiego napięcia- 602 została ponownie uruchomiona.

Wyciąg z dziennika TS OIK (sygnałów zdalnych kompleksów operacyjno-informacyjnych):

Tłumaczenie oryginału „Nasz Dziennik” –http://www.naszdziennik.pl/data/20100708/photo/po02.jpg

Jak ustaliła „Gazeta Polska”, sieć energetyczna o numerze 602 w pobliżu lotniska Siewiernyj, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila m.in. system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj.

 

Czas wyłączenia linii energetycznej 10:39:35 nastąpił w chwili gdy polski rządowy Tu-154m (według danych zawwartych w obu raportach w tym na stronie 2 załącznika do raportu komisji J.Millera) był w odległości 8300 metrów od progu pasa startowego zbliżając się do dalszej NDB (DRL).

Według danych komputera pokładowego FMS i danych podanych przez komisję MAK i komisję J.Millera pierwsze zderzenie z ziemią nastąpiło w odległości 520 m od progu pasa o godzinie 10:41:07 czasu lokalnego.

Czas włączenia linii energetycznej o numerzew.n-602 nastąpił według dokumentu smoleńskiej elektrowni o godzinie 10:41:11 a więc 6 sekund po zakończeniu zapisu komputera pokładowego FMS i 4 sekundy po uderzeniu w ziemię.

 

W związku z tym pytanie nr.89: Czy komisja J.Millera wyjaśniła co zasilała linia w.n-602?

 

90. Czy komisja J.Millera wyjaśniła o której godzinie linia w.n-602 została wyłączona i o której została włączona?

91. Czy komisja J.Millera lub polska prokuratura ustaliła oznaczenie linii energetycznej przedstawionej na zdjęciu nr.2, które według komisji J.Millera i komisji MAK została zerwana przez polski rządowy Tu-154m?

D

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/12/slup-prawy-1.jpg (dziękuje autorowi zdjęcia i edycji).

92. Czy komisja J.Millera lub polska prokuratura ustaliła co zasilała linia energetyczne przedstawiona na zdjęciu nr.1, która według komisji J.Millera i komisji MAK została zerwana przez polski rządowy Tu-154m?

93. Czy komisja J.Millera sprawdziła o której godzinie linia przedstawiona na zdjęciu nr.1 została wyłączona?

94. Czy komisja J.Millera sprawdziła o której godzinie linia energetyczna przedstawiona na zdjęciu nr.1 została włączona?

95. Czy komisja J.Millera lub polska prokuratura poddała ekspertyzie i weryfikacji sposób uszkodzenia słupa i linii energetycznej przedstawionej na zdjęciu nr.2?

96. Na jakiej podstawie J.Millera jest w stanie w 100 % stwierdzić, że linia energetyczna przedstawiona na zdjęciu nr.2 została zerwana przez polski rządowy Tu-154m?

97. Jakie polskie służby specjalne były odpowiedzialne za przygotowanie, monitoring i zabezpieczenie wizyt najważniejszych osób w państwie?

98. Jakie polskie służby i instytucje były odpowiedzialne za zabezpieczenie wizyt najwyższych oficerów Wojska Polskiego? Komu podlegają?

99. Kto jest koordynatorem polskich służb specjalnych?

100. Kto ze strony rządu był odpowiedzialny za nadzór nad prawidłowym wypełnieniem obowiązków przez polskie służby specjalne w zakresie zabezpieczenia lotu do Smoleńska w dniu 10.04.2010?

101. Czy to prawda, że na podstawie przepisów załącznika 13 konwencji chicagowskiej wrak samolotu i część czarnych skrzynek powinna być zwrócona Polsce w chwili zakończenia badania w oparciu o załącznika 13 konwencji chicagowskiej a więc styczniu 2011 roku?

102. Na jakiej podstawie prawnej lub/i na podstawie jakiej umowy prawnej Rosja do tej pory przetrzymuje wrak samolotu i oryginały czarnych skrzynek (pokładowe rejestratory parametrów i pokładowy rejestrator głosu) samolotu Tu-154m nr.boczny 101?

103. Kto ze strony polskiego rządu i na jakiej podstawie prawnej podpisał umowę w wyniku której wrak i czarne skrzynki polskiego rzadowego Tu-154m nr.boczny 101 są wciąż w Rosji?

 

Osoby znajdujące się na pokładzie samolotu, polskiego rządowego Tu-154m, które zginęły nad Smoleńskiem.

 

Prezydent RP i inni członkowie delegacji

§ Prof.Lech Kaczyński – prezydent RP

§ Maria Kaczyńska – małżonka prezydenta RP

§ Ryszard Kaczorowski – ostatni prezydent RP na uchodźstwie

§ Krzysztof Putra – wicemarszałek Sejmu RP

§ Jerzy Szmajdziński – wicemarszałek Sejmu RP

§ Krystyna Bochenek – wicemarszałek Senatu RP

§ Janusz Kochanowski – Rzecznik Praw Obywatelskich

§ Janusz Krupski – kierownik Urzędu do Spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych

§ Janusz Kurtyka – prezes Instytutu Pamięci Narodowej

§ Sławomir Skrzypek – prezes Narodowego Banku Polskiego

§ Maciej Płażyński – poseł, prezes Stowarzyszenia „Wspólnota Polska”

§ Władysław Stasiak – szef Kancelarii Prezydenta RP

§ Aleksander Szczygło – szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego

§ Paweł Wypych – sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta RP

§ Stanisław Komorowski – podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej

§ Andrzej Kremer – podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych

§ Tomasz Merta – podsekretarz stanu w Ministerstwie Kultury i Dziedzictwa Narodowego

§ Mariusz Handzlik – podsekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta RP

§ Andrzej Przewoźnik – sekretarz Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa

 

Przedstawiciele parlamentu

§ Leszek Deptuła (Poseł PSL)

§ Grzegorz Dolniak (Poseł PO)

§ Grażyna Gęsicka (Poseł PiS)

§ Przemysław Gosiewski (Poseł PiS)

§ Izabela Jaruga-Nowacka (KP Lewica)

§ Sebastian Karpiniuk (Poseł PO)

§ Aleksandra Natalli-Świat (Poseł PiS)

§ Arkadiusz Rybicki (Poseł PO)

§ Jolanta Szymanek-Deresz (Poseł SLD)

§ Zbigniew Wassermann (Poseł PiS)

§ Wiesław Woda (Poseł PSL)

§ Edward Wojtas (Poseł PSL)

 

Senatorowie

§ Janina Fetlińska (Senator PiS)

§ Stanisław Zając (Senator PiS)

 

Przedstawiciele Rodzin Katyńskich i innych stowarzyszeń

§ adw. Joanna Agacka-Indecka – prezes Naczelnej Rady Adwokackiej

§ Ewa Bąkowska – wnuczka gen. bryg. Mieczysława Smorawińskiego

§ Anna Maria Borowska – córka ppor. Franciszka Popławskiego, wiceprezes Gorzowskiej Rodziny Katyńskiej (od 6 listopada 2009)

§ Bartosz Borowski – przedstawiciel Gorzowskiej Rodziny Katyńskiej, wnuk Anny Marii Borowskiej (syn Franciszka Borowskiego)

§ Czesław Cywiński – prezes Światowego Związku Żołnierzy AK

§ Edward Duchnowski – sekretarz generalny Związku Sybiraków

§ ks. prałat Bronisław Gostomski – dziekan dekanatu Londyn-Północ, proboszcz parafii św. Andrzeja Boboli w Londynie

§ o. Józef Joniec SchP – prezes Stowarzyszenia Parafiada

§ ks. Zdzisław Król – kapelan Warszawskiej Rodziny Katyńskiej (1987–2007)

§ ks. Andrzej Kwaśnik – kapelan Federacji Rodzin Katyńskich

§ Tadeusz Lutoborski – syn ppor. Adama Lutoborskiego

§ Bożena Mamontowicz-Łojek – prezes Polskiej Fundacji Katyńskiej

§ Stefan Melak – prezes Komitetu Katyńskiego

§ adw. Stanisław Mikke – wiceprzewodniczący ROPWiM, redaktor naczelny miesięcznika „Palestra

§ Piotr Nurowski – prezes Polskiego Komitetu Olimpijskiego

§ Bronisława Orawiec-Löffler – bratanica majora Franciszka Orawca, zamordowanego w Katyniu; członkini Stowarzyszenia Rodzin Katyńskich z Podhala

§ Katarzyna Piskorska –Artystka rzeźbiarka, córka zamordowanego w Charkowie podporucznika kawalerii i harcmistrza RP Tomasza Henryka Piskorskiego.

§ Andrzej Sariusz-Skąpski – prezes Federacji Rodzin Katyńskich

§ Wojciech Seweryn – rzeźbiarz, autor Pomnika Ofiar Katynia w Chicago

§ Leszek Solski – syn kpt. Kazimierza Solskiego, oficera i sportowca oraz bratanek mjr. Adama Solskiego, zamordowanych w Katyniu, członek Stowarzyszenia Rodzina Katyńska

§ Teresa Walewska-Przyjałkowska – Fundacja „Golgota Wschodu”

§ Anna Walentynowicz – działaczka Wolnych Związków Zawodowych, współzałożycielka NSZZ „Solidarność”

§ Gabriela Zych – prezes Stowarzyszenia Rodzina Katyńska w Kaliszu

 

Przedstawiciele Sił Zbrojnych RP

§ gen. Franciszek Gągor – szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego

§ gen. dyw. Tadeusz Buk – dowódca Wojsk Lądowych RP

§ gen. broni pil. Andrzej Błasik – dowódca Sił Powietrznych RP

§ wiceadmirał Andrzej Karweta – dowódca Marynarki Wojennej RP

§ gen. dyw. Włodzimierz Potasiński – dowódca Wojsk Specjalnych RP

§ gen. broni Bronisław Kwiatkowski – dowódca Operacyjnych Sił Zbrojnych RP

§ gen. bryg. Kazimierz Gilarski – dowódca Garnizonu Warszawa

§ bp. gen. dyw. Tadeusz Płoski – biskup polowy Wojska Polskiego

§ abp gen. bryg. Miron Chodakowski – prawosławny ordynariusz Wojska Polskiego

§ ks. płk Adam Pilch – p.o. naczelnego kapelana ewangelickiego WP

§ ks. ppłk Jan Osiński – Ordynariat Polowy Wojska Polskiego

Osoby towarzyszące

§ ppłk Zbigniew Dębski – członek Kapituły Orderu Wojennego Virtuti Militari, sekretarz Klubu Kawalerów Orderu Wojennego Virtuti Militari

§ Katarzyna Doraczyńska – zastępca dyrektora gabinetu szefa Kancelarii Prezydenta, radna dzielnicy Praga Południe w Warszawie

§ Aleksander Fedorowicz – tłumacz języka rosyjskiego.Poligota: znał pięć języków, w tym hebrajski. Jego pasją było wyszukiwanie polskich korzeni w Uzbekistanie.

§ ks. Roman Indrzejczyk – kapelan prezydenta

§ Dariusz Jankowski – aspirant w Zespole Obsługi Organizacyjnej Kancelarii Prezydenta

§ Mariusz Kazana – dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ

§ gen. bryg. Stanisław Nałęcz-Komornicki – kanclerz Orderu Wojennego Virtuti Militari

§ płk dr hab. n. med. Wojciech Lubiński – lekarz prezydenta, rzecznik prasowy, sekretarz Rady Naukowej i z-ca komendanta Wojskowego Instytutu Medycznego

§ Barbara Mamińska – dyrektor biura kadr i odznaczeń w Kancelarii Prezydenta

§ Janina Natusiewicz-Mirer – sybiraczka, działaczka społeczna, dawna działaczka opozycji demokratycznej w Krakowie; osoba towarzysząca Annie Walentynowicz w podróży

§ ks. prof. Ryszard Rumianek – rektor Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego

§ Izabela Tomaszewska – dyrektor zespołu protokolarnego Kancelarii Prezydenta, odpowiedzialna w Kancelarii za kontakty Pierwszej Damy

§ Janusz Zakrzeński – aktor teatralny i filmowy, członek rady programowej Związku Piłsudczyków

 

Załoga – Żołnierze Sił Powietrznych RP

§ mjr Robert Grzywna

§ kpt. Arkadiusz Protasiuk

§ por. Artur Ziętek

§ chor. Andrzej Michalak

 

Cywilne pracownice wojska

§ Natalia Januszkostewardesa. Studentka III roku Zootechniki.

§ Barbara Maciejczykstewardesa.Absolwentka Studium Zarządzania Zasobami Ludzkimi.

§ Justyna Moniuszkostewardesa. Studentka naWydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (kierunek:lotnictwo), harcerka.

 

Funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu

§ ppłk Jarosław Florczak

§ kpt. Dariusz Michałowski

§ por. Paweł Janeczek

§ ppor. Piotr Nosek

§ st. chor. Artur Francuz

§ chor. Jacek Surówka

§ chor. Paweł Krajewski

§ chor. Marek Uleryk

 

LINK DO WERSJI PDF ZNAJDUJE SIĘ POD NASTĘPUJĄCYM ADRESEM

http://pomniksmolensk.pl.wrzuta.pl/plik/3MYe7WeQRmt/pytania

Posted in Uncategorized | 3 Komentarze »

Prezentacja do ściągnięcia

Posted by ndb2010 w dniu Maj 10, 2011

Londyn-prezentacja  (link do pliku z całą prezentacją w PowerPoint)

Stowarzyszenie Rodzin Katyń 2010, podjęło decyzję o sfinansowaniu części koniecznych do wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej badań i ekspertyz ze składek i datków tej części polskiego społeczeństwa, która jest przywiązana do idei posiadania własnego państwa i uczestnictwa w życiu wspólnoty, jaką jest naród.

„Pierwszą z szeregu czynności eksperckich musi być dokonanie najwyższej klasy tłumaczenia polskich uwag do raportu MAK.Ponieważ chodzi tutaj o dokument rządowy musieliśmy wybrać firmę o międzynarodowej renomie, która gwarantuje absolutnie profesjonalną jakość prac.

Wybór padł na brytyjską firmę TransPerfect. Koszt tłumaczenia został wyceniony na GBP 7.500. Jak widzimy, jest to suma która przerasta połączone budżety rządu, kancelarii prezydenta i kieszonkowe rzecznika rządu z racji wykonywania czynności konserwacji powierzchni płaskich na niemieckiej parceli.

Cały apel tutaj:

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=75 

Informacje o środkach stowarzyszenia:

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=84

Londyn-prezentacja  (link do pliku z całą prezentacją w PowerPoint)

Posted in Uncategorized | 34 Komentarze »

Wnioski do prokuratury w sprawie Smoleńska.

Posted by ndb2010 w dniu Maj 4, 2011

 Poniżej przedstawiam wzór wniosku do prokuratury okręgowej i wojskowej w sprawie katastrofy w Smoleńsku.

Jeśli ktoś jest zainteresowany może również złożyć wniosek do prokuratury opierając się na tym wzorze.

——————————————————————————————————————-

Prokurator Generalny Andrzej Seremet

Prokuratura Generalna
ul. Barska 28/30
02-316 Warszawa

Sprawa:

Katastrofa lotnicza przy lądowaniu samolotu Tu 154 M na lotnisku Siewiernyj-Korsaż dnia 10 kwietnia 2010 roku.

Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa.

Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że:

1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha.

2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie.

3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek:
– CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM,
– FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6,
– QAR – Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski)
– ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski)
w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka).

4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia.

Uzasadnienie do wniosku:

04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc.

http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1

(…)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. „Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe” – powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. „Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań” – wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. „To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk ‚uchod’ i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (…) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi” – przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi.

Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M – opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy – na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: „Odchodzimy na drugie zajście”. Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: „Odchodzimy”. Wówczas też – według raportu MAK – drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek – rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach – według raportu MAK – któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, „zerwał” autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(…)

Kiedy został wyłączony autopilot?

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.


https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym… uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

Dwie wersje Rosjan

Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10:40:54,5-10:40:55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”

10:40:55,2-10:40:56,0 – Nawigator: „20 [metrów]”

10:40:56.0-10:40:58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,0-10:40:58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)

10:40:56,6-10:40:57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”

10:40:57,9-10:40:59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego?

Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)

1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm

930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) – 248 m npm

850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm

600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm

520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)


Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.

Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania – rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią – sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje.

– Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń.

Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami.

Imie i nazwisko + adres

…………………………

——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————

Wniosek do prokuratury wojskowej.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa
w Warszawie
ul. Nowowiejska 26 B

00-911 Warszawa
Polska

Po. Śl. 54/10
Katastrofa w ruchu powietrznym w dniu 10.04.2010

Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa.

Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że:

1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha.

2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie.

3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek:
– CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM,
– FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6,
– QAR – Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski)
– ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski)
w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka).

4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia.

Uzasadnienie do wniosku:

04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc.

http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1


(…)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. „Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe” – powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. „Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań” – wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. „To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk ‚uchod’ i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (…) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi” – przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi.

Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M – opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy – na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: „Odchodzimy na drugie zajście”. Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: „Odchodzimy”. Wówczas też – według raportu MAK – drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek – rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach – według raportu MAK – któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, „zerwał” autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(…)

Kiedy został wyłączony autopilot?

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.


https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg


Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym… uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

Dwie wersje Rosjan

Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10:40:54,5-10:40:55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”

10:40:55,2-10:40:56,0 – Nawigator: „20 [metrów]”

10:40:56.0-10:40:58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,0-10:40:58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)

10:40:56,6-10:40:57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”

10:40:57,9-10:40:59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego?
Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)

1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm

930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) – 248 m npm

850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm

600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm

520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm


http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.

Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania – rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią – sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje.

– Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń.

Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami.

Imię i Nazwisko + Adres

…………………………

Posted in Uncategorized | 13 Komentarzy »

Informacje i dezinformacje o katastrofie pod Smoleńskiem.

Posted by ndb2010 w dniu Kwiecień 6, 2011

Przedstawiam prezentację, która została zaprezentowana przez Stowarzyszenie Rodzin Katyń2010 i Zuzannę Kurtykę w Chicago w czasie Tygodnia Pamięci Narodowej: 2-10.04.

Prezentacja jest skrótem informacji i dezinformacji związanej z raportem MAK.

Zapraszam także na stronę:

http://www.youtube.com/user/pomniksmolensk

http://pomniksmolensk.pl/index.php

gdzie praktycznie codziennie umieszczane są bardzo ciekawe materiały dotyczące katastrofy oraz pamięci historycznej Polski

Tłumaczenie polskich uwag do raportu MAK

http://pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=75

http://pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=84

Posted in Uncategorized | 32 Komentarze »

Naciski z Moskwy i brakujące zapisy rozmów (polska i english version)

Posted by ndb2010 w dniu Marzec 17, 2011

W stenogramach i kopiach zapisów rozmów z kokpitu Tu-154M brakuje fragmentów, które odnoszą się do skierowania załogi do lądowania od wschodniej, bardziej niebezpiecznej strony lotniska w Smoleńsku. Nie ma też zapisów poleceń wieży naprowadzających samolot według radaru RSP, a takie komendy kontrolerzy musieli wydawać. – W lądowaniu według RSP, jakie obowiązuje na Siewiernym, odpowiedzialność za bezpieczeństwo ponosi wieża – mówił „Gazecie Polskiej” jeden z kontrolerów lotu na Okęciu.

– Fragmenty te musiały zostać wycięte. Nie widzę innego wytłumaczenia – podkreślił kontroler lotów na lotnisku Warszawa-Okęcie, jeden z najbardziej doświadczonych fachowców w branży. Na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj można lądować – jak na każdym lotnisku – z dwóch kierunków, w tym wypadku ze wschodu na zachód (E-W, 259) i z zachodu na wschód (W-E, 79). Chodzi o to, że samolotom łatwiej startować i lądować pod wiatr, w związku z czym przy dobrych warunkach pogodowych to prędkość i kierunek wiatru ma decydujące znaczenie przy wyborze przez wieżę strony lotniska. W stenogramach powinien znaleźć się zapis standardowej rozmowy między załogą tupolewa a kontrolą lotów, dotyczącej wyboru kierunku podejścia. Ani jednak w dźwiękowej kopii rozmów z kokpitu, ani w jej transkrypcji nie ma nawet śladu takiej konwersacji, pomimo że takie rozmowy znajdują się w opublikowanych rozmowach lotniska w Smoleńsku z innymi samolotami lądującymi tam tego dnia.

Tajemnicza rola płk. Nikołaja Krasnokutskiego i naciski z Moskwy

10 kwietnia 2010 roku polski Tu-154M podchodził do lądowania od strony wschodniej (E-W, 259) – trudniejszej ze względu na nietypowe ukształtowanie terenu (zagłębienia) oraz rozsiane przed pasem budynki i drzewa. Jest to niebezpieczne, gdyż – jak pisał „Nasz Dziennik” (02.02.2011) – w czasie mgły w pobliżu wgłębień terenu od strony wschodniej wytwarzają się specyficzne i bardzo niebezpieczne prądy powietrzne. Dlatego według Siergieja Wieriewkina, byłego zastępcy naczelnika portu lotniczego Moskwa Wnukowo, z którym rozmawiał „Nasz Dziennik”, po katastrofie IŁ-76 10 lat temu w czasie mgły wydano zalecenie, by we mgle nie sprowadzać samolotów po feralnym kursie 259, tylko z kursu przeciwnego, czyli 79 stopni. Jak podawał „Nasz Dziennik”, wiedzieć o tym zarządzeniu musiał obecny 10 kwietnia na wieży płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca pułku gwardyjskiego, który kontaktował się z tajemniczą „Logiką” z Moskwy.

W uwagach do raportu MAK polska komisja przy MSWiA badająca przyczyny katastrofy smoleńskiej stwierdza, że na kontrolera lotów ppłk. Pawła Plusnina wywierał naciski zwierzchnik płk Nikołaj Krasnokutski, który też był w wieży. Jednocześnie istotny jest fakt, że jak wykazała polska komisja w swoich poprawkach do raportu MAK, płk Krasnokutski bezprawnie sprowadzał w dniu 10 kwietnia 2010 roku polskiego Tu-154M, gdyż nie miał prawa rozmawiać z załogą rządowego tupolewa, a jednak to robił. Mimo kilkakrotnych sugestii kontrolera lotów, aby przerwać podejście do lądowania o godz. 08:26:17, a więc 15 minut przed katastrofą, płk Krasnokutski jednoznacznym rozkazem: „Doprowadzamy do 100 m, 100 m i koniec rozmowy” zakończył dyskusję w wieży.

Komisja przy MSWiA jednoznacznie stwierdza też, że decyzja Krasnokutskiego zakończyła jakiekolwiek dalsze próby kontrolera lotów odesłania samolotu na lotnisko zapasowe. Jednocześnie płk Krasnokutski siedem minut po wywarciu nacisków na kontrolerów lotniska w Smoleńsku, o godz. 08:33:52 zameldował do tajemniczego generała: „Wszystko gotowe, towarzyszu generale, do trawersu podchodzi, wszystko włączone”. Rozmowę płk. Krasnokutskiego z tajemniczym generałem nagrał otwarty mikrofon na wieży lotniska w Smoleńsku, ale rozmowa ta nie jest obecna w stenogramach rozmów telefonicznych z wieży, co oznacza, że musiała się odbywać za pomocą innych, nieoficjalnych środków łączności. Pomimo wysłanych przez stronę polską zapytań, Rosjanie nie wyjaśnili, kim jest tajemniczy generał, ani za pomocą jakich środków łączności była prowadzona ta rozmowa.

Podejrzana kopia czarnej skrzynki

– Przejmując samolot kontrola lotów musi „powitać” załogę i powiedzieć, jaki będzie rodzaj podejścia, określić kierunek, np. pas 26, i rodzaj radaru. Dla kontrolerów to jest jak pacierz. Załoga dzięki takim informacjom może rozplanować dystans i prędkość schodzenia, bo pamiętajmy, że w przypadku podejścia ze strony przeciwnej do kierunku lotu samolot musi np. okrążyć lotnisko – mówił „Gazecie Polskiej” kontroler lotu na Okęciu, który obsługiwał w swojej karierze zawodowej wiele lotów VIP-owskich, w tym także z głowami innych państw. Z rozmów radiowych wieży z samolotem Ił-76 wynika, że o godz. 06:47:53 (czasu polskiego) załoga Ił-a 76 zapytała się o kierunek lądowania. Po kilku sekundach otrzymała krótką informację o kierunku lądowania „259”, a z dalszej części wynika, że o godz. 06:54:17 kontroler lotniska w Smoleńsku podał dla rosyjskiego Ił-76 komunikat, który zawierał: dane o widzialności, prędkości i kierunku wiatru, ciśnienie i temperaturę oraz – co najważniejsze – kierunek lądowania i rodzaj radaru. Załoga Ił-76 potwierdziła te informacje. O godz. 06:55:51 kierunek lądowania 259 został także podany polskiemu samolotowi Jak-40, który wiózł polskich dziennikarzy. Zarówno w stenogramach, jak i kopii pliku audio (polska strona nie ma oryginałów) rozmów załogi Tu-154M nie ma żadnej informacji na temat kierunku lądowania i systemu wykorzystywanego w lądowaniu (RSP z OSP).

W stenogramach z 10 kwietnia 2010 roku znajdujemy tylko dwa fragmenty odnoszące się do kierunku lądowania, ponadto żaden z nich nie jest zapisem rozmów z kontrolerami lotu. Najpierw, o godz. 8:10 (czasu polskiego), czyli 31 minut przed katastrofą, ktp. Arkadiusz Protasiuk mówi: „Ustawiamy sobie, 259 [kierunek ze wschodu na zachód – przyp. red.] z tamtej strony”. Dziesięć minut później, o godz. 8:20, padają słowa świadczące o tym, że załoga nie otrzymała jeszcze z wieży wytycznych w sprawie kierunku podejścia. II pilot Robert Grzywna mówi: „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce”. Tryb przypuszczający jednoznacznie wskazuje, że piloci czekają na decyzję kontrolerów. Ostatecznie podejście nastąpiło właśnie z kierunku 259, ale w kopii rozmów nie znajdziemy nawet jednego słowa mówiącego o decyzji wieży w tej sprawie!

– Po słowach „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce” spodziewamy się, że w dalszych minutach usłyszymy dyskusję na temat kierunku lądowania pomiędzy załogą Tu-154 a kontrolerami lotu oraz dane z wieży na temat wiatru i inne informacje, dzięki którym załoga Tu-154 będzie mogła przyjąć kierunek lądowania zapewniający maksymalny zakres bezpieczeństwa. Nic takiego jednak nie ma. O godz. 8:23 piloci nawiązują kontakt z wieżą i kilka minut później dowiadujemy się, że lecą już na wschodnią stronę lotniska, aby lądować od wschodu na zachód. Nie pada ani jedno słowo mówiące o podjęciu takiej decyzji.

Co ciekawe, minister Jerzy Miller w wystąpieniu sejmowym dotyczącym raportu MAK w styczniu 2011 roku kilkakrotnie powiedział, że polska strona bada 30-minutową wersję kopii zapisu rozmów załogi Tu-154M, która nie powinna obejmować fragmentu z godz. 08:10, gdyż katastrofa zdarzyła się o godz. 08:41. Zapis pliku audio z godz. 08:10 nie został przedstawiony ani w prezentacji komisji MAK w Moskwie ani w prezentacji komisji Jerzego Millera w Warszawie. W obu przypadkach zapis audio zaczynał się od późniejszych fragmentów.

Należy przypomnieć, że czerwcowa informacja o opublikowaniu 38-minutowej wersji stenogramów z czarnej skrzynki Tu-154M wywołała spore zdziwienie wśród specjalistów, gdyż wszystkie czarne skrzynki samolotów są wyposażone w 30-minutową taśmę. Strona rosyjska wyjaśniała pózniej, że w Tu-154M została umieszczona cieńsza taśma, jednak nie ma żadnych dokumentów potwierdzających umieszczenie w czarnej skrzynce polskiego Tu-154M niestandardowej taśmy, choć w przypadku wymiany takie dokumenty powinny być bezwzględnie obecne.

Tajemnica zachodniej strony lądowania

Dopiero w raporcie końcowym komisja MAK po raz pierwszy informuje, że urządzenia naprowadzające systemu naziemnych radiolatarnii NDB (Non-directional Beacon) są w tej chwili tylko po stronie wschodniej. Dziennikarz rosyjski S. Amielin pisał, że urządzenia te zostały zdemontowane w okresie jesienno-zimowym 2009 roku, czyli w czasie, gdy rosyjska i polska prasa oraz radca ambasady Rosji mówili o planowanej wizycie w kwietniu 2010 polskiej delegacji w Katyniu koło Smoleńska.

Sprawa jest o tyle dziwna, że z rozmów załogi Tu-154M 10 kwietnia 2010 oraz z publikacji prasowych bezpośrednio po katastrofie wynika, że nikt w Polsce nie wiedział o rzekomych zmianach w wyposażeniu lotniska w Smoleńsku, choć takie informacje bezwzględnie powinny być przekazane przez stronę rosyjską. Zamiast tego pojawiały się wielokrotnie tytuły prasowe, np.: Dlaczego lądowali od wschodu? lub 7 kwietnia lądowano też od wschodu. Oficjalne wypowiedzi osób związanych z śledztwem nic nie wspominały o zdemontowanych urządzeniach NDB od zachodniej strony. Przez dziewięć miesięcy nikt oficjalnie nie potwierdził, że nie można było lądować od zachodu. Zdjęcia rzekomo zniszczonych obiektów zachodniej strony lotniska zostały opublikowane przez S. Amielina dopiero w pazdźierniku 2010 roku tylko dlatego, że polscy internauci (związani z wojskowością) dwa miesiące wcześniej, w sierpniu 2010 roku odkryli zdjęcia przedstawiające radar ustawiony na zachodnią stronę lądowania, co wskazywało, że ta strona jest czynna. Tajemnica zachodniej strony lądowania, choć dotyczy najprostszych spraw, zawiera najwięcej białych plam, niedopowiedzeń i niejasności.

„Na kursie i ścieżce”

Kolejna zastanawiająca sprawa to brak w kopiach dźwiękowych rozmów i w stenogramach fragmentów dotyczących korygowania lotu przez kontrolerów. Na lotnisku w Smoleńsku – od wschodu (E-W, 259) – podchodzi się według radaru i dwóch radiolatarni prowadzących (NDB). Potwierdzają to sami Rosjanie: „Na lotnisku Smoleńsk „Północny” system podejścia do lądowania RSP z OSP dla KM=259° składa się z radiolokacyjnego systemu lądowania RSP-6m2, bliższej radiolatarni prowadzącej PAR-10 i dalszej radiolatarni prowadzącej PAR-10 oraz markerów” (str. 140 polskiej wersji raportu MAK). Przypominam, że informacja o tym systemie RSP+OSP (ang. PAR+NDB) jest obecna także w rozmowach kontroli w Smoleńsku z rosyjskim Ił-76, który podchodził do lądowania w tym samym dniu co Tu-154M.

– Radar RSP, odpowiednik polskiego RSL występującego na lotniskach wojskowych, to radar precyzyjny. Oznacza to, że odpowiedzialność leży całkowicie po stronie rosyjskiej, bo podejście według takiego radaru wymaga ciągłej współpracy wieży z załogą samolotu – mówił ekspert „GP”, kontroler lotu z Okęcia. Według niego przerwa w tym, co mówi do załogi wieża, nie może być dłuższa niż kilka sekund. Kontrolerzy muszą cały czas naprowadzać samolot. – Pracownik wieży lotów jest w tym wypadku członkiem załogi – twierdził ekspert „GP”.

Dziwi więc, że uwagi kontrolerów zapisane na taśmie dźwiękowej są szczątkowe, a wieża powtarza tylko, że samolot jest na ścieżce i kursie, choć – przypomnijmy – w trakcie padania tych komend Tu-154M nigdy w rzeczywistości na ścieżce i kursie nie przebywał. Wręcz przeciwnie, z niewyjaśnionych dotąd przyczyn znajdował się najpierw zbyt wysoko, potem zbyt nisko. Jednocześnie, jak przyznała nawet sama komisja MAK, wszystkie komunikaty o odległości od pasa startowego były podawane z błędem ok. 600-1000 metrów, co oznaczało, że załoga miała prawo myśleć, że jest bliżej lotniska niż była w rzeczywistości.

– Mój kolega z wieży lotniska Okęcie sprowadził na radarach RSL ponad dwa tysiące samolotów i nigdy nie spotkał się z sytuacją, w której maszyna byłaby zawsze idealnie na ścieżce i kursie. W każdym przypadku lot trzeba było mniej lub bardziej korygować, np. nakazać obniżenie lub podniesienie lotu lub odbicie lekko w lewo lub prawo. Tutaj albo poprawki kontrolerów zostały wycięte, albo w ogóle nie padły – uważał rozmówca „Gazety Polskiej”.

Zastanawia też, dlaczego na taśmach nie słychać, jak załoga „kwituje”, czyli potwierdza komendy wieży. Kpt. Arkadiusz Protasiuk przed tragicznym lotem aż sześć razy lądował w Smoleńsku i doskonale znał rosyjskie procedury. Jednocześnie z zapisów rozmów załogi Tu-154M wynika, że załoga polskiego tupolewa uzgodniła, że nawigator będzie czytał wysokość po odległości, a więc tak jak przewiduje tzw. „kwitowanie”. Fragmenty opublikowanych parametrów lotu jak i wypowiedzi polskiego akredytowanego przy komisji MAK E.Klicha z kwietnia i maja 2010, który jako jedyny podobno miał dostęp do oryginałów czarnych skrzynek świadczą, że załoga stosowała wysokościomierz ciśnieniowy. Prawdopodobnie więc wycięto część ważnych rozmów polskiej załogi ze smoleńską wieżą.

Podejrzane kopie czarnych skrzynek

Jakie są brakujące polecenia i informacje, które wydawali polskiej załodze rosyjscy kontrolerzy naprowadzający Tu-154 M101? Dlaczego samolot lądował od strony wschodniej i z jakiego powodu mimo precyzyjnego podejścia z pomocą radaru, doszło do katastrofy? Dlaczego wywierał naciski i z kim rozmawiał rosyjski płk Krasnokutski? Za pomocą jakich środków łączności rozmawiał z tajemniczym generałem, skoro rozmowa nie została nagrana w rozmowach wychodzących z wieży lotniska w Smoleńsku?

Odpowiedzi na te pytania nigdy nie uzyskamy, jeśli Rosja nie zwróci nam oryginałów polskich czarnych skrzynek. Oryginały czarnych skrzynek Tu-154M wciąż są w rękach rosyjskich, pomimo zakończenia dochodzenia komisji MAK (październik 2010) oraz pomimo opublikowania raportu końcowego (13 styczeń 2011). Zgodnie z przepisami, według których odbywało się badanie katastrofy polskiego rządowego Tu-154M, wrak samolotu oraz wszystkie dowody rzeczowe, w tym czarne skrzynki, powinny wrócić do Polski w chwili zakończenia dochodzenia komisji MAK. Polska prasa oraz polski rząd codziennie powinny dopominać się o polską własność. Materiały te mają ogromne znaczenie, gdyż nawet polska prokuratura wojskowa w swoich ostatnich wypowiedziach dała do zrozumienia, że dopuszcza możliwość tego, że polska strona otrzymała sfałszowane lub niepelne kopie czarnych skrzynek. Jednocześnie dzień po publikacji artykułu „GP” – MAK zmanipulował zapis czarnych skrzynek? – polska komisja badająca katastrofę Tu-154M przełożyła o sześć tygodni publikację swoich ustaleń, tłumacząc się bezwględną koniecznością przeprowadzenia eksperymentu na drugim Tu-154M, dotyczącego tego, w jaki sposób są rejestrowane na czarnych skrzynkach poszczególne działania załogi. O tym, dlaczego i jakie wątpliwości popjawiają się w związku z tym zagadnieniem w następnym artykule.

Autor, wykorzystując swoje doświadczenie z pracy w obsłudze radiolokacyjnej cywilnych i wojskowych statków powietrznych, od wielu miesięcy prowadzi niezależne analizy faktów związanych z katastrofą smoleńską. Jest w stałym kontakcie z pilotami, fizykami, matematykami, inżynierami i innymi osobami, które swoją wiedzą i doświadczeniem starają się bronić honoru żołnierza polskiego i godności Tych, którzy zginęli 10 kwietnia 2010 roku w katastrofie rządowego Tu-154M w Smoleńsku.

Pressure from Moscow and the missing records of conversations

In the transcripts and copies of the records of conversations from the Tu-154M cockpit, there are missing passages which should refer to the crew being directed to land from the east, the more dangerous end of the airport in Smolensk. There are also no records of the tower’s commands guiding the plane by radar RSP, and such commands must have been issued. – In landing by the RSP procedure, which is mandatory for Siewiernyj, responsibility lies with the flight controllers – one of the flight controllers at Okecie told „Gazeta Polska”.

– These fragments must have been cut out. I see no other explanation – said flight the controller at the Warszawa-Okecie airport, one of the most experienced experts in the profession. At the Smolensk-Siewiernyj airport – as at any airport – planes can land from two directions, in this case, from east to west (E-W, 259) and from west to east (W-E, 79). The point is that it is easier to take off and land against the wind, therefore, in good weather conditions the wind speed and its direction determine the selection of the side of the airport by the flight controllers. In the transcripts there should be a record of a standard conversation between the Tupolev crew and the flight controllers regarding the direction of approach. However, there is no trace either of audio records of conversations with the cockpit or of its transcripts, even though this topic is recorded in the published conversations with other landing planes there on that day.

The mysterious role of the Colonel Nikolai Krasnokutski and pressures from Moscow

On April 10, 2010, the Polish Tu-154M approached the airport from the east (EW, 259) – more difficult because of the unusual terrain (pits) and the scattered buildings and trees before the runway. This was dangerous because – wrote „Nasz Dziennik” (02/02/2011) – in fog, specific and very dangerous air currents occur near the recesses of land on the east side. Therefore, according to Sergei Wieriewkin, former deputy head of the Moscow Vnukovo airport – as he was quoted by „Nasz Dziennik” – after the IL-76 plane crash 10 years ago during the fog, a notice was issued to avoid landing planes on the dangerous 259 degrees, and to use the opposite course, or the 79 degrees. As reported by the „Nasz Dziennik”, Colonel Nikolai Krasnokutski, former commander of the Guards Regiment, was aware of this order. He was present in the tower on 10 April, and made contact with a mysterious „Logic” in Moscow.

In their remarks to the MAK report, the Polish ministerial commission investigating the causes of the Smolensk disaster states that the flight controller Lt.-Col. Pawel Plusnin was under pressure from his superior, Colonel Nikolai Krasnokutski, who was also in the tower. At the same time it is important to note that the Polish commission showed, as demonstrated in its amendments to the MAK report, that Col. Krasnokutski unlawfully landed the Polish Tu-154M on 10 April, as he had no right to talk with the Tupolev crew yet did so. Despite repeated recommendations of the flight controller to abort the approach to land, at 8:26:17, that is 15 minutes before the crash, Colonel Krasnokutski’s unambiguous order: „Bring up to 100 m, 100 m, end of talks” finished the debate in the tower.

The Polish ministerial commission also states unequivocally that the Krasnokutski decision ended any further attempts by the flight controller to direct the Polish Tu-154M to an alternative airport. At 8:33:52, seven minutes after taking control of the tower, Colonel Krasnokutski reported to the unknown general: „Everything is ready, Comrade General, they are approaching on the path, everything is turned on.” The conversation with the mysterious General was recorded from an open microphone at the control tower in Smolensk, but this conversation is not appended to the transcripts of outgoing telephone conversations from the tower, which means that it must have taken place through other, informal means of communication. Despite questions by the Polish investigators, the Russians did not explain who the mysterious general was, nor by what means of communication the conversation took place.

Suspect copy of black box

– When taking over a plane, flight control must „welcome” the crew and state the type of approach, determine the direction, the runway and the type of radar. For controllers, it is like a prayer. With such information, the crew can schedule the distance and speed of descent, because it should be remembered that in the case of approaching from the opposite direction to flight, the aircraft must circle the airport – the flight controller at Okecie airport told „Gazeta Polska”. He has handled many VIP flights in his career, including heads of other countries.

From the radio conversations of IL-76 plane with the tower at 6:47:53 (Polish time) we know that the crew of IL-76 asked for the direction of landing. After a few seconds they were told to land from „259”, and later at 6:54:17 the airport controller in Smolensk informed the Russian IL-76 about visibility, wind speed and direction, pressure and temperature, and – most importantly – the direction of landing and the type of radar. The crew of IL-76 had confirmed this information. At 6:55:51 the „259” landing direction was also given to the Polish airplane Yak-40, which was carrying Polish journalists. Both in the transcripts and in the copy of the audio file (Polish investigators do not have the originals) of crew conversations Tu-154M with the tower there is nothing on the direction of landing and the landing system used (RSP+OSP).

In the transcripts of Tu-154M on 10 April, we find only two passages referring to the direction of landing, also, neither is a transcript of conversations with the flight controllers. First, at 8:10 (Polish time), that is 31 minutes before the crash, Captain Arkadiusz Protasiuk says: „We are taking the 259 [direction from east to west] from the other side.” Ten minutes later, at 8:20, there are words which tell us that the crew did not receive any guidance from the tower as to the direction of approach. 2nd pilot Robert Grzywna says: „It looks like 259, this would be even better, because it would not be against the sun.” This conditional phrase clearly indicates that the pilots await the decision of the controllers. In the end, the approach was from direction 259, but there is not even a single word mentioning the decision of the tower on this issue!
– After the words „It looks like 259, this would be even better, because it would not be against the sun” we expect that in the next minutes we will hear an exchange between the Tu-154 crew and the flight controllers on the landing direction as well as data from the tower about the wind and other parameters, which will allow the crew of the Tu-154 to take the appropriate landing direction ensuring the maximum degree of safety. However, nothing happens. At 8:23 the pilots established contact with the tower and a few minutes later, we learn that they are already flying to the eastern side of the airport to land from east to west. There is no word about taking such a decision.

Interestingly, the minister, Jerzy Miller in his speech to Parliament on the MAK report in January 2011 said several times that the Polish investigators are examining a 30-minute version of the copy of the conversations of the Tu-154M crew with the tower, which should not include a fragment from 8:10, because the disaster happened at 08:41. The audio record file from 8:10 has not been included either in the presentation of the MAK in Moscow or in the presentation of Jerzy Miller in Warsaw. In both cases, the audio recording began with the subsequent passages.

It should be noted that the June publication of information about the 38-minute version of the black box transcripts of Tu-154M caused considerable surprise among the experts, because all the black boxes of aircraft are equipped with a 30-minute tape. The Russian side explained later that the Tu-154M was equipped with thinner tape, but there is no hard evidence to prove that the black box of Polish Tu-154M had non-standard tapes, although in such a case of changes the documents are mandatory.

The mystery of the western side of the landing

It is only in the final report that the MAK commission for the first time indicates that the systems of ground-based homing devices NDB (non-directional beacon) are currently only on the eastern side. S. Amielin, the Russian journalist, wrote that these devices were dismantled in the autumn and winter of 2009, i.e. at the time when the Russian and the Polish press and the Russian Embassy Counsellor talked about the planned visit in April 2010 of the Polish delegation to Katyn, near Smolensk.

This is indeed strange, because from the conversations of the Tu-154M crew and the press statements immediately after the disaster it seems that nobody knew about the alleged changes in the equipment of Smolensk airport, although such information should have been clearly communicated by the Russian side. Instead, there were many newspapers headlines such as: „Why did they land from the east?” Or „On April 7 they also landed from the east.” Formal statements of those involved in the investigation do not mention the dismantled NDB equipment from the west side. For nine months no one has officially confirmed that planes were not allowed to land from the west. Photos of the allegedly destroyed facilities of the western side of the airport were published by S. Amielin only in October 2010, yet the Polish internet surfers (connected with the military) discovered images of a radar installation on the western side of the landing two months earlier, in August 2010, indicating that this side is open. The mystery of the landing from the west, although a simple matter, contains mostly blanks, insinuations and ambiguities.

„The course and path”

Another puzzling issue is the lack of copies of the audio conversations and transcripts concerning the correction of the flight by the controllers. At the airport in Smolensk – from the east (E-W, 259) landing is supported by radar and the two leading beacons (NDB). This is confirmed by Russians themselves: „At the Smolensk airport, the system of approach to land RSP + OSP (called PAR + NDB in English) for 259 ° consists of a radar landing system RSP-6m2, a closer leading beacon PAR-10 and a further leading beacon PAR-10 and markers”. The information on this system, RSP + OSP, is present also in the talks between the controllers in Smolensk and the Russian IL-76, which attempted to land on the same day as the Tu-154M.

–RSP radar, the equivalent of the Polish military airfields RSL radar is accurate. This means that the responsibility lies entirely on the Russian side, because radar-guided approach requires continuous cooperation between the tower and the plane – the expert flight controller from Okecie told „Gazeta Polska”. According to him, a break in what the tower says to the crew can be no longer than a few seconds. The controllers have to guide the plane continuously. – The controller becomes a member of the crew – he emphasises.

It is therefore surprising that what the controllers say is, as recorded, rudimentary, and only confirms that the plane is on the path and course, but – let’s remember – at the time of these confirmations theTu-154M was never in fact on the path and course. On the contrary, for unexplained reasons, it was at first too high, then too low. At the same time, as acknowledged by even the MAK commission, all communications on distance from the runway were given with an error of about 600-1000 meters, which meant that the crew was led to think that the airport was closer than it really was.

– My friend from the Okecie airport brought over two thousand planes on the RSL radar, and never recalls a situation in which the plane would always be perfectly on the path and course. In every case, the flight has to be more or less corrected, for example, the crew is told to increase or lower the altitude or turn left or right. In this case either the controllers’ corrections had been cut out from the recordings, or they did not perform their task at all – he told “Gazeta Polska”

It is also surprising that, on the tape, the crew is not heard confirming the commands from the tower. Before this tragic flight, Captain Arkadiusz Protasiuk had landed six times in Smolensk and knew the Russian procedures well. Also, from the recordings of the crew conversations it is apparent that the Polish Tupolev crew agreed that the navigator will read the altitude after the distance, according to the „acknowledgement” procedure. Probably the important part of conversations between the Polish crew and the Smolensk tower has been cut out.

Suspect copies of the black boxes

What are the missing commands and information that the crew received from the Russian controllers guiding the Tu-154M101? Why did the plane land from the east side and why, despite the precision approach provided by radar, had there been a disaster? Why did the Russian Colonel Krasnokutski exert pressure, and who did he speak to? By what means of communication did he talk to a mysterious general, since the conversation was not recorded in the outgoing calls from the tower of Smolensk airport?
We will never get the answers to these questions unless Russia returns the original Polish black boxes. The originals of the black boxes of Tu-154M are still in the hands of the Russians, although the MAK investigation has been completed (October 2010) and final report has been published (13 January 2011). According to the rules under which the investigation of the Polish government Tu-154M crash took place, the wreck of the airplane and all the material evidence, including the black boxes, should have been returned to Poland after the investigation by MAK had been completed. The Polish government and the press should demand their return every day. These materials are of great importance, since even the Polish military prosecutor in his final statements allowed the possibility that the Polish side received falsified or incomplete copies of the black boxes. Further, the day after publication of the article “MAK tampered with the black box record?” in „Gazeta Polska”, the Polish commission investigating the Tu-154M disaster postponed, for six weeks, the publication of its findings, justifying the delay by the absolute necessity to carry out an experiment on a second Tu-154M, concerning how the black boxes record the various actions of the crew. Why and what questions arise in connection with this issue, will be stated in the next article.

Artykuł w formie zaprezentowanej powyżej został opublikowany w wersji papierowej i elektronicznej przez londyńską gazetę „Nowy Czas”

http://www.nowyczas.co.uk/news.php?id=1065

W artykule zostały wykorzystane duże fragmenty tekstu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Gdzie są wycięte fragmenty stenogramów” opublikowanego w tygodniku „Gazeta Polska” nr.7(915), 16 lutego 2011.

http://niezalezna.pl/5965-gdzie-sa-wyciete-fragmenty-stenogramow

Posted in Uncategorized | 9 Komentarzy »

Naciski wyparowały wraz ze smoleńską mgłą

Posted by ndb2010 w dniu Luty 23, 2011

Naciski wyparowały wraz ze smoleńską mgłą.
Najnowsze analizy polskich specjalistów z komisji J.Milera wykazały, że wersja stenogramów z maja 2010 r oraz wersja z czerwca 2010 roku umieszczona przez Rosjan w raporcie końcowym znacznie się różnią od tego co rozszyfrowali Polacy na podstawie przekazanej kopii zapisu rozmów w kokpicie Tu-154m.
Słowa, które wprowadzili Rosjanie do stenogramów w maju 2010 i które istniały medialnie przez 9 m-cy miały na celu stworzenie wrażenia wywierania nacisków przez pasażerów samolotu. Jednak polskie analizy kopii zapisu MARS-BM CVR (Cocpit Voice Recorder) wykazały jednoznacznie, że nie ma nawet najmniejszego dowodu na jakiekolwiek naciski na załogę z strony któregokolwiek z pasażerów Tu-154m. Zostało to uwzględnione w polskich uwagach do raportu końcowego MAK jednak uwagi te zostały zignorowane i większość raportu końcowego komisji MAK zawiera niczym nie potwierdzone tezy o naciskach. Mówi o tym nawet dotychczasowy zwolennik tez rosyjskich mjr.Fiszer
(…)Nawigator polskiego tupolewa nie obawiał się podczas lotu do Smoleńska, że prezydent Lech Kaczyński (śp. 61 l.) „się wkurzy”, a dowódca załogi nie prosił dyrektora z MSZ Mariusza Kazany (śp. 50 l.) o „zapytanie szefa, co ma robić” Takich słów, wbrew temu, co mówili Rosjanie, nie ma na nagraniach zaprezentowanych we wtorek przez polską komisję. We fragmentach, które dla Rosjan były dowodem wywierania presji na polską załogę, nasi specjaliści usłyszeli inne niż MAK słowa. – Ten odczyt podważa rosyjską wersję o naciskach na załogę – mówił w styczniu 2011 roku w TVN24 major Michał Fiszer.
W rosyjskiej wersji tak wielokrotnie powielanej przez media było zdanie:
08:38:00,4-08:38:02,2 Anonim Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiale)
Zdanie to zostało wykorzystane przez Rosjan w raporcie końcowym i w języku angielskim zostało użyte słowo „crazy”
Takiego zdania nie ma! Naprawdę nawigator mówi:
08:38:00,4-08:38:02,2  Powiedz jeszcze, ze jedna mila została
Podobna sprawa dotyczy zdania z godziny 08:30:54 i słów kapitana „co z nami Basiu?”, które w połączeniu z innymi nieistniejącymi zdaniami miało wytworzyć w odbiorcach raportu końcowego MAK wrażenie, że załoga bała się tzw.głównego pasażera.

Zdanie „co z nami Basiu” również nie istnieje!
Rosjanie w raporcie końcowym nie tylko wykorzystywali nieistniejące zdania i zwroty ale także zmieniali szyk zdania oraz poszczególne słowa w taki sposób aby stworzyć wrażenie uległości dowódcy samolotu. W rzeczywistości z prawdziwych słów wyłania się zupełnie inny obraz załogi i dowódcy niż ten przedstawiany przez Rosjan. Polskie uwagi do raportu końcowego mówią wyraznie, że wszelkie pseudoanalizy psychologiczne załogi Tu-154m wykonane przez Rosjan i umieszczone w raporcie końcowym nie są oparte na żadnych dowodach i nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.
Po prezentacji komisji J.Milera w której pokazano rozszyfrowany przez Polaków zapis audio kopii CVR oraz publikacji polskich uwag doszło do sytuacji absurdalnych. Częśc polskojęzycznej prasy, która przez 9 m-cy wspierała wariant rosyjski, który głosił, że były naciski na lądowania ze strony pasażerów stwierdziła, że od dziś naciskiem jest …brak nacisków na lądowanie…
Jednak te same media zapomniały albo postanowiły zapomnieć o dwóch sprawach:
– Lotniska zapasowe w żaden sposób nie zostały zabezpieczone przez stronę polską (zadania ministra B.Klicha, J.Milera, M.Janickiego)
– Z prezentacji min.J.Milera i opublikowanych przez MAK stenogramów z wieży lotniska w Smoleńsku wynika jasno, że strona rosyjska w żaden sposób nie była przygotowana na przyjęcie polskiego samolotu na innym lotnisku, stąd bardzo długie i nieskuteczne rozmowy kontrolera lotu w Smoleńsku z centralą w Moskwie, która wydała również stanowczy rozkaz kontrolerom sprowadzania polskiego Tu-154m na lotnisko w Smoleńsku. Kontroler lotniska w Smoleńsku aż do końca nie otrzymał informacji w jakie inne miejsce może skierować polskiego Tu-154m.
W czasie prezentacji odczytu polskiej kopii CVR zwraca również uwagę fakt braku jedynej kwestii z rosyjskiej wersji stenogramów z maja 2010 roku odnoszącej się do gen.A.Błasika (08:39:07).
08:39:02,2-08:39:08    Nawigator       Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł
08:39:07,5-08:39:10,7   Anonim                Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozuamiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]
Według Rosjan zdanie to potwierdzało obecność w kabinie gen. A.Błasika. W czasie prezentacji raportu MAK w Moskwie, w tym miejscu została przerwana prezentacja i Rosjanie zostali przy obecności gen.Błasika pomimo, że nie pokazali żadnego dowodu. Prezentacja MAK znacznie różni się od tej jaka została zaprezentowana przez komisję J.Milera. Słowa o mechanizacji skrzydeł, które do tej pory miał wypowiadać gen.A.Błasik w polskiej wersji są krótsze i wypowiadane są przez nawigatora i II pilota.
(Uwaga: Wszystkie czasy z prezentacji J.Milera są pomniejszone o 5 sekund)
08:37:57,4-08:38:00,2      Nawigator     Powiedz jeszcze, ze jedna mila została
Tu „wyparowały” naciski….nikt się nie wkurzał…!
Dalej jest pominięte przez Rosjan szczegółowe i wyrazne odliczanie nawigatora odległości od osi lotniska i zmienione zdanie, które w rzeczywistości brzmi:
08:38:15,0-08:38:17,1        Nawigator          Pół mili nam zostało
Ostatni komunikat o odległości 0.5 mili został wydany przez nawigatora na 50 sekund przed komunikatem kontrolera lotu „10 km na kursie i  scieżce”, który oznacza wejście na ścieżkę lądowania i oś lotniska. Przedstawione w czasie prezentacji J.Milera wyrazne odliczanie nawigatora obnażyło całkowicie kłamstwo komisji MAK z prezentacji z Moskwy, które mówiło, że samolot wszedł spóżniony na oś lotniska i ścieżkę.
Rosjanie ominęli również ten fragment:
08:38:56 – 08:38:58   Mjr.Protsiuk         Procedury poproszę
08:38:59 –  08:39:00   Mjr.Protasiuk       Czytaj
Wypowiedz nawigatora z rosyjskiej wersji zaczynająca się od słów „kabina” od samego początku wskazywała na rozmowę przez Intercom lub na manipulacje zapisem. Jednak przytoczone wcześniej zdania z czerwcowych stenogramów i słowa gen.Błasika nie istnieją. Rozmowa wygląda w rzeczywistości tak:
08:39:02 – 08:39:03    Nawigator Mechanizacja skrzydeł
08:39:03 – 08:39:04    II pilot    Mechanizacja skrzydel.
08:39:04-  08:39:06   Kontroler-Smoleńsk   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Gen.A.Błasik tak jak naciski istniał tylko w rosyjskiej wersji stenogramów. W końcu sam polski akredytowany E.Klich, który jako jedyny z Polaków odsłuchiwał oryginały zapisu CVR jeszcze w maju 2010 oświadczył, że kiedy on słuchał oryginałów taśm z czarnych skrzynek rządowego tu-154m to żadnych głosów osób spoza załogi nie słyszał. Zmienił zdanie dopiero gdy w maju 2010 roku dostał od komisji MAK kartkę papieru na której te głosy się pojawiły. Jednak naciski z kartek papieru i obecność gen.Błasika w kokpicie znika tak jak opada smoleńska mgła.
Podsumowując:
Nieprawdziwe są tezy o naciskach ze strony pasażerów. Rosjanie w raporcie końcowym MAK aby uzasadnić tezę o naciskach umieścili zdania które fizycznie nie istnieją na pliku audio. Polska strona w swoich poprawkach do raportu końcowego napisała wyraznie, że nie ma najmniejszego dowodu aby któryś z pasażerów wywierał naciski na załogę Tu-154m. Rosjanie oparli sie na nieistniejących lub pozmienianych zdaniach z zapisu CVR (Cocpit Voice Recorder). Rosjanie w raporcie MAK zafałszowali zdania wypowiadane przez I pilota aby wskazać na jego rzekomy konformizm. Rzeczywistą postać zapisów audio pokazuje ze I pilot nie był uległy. Polska strona w poprawkach również jednoznacznie wykluczyła konformizm załogi i podważyła pseudoanalizę psychologiczną której wnioski końcowe nie byly konsultowane z stroną polską.

Na koniec można dodac,  że ciało generała Błasika zostało znalezione ponad 24 godziny po katastrofie. Opinie lekarzy mówią jednoznacznie, że po śmierci powstaje alkohol endogenny, którego zawartośc może wynosic ok. 1 promila więc wyciąganie wniosków o nietrzezwosci generała na podstawie wskazania 0.6 promila mija się z prawdą. Badania na wykrycie alkoholu były tez przeprowadzane z naruszeniem procedur dotyczących tych badań. Nie ma najmniejszych dowodów ze gen.Błasik był w kokpicie. Rosjanie w pisemnej wersji stenogramów dopisali zdanie które nie istnieje w wersji audio i na tym nieistniejęcym zdaniu opierali obecność gen. Błasika. Nadużyciem jest także stwierdzenie, że ciało generała Błasika zostało znalezione w kokpicie. Po pierwsze kokipitu nie ma (zdematerializował się) a po drugie sektor w którym znaleziono generała obejmował osoby które siedziały w kokpicie, salonie prezydenckim i dwóch salonikach Vipowskich. Generał siedział w jednym z saloników Vipowskich więc w tym sektorze powinien byc znaleziony.
Widać więc, że historia kolejny raz zatoczyła koło. Tak jak słynne niemieckie gazety z 1941 roku wkładane przez ludzi z rosyjskiej komisji Burdenki do kieszeni pomordowanych w 1940 roku Polaków miały oddalić winę od Rosji – J.Stalina za zamordowanie polskiej elity tak kartki papieru z nieistniejącymi naciskami wkładane przez ludzi z komisji MAK do rąk E.Klicha i polskojęzycznych (świadomie nie nazywam je polskie) mediów, miały ponownie oddalić winę od Rosji.

Tekst ukazał się w Anglii w 2-tygodniku „Nowy Czas”.

strona 3 „Nowego Czasu”

http://www.nowyczas.co.uk/wydania/160/nowyczas.pdf

W przyszłym tygodniu wraz z nowym artykułem będzie też dostępna wersja w języku angielskim w „Nowym Czasie”.

Poniżej tłumaczenie do druku.

———————————————————————————————

Pressure Evaporates along with the Smolensk Mist

The latest analysis by Polish specialists on the Jerzy Miller committee revealed that the transcripts from May and June 2010 included by the Russians in their official report differ significantly from those deciphered by Polish investigators from the transcripts of the conversations in the cockpit of Tu-154M.
The words, introduced by the Russians into the report in May 2010 and which were reported in the media for nine months, had the aim of suggesting pressure being applied by the passengers of the plane. However, the Polish analysis of the transcripts of the MARS-BM CVR (Cockpit Voice Recorder) showed conclusively that no evidence exists that pressure was brought to bear on the crew by any member of the passengers of Tu-154M. This was mentioned in the Polish comments to the MAK (Interstate Aviation Committee) report, yet these points were ignored and the final report contains unconfirmed theories about passenger pressure. This is now admitted by Major Michal Fiszer who previously supported the Russian version.
“The Navigator of the Polish Tupolev was not concerned during the flight to Smolensk whether President Lech Kaczynski will ‘get mad’, and the Captain never asked the Minister Mariusz Kazana to ‘ask the boss what [he] should do”. Contrary to the Russian report, these exchanges are absent from the recordings presented on Tuesday by the Polish Committee. In the segments of the transcripts which to the Russians constituted proof of passenger pressure, our specialists heard different exchanges to the MAK report. Their analysis undermines the Russian theory of pressure exacted by passengers” – Major Michal Fiszer told TVN24 in January 2011.
In the Russian report, disseminated so widely by the media, the following sentence was included in the transcript:
08:38:00,4 – 08:38:02,2 Anonymous: “He’ll get mad, if (undeciphered).”
This phrase was used in the Russian final report, translated into English as “he’ll go crazy”.
No such phrase exists in the transcripts! The actual Navigator’s sentence is:
08:38:00,4 – 08:38:02,2: “Confirm that we’re a mile away.”

A similar discrepancy occurs at the time 08:30:54 and the Captain’s question: “And what’ll be of us, Basiu?”. Together with other non-existent excerpts from the transcript, this served the purpose of suggesting to observers of the official MAK report that the crew was afraid of their main passenger. “And what’ll be of us, Basiu” also does not exist in the transcripts!
The Russians’ final report not only used non-existent sentences and phrases, it also manipulated the formations of sentences and individual words to imply acquiescence on the part of the Captain. In truth, the picture of the Captain and his crew that emerges from the real words is significantly different to the one presented by the Russians. The Polish comments on the Russian report clearly state that the psychological pseudo-analysis of the Tu-154M crew is not based on any kind of evidence and has no basis in reality.
After the presentation of the Jerzy Miller Committee findings, during which the Polish specialists’ deciphering of the CVR transcript and Polish comments on Russia’s handling of the disaster were revealed, the situation became absurd. Sections of the Polish media which had supported the Russian findings for nine months alleging passenger pressure on the crew now claimed that the pressure was… a lack of pressure to land…
Yet the same media forgot or chose to forget two facts:

– secondary airports had not been ratified by the Poles (the job of ministers Bogdan Klich, Jerzy   Miller and Marian Janicki);

– from the presentation of Minister Jerzy Miller and the corresponding audio transcripts from the air traffic control tower in Smolensk airport it is clear that the Russians were in no way prepared to direct flight Tu-154M to a secondary landing location – one of the reasons for long and inconclusive communications between Smolensk air traffic control and their superiors in Moscow, during which the tower in Smolensk was given a clear order to bring the plane in on their runway. The flight controller in Smolensk at no point received confirmation of any other airports to which he could direct flight Tu-154M.

The presentation of the Polish analysis of the CVR transcript recorder also draws attention to the absence of the only issue relating to the Commander of the Polish Air Force General Andrzej Blasik, which is missing from the Russian version of the transcript at time 08:39:07:

08:39:02,2 – 08:39:08; Navigator: Cockpit. Front landing gear steering activated. Wings set.

08:39:07,5 – 08:39:10,7; Anonym: Wing control passed on to [undeciphered] [voice in the background– Gen. Blasik].

According to the Russians this confirms the presence of Gen. Blasik in the cockpit. At this point in the presentation of the MAK report the Russians cut it short and maintain the version of events which place the General in the cockpit, despite not having provided any evidence. The MAK report differs, again significantly, from the analysis provided by the Jerzy Miller Committee. The section concerning the wings, which according to the Russians was voiced by General Blasik, in the Polish analysis is shorter, and instead voiced by the navigator and the co-pilot.
(NB: all the times in the Jerzy Miller transcript are reduced by five seconds)

08:37:57,4 – 08:38:00,2: Navigator: Tell me there’s a mile left.

Here all the pressure evaporates… Nobody is getting mad! Further, the navigator’s clear readings of the distance from the runway are excluded by the Russians, and a phrase is changed, which in reality reads:

08:38:15,0 – 08:38:17,1: Navigator: Half a mile left.

This last communication regarding a distance of half a mile was made by the navigator fifty seconds before the air traffic controller’s communication of “10km, on course and flight path”, which signals that the plane is aligned to land. Presented in the analysis of Jerzy Miller and his committee, the navigator’s clear countdown of the distance completely exposes the lie presented in Moscow by MAK, which stated that the plane entered the landing path too late.
The Russians also excluded this excerpt:

08:38:56 – 08:38:58 Mjr. Protasiuk: Procedures please.
08:38:59 – 08:39:00 Mjr. Protasiuk: Read.
The navigator’s statement in the Russian version beginning with the word “Cockpit” from the very beginning indicated an exchange over the intercom or a manipulation of the transcript. However the aforementioned sentences from the June transcripts along with General Blasik’s words do not exist. The real exchange is as follows:

08:39:02 – 08:39:03 Navigator: Wings set.
08:39:03 – 08:39:04 Co-pilot: Wings set.
08:39:04 – 08:39:06 ATC – Smolensk: [Flight]101, distance 10, enter flight path.

The presence of Gen. Blasik in the cockpit and overall pressure on the flight crew existed only in the Russian version of the transcript. In the course of proceedings, the only Pole accredited to the MAK investigation to hear the original CVR recordings of the black boxes of flight Tu-154M, Edmund Klich, as late as May 2010 reported that he did not hear a single voice on the recording that was not one of the crew. He only changed his mind when he received a piece of paper from the MAK Committee in May 2010 claiming that the voices were there.

And so evaporate the pressures of a piece of paper and the presence of General Blasik as quickly as the Smolensk fog descends.

Conclusion
Theories claiming passenger pressure on the crew are false; the Russians inserted into the official MAK report statements which don’t exist in the audio recording or were manipulated, in order to justify the pressure theory. The Polish corrections to the final report stated clearly that there is no evidence that any passenger brought pressure to bear on the crew of flight Tu-154M. The Russians justified their conclusions with non-existent or manipulated dialogue from the CVR. They falsified the Captain’s words to support the theory of his alleged acquiescence; the audio recording proves that he was not under the thumb of his passengers. Polish analysis of the findings also contradicts Russian claims of acquiescence on the part of the crew while also rejecting the Russians’ psychological pseudo-analysis of the crew, which was not conferred on with the Polish investigators.
Also worth adding is that General Blasik’s body was found over 24 hours after the crash. Russian claims that Gen. Blasik’s sobriety can be questioned over the presence of alcohol in the blood in a concentration of 0.6 grams per litre are spurious, considering it is medically noted that a body can posthumously and endogenously produce up to 1.0 grams of alcohol, thus conclusions based on 0.6 grams per litre alleging that General was not sober are abusive. The procedures used to determine this alcohol level were also in breach of procedures normally used to obtain such readings.
Also spurious are the claims that the body of General Blasik was found in the cockpit of the wrecked plane; first of all, there was no cockpit – it was obliterated. Secondly, the section which encompassed the cockpit also encompassed the presidential suite and two VIP cabins; Gen. Blasik was sitting in one of these cabins, and was therefore found where one could expect to find him in the event of a crash.

And so history has come full circle. Just as notorious German newspapers were placed by Russian Burdenki Committee agents in 1941 in the pockets of Polish army officers murdered in 1940 to deflect blame for the murder of the Polish elite away from Russia/Stalin, so papers placed by the MAK Committee into the hands of Edmund Klich and some Polish-language media (I purposely do not call them Polish) were once again supposed to deflect blame away from Russia.
Kajetan Marzec

The author, taking advantage of his experience of military and civilian air traffic control, has been conducting an independent investigation of the facts of the Smolensk tragedy for many months. He is in constant contact with pilots, physicists, mathematicians, engineers and other persons, who with their experience are struggling to preserve the honour of the Polish soldiers and the dignity of those who died on April 10, 2010 in the catastrophe which befell the Polish Tu-154M.

English translation Mateusz Fenrych
nowyczas.co.uk

Posted in Uncategorized | 32 Komentarze »

Raport MAK – Dzień hańby i zdrady

Posted by ndb2010 w dniu Styczeń 12, 2011

Przyjaciele Patrioci !

Drodzy czytelnicy.

Postanowiłem dodać to wprowadzenie bo zaobserwowałem, że bez słów otuchy trudno będzie przyjąć to co zawiera ten wpis. Bez tego wprowadzenia może pojawić się bezsilność wobec  faktu, że osoby, które są odpowiedzialne w tej chwili za Polskę przez całe 9 m-cy ukrywały fakty i wspierały „medialną nagonkę” na załogę i pasażerów. Jednym dla mnie wytłumaczeniem takich działań jest współsprastwo.

Czuja sie bezkarni. Stosuja starą metodę zastraszania.

Wysyłam życzenia sił i wytrwałości w tych trudnych chwilach gdy ujawniają się wszyscy agenci wpływu, którzy pomimo dostępnych faktów jak w amoku starają się rzucać kolejny raz w błoto godność Tych, którzy zginęli i honor oficerów.

Proszę mi uwierzyć, że ja jako były sympatyk PO (czego się bardzo wstydzę) i osoba której bardzo trudno było uwierzyć, że to może być zamach. Sprawdzałem dane na wszystkie możliwe sposoby. Nie wiem jakby sie starali winy pilotom nie udowodnią i każdy ich fakt zaprzecza innemu który głoszą. Plączą się w tuszowaniu i zapętlają w kłamstwach.

Porazające są tylko te ich kłamstwa i buta. Ale to Rosja tam od wielu lata nie muszą przestrzegać niczego.

Pozdrawiam serdecznie i życzę nam wszystkim wytrwałości. Od dziś oni bedą z każdym dniem słabnąć bo każde kłamstwo ma swoje granice i apogeum.

Wierze gleboko, ze prawda zwycięży bo nauczony doświadczeniem nie wątpiłem i nie poddawałem się ani w trakcie raportu wstępnego ani w trakcie innych zmasowanych medialnych ataków kłamstw. Robilem swoje, nie przerywając pracy i zawsze przynosilo to duże efekty.

W psychologii jest takie powiedzenie:

Zlo czerpie sile z naszego strachu,

DLATEGO NIE POZWÓLMY SIE ZASTRASZYC.

Prawda jest silniejsza od kłamstwa a służąc jej mamy siłe, której nasi przeciwnicy nie są w stanie zrozumieć.

Prawda zwycięży.

Pozdrawiam serdeczenie wszystkich miłujących prawdę

Konrad

WSTĘPNE PODSUMOWANIE ANALIZY RAPORTÓW

(raport końcowy komisji MAK + polskie poprawki)

Z analizy raportu MAK i polskich poprawek na chwilę obecną wynika bezspornie, że:

Ø  Samolot był naprowadzany przez rosyjskich kontrolerów błędnie w najważniejszych parametrach: wysokości oraz odległości. Błąd odległości wynosił co najmniej 700-800 metrów.

  • Ostatni komunikat kontroli lotu „2 km na kursie i scieżce” był podany w odległości min.2.75 km od progu pasa
  • pozostale komunikaty mialy podobny błąd.

Błędnie podawane odległości powodowały, że załoga oszukana przez komuunikaty dodatkowo „goniła ścieżkę” myśląc, że leci za wysoko. Była za to nagradzana „na kursie i scieżce” choć praktycznie nigdy na niej nie była.

Ø  Załoga nigdy nie była na ścieżce na której powinna była lecieć. Pomimo tego kontroler nigdy nie poinformowal o tym zalogi. Mozna mówić o locie na ścieżce, która była wirtualną ścieżką prowadzacą do śmierc. Sćieżka ta była przesunieta do tyłu min.800 metrów w odległości i kilkadziesiąt metrów w wysokości na niekorzyść samolotu. Załoga była informowana że jest na kursie i scieżce lecąc nieuchronnie do zderzenia z ziemią.

Ø  W odległości co najmniej 1,2 km od progu pasa na wysokości 20 metrów (musialo to być wcześniej) nastąpiło przy próbie ratowania samolotu coś co spowodowało znaczne odchodzenie od osi ladowania i kierowanie sie samolotu na teren zalesiony i miejsce upadku. Komisja MAK nie wytlumaczyla co sie stalo, ze samolot przed uderzeniami w drzewa zaczal znacznie odchodzic od osi i kierowac sie na niebezpieczny teren.

Ø  Strona polska nie otrzymała żadnych dowodów (ekspertyz, próbek, protokołów sekcyjnych itd) potwierdzajacych że we krwi gen. A. Blasika znaleziono alkohol. Rosjanie nie przedstawili, żadnych dowodów na to.

Ø  Wypadek zdarzyl sie o 08:41.05 ale dopiero o 08:55 (14 minut po katastrofie) na miescu znalazły sie pierwsze wozy strażackie i polscy świadkowie (wszyscy mówili, ze byli jako pierwsi biegnąc za wozem strażackim). Jako pierwszy na miejscu katastrofy znalazl sie oddzial straży z lotniska który jednak został zawiadomiomy dopiero o godzinie 08:50 a więc 9 minut po katastrofie. Schemat alarmowania wyglądał tak:

08:41 – katastrofa

08:42 – zawiadamiono zostaje straz nr.1 w miescie smolensk z rejonu znacznie oddaleonego od lotniska.

08:50 – zostaje zawiadomiona straz nr.2 z lotniska

08:55 – na miesce przybywa straz nr.2 z lotniska

08:58   – pojawia się …jedna karetka  – brak jej na materialach wideo S.Wisniewskiego!!!

08:59   – rozpoczyna się akcja gaśnicza

09.00  – Na miejsce przybywa S.Wisniewski (kręci już wozy strażackie w akcji) i polscy świadkowie, biegnący za strażą z lotniska.

09.03   – zakończono akcję gaśniczą

09:10   – na miejsce przybywa 7 karetek.

09:25 – po 43 minutach na miesce przybywa straż nr.1 z miasta, ktora zostala zawiadomiona jako pierwsza o godzinie 08:42.

Film 1.24

Podsumowujac ten punkt i uzupełniając o zeznania i dostępne fakty. Film 1.24 z strzałami dotyczył czasu: 08:49 – 08:51 a więc filmuje końcówkę tego co się działo przez pierwsze 10 minut po katastrofie gdy nie bylo slużb ratowniczych (straży, pogotowia) i nie bylo polskich świadków, którzy biegli za pierwszym wozem strażackim. Opóznienie wynika z tego, że wóż strażacki a zanim świadkowie najpierw pojechali na drugą stronę pasa startowego i musieli wracać. S.Wiśniewski przybywa na miejsce od strony ulicy po godzinie 08:51, następnie wraca i stara się podejść z drugiej strony. Filmuje już akcję gaśniczą. Wóz straży pożarnej znajduje się w miescu z którego udziekał utor filmu 1.24. Na filmie 1.24 nie ma żadnych wozów strażackich,które stały w miejscu gdzie pózniejzostał aresztowany S.Wiśniewski (mniej więcej tam gdzie stał dziadek z teczką z filmu 1.24)

To są najważniejsze kwestie jasno pokazujące, że załoga była naprowadzana na śmierć i kontrolerzy podawali błędne dane co do najważniejszych parametrów.

Parametry lotu

Na 99.99 % można stwierdzić, że zapis parametrów lotu nie pochodzi z polskiego samolotu. Różnice parametrów lotu i informacji z stenogramów oraz danych lądowania są tak duże, że w żaden sposób nie da się ich dopasować do siebie.

W pełni zrozumiałe są słowa oficjalnych polskich ekspertów, którzy stwierdzili, że przez 9 m-cy nie mogli dopasować danych parametrów lotu do zapisów z stenogramów.

Cały raport zawiera kwestie tak absurdalne i zaprzeczające sobie, że zastanawiam się czy to jest błąd tłumacza czy naprawdę coś takiego MAK opublikował:

1.Kto podejmuje decyzję o lądowaniu,

(…)Następnie Anodina podała bezpośrednie przyczyny katastrofy:

podejście do lądowania mimo braku zgody z wieży kontrolnej

chwile dalej broniac kontrolerow:

MAK: To był lot międzynarodowy, którego dowódca podejmuje samodzielną decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska – podała Anodina. Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był „jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób”.

– Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję – dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce. (…)

2.Wysokościomierz ciśnieniowy

Wnioski końcowe MAK:(…)Samolot schodził do lądowania zbyt stromo i za szybko. Wysokościomierz w samolocie mylił się o 170 metrów.(…)

(…)Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał też w raporcie końcowym, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm, jednak „w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu (ostrzegania przed przeszkodami) TAWS”.

Komentarz:

Komisja MAK tym miejscu podała  wiele nieprawdziwych informcji.

Kłamstwo numer 1.

Według stenogramu

508]. 08:39:57,1-08:39:59,3            Anonim           400 metrów

509]. 08:40:02,6-08:40: 15,6            Anonim     (niezrozumiałe)

510]. 08:40:06,7-08:40:07,8           TAWS TERRAIN AHEAD

511]. 08:40:13,5-08:40:14,6            Kontroler 4 na kursie i ścieżce.

512]. 08:40:16,7-08:40:17,6        Mjr.Protasiuk Na kursie i ścieżce.

513]. 08:40:18,6-08:40:20,1    Anonim (niezrozumiałe)

514]. 08:40:19,6-08:40:21,1 Nawigator 300

To zdanie jest na pewno błędne gdyż:
– Niepoprawna wysokość BARO o 180 metrów wg.wykresu z raportu była zawyżona już wcześniej od 17 km a nie od 4.7 km.

– Popełniono chyba literówkę, w raporcie napisano, że to wyłączyło TAWS a w rzeczywistości wtedy się załączył TAWS

Według danych z raportu MAK (strona 68-69, wykres 23, 24) od godziny: 08:34 (17 km od progu pasa) do 08:40 (5 km od progu pasa) samolot leciał na takiej samej wysokości a podobno 17 km od progu pasa ustawił się na wysokości 500 metrów, potem na 5.2 km zakładając poprawne odległości, podał wysokość 400 metrów, wcześniej dwa razy a w zasadzie 3 (plus wejście na ścieżkę) kontroler podał, że samolot jest na sciezce. Jeśli cały czas (przez 5 km) leciał na 500 metrach to jak mógł być na ścieżce?

Podam przykład: w odległości 6 km samolot powinien być na wysokości 300-340 metrów aby był na ścieżce, prawidłowej wysokości. Według parametrów lotu był na wysokości 500-680 metrów???? a kontroler powiedział „na kursie i ścieżce”????

Wykres 25 strona 70 (raport komisji MAK)

Całkowicie nie zgadzają się wskazania z odczytu Radiowysokościomierz i wysokościomierza ciśnieniowego.

  • Według wykresu wysokościmierza ciśnieniowego przez ostatnie 20 sekund (ostatnie 2 km lotu od 08:40:45 do 08:41:05) samolot nie zmieniał już wysokości, zachowując wysokość lądowania (zetknięcia z ziemią).

  • W tym czasie wysokośc radiowy wskazywał od 100 metrów do 6 metrów.

I jak wielkim cynizmem trzeba się wykazać aby sugerować, że załoga w połowie lądowania zmieniła sposób pomiaru wysokości z BARO na RW. To jest taki absurd, że tylko potomkowie Stalina, którzy w kieszenie pomordowanych żołnierzy w Katyniu wkładali niemieckie gazety z 1941 mogli wymyśleć.

Na kursie – odchylenie od osi pasa startowego

Z  wywiadu E.Klicha dla Gazety Polskiej

– „GP”: Czy ma Pan zastrzeżenia do pracy radiolatarni?

– E.K.: Pewne uwagi zgłosiła załoga Jaka 40.

– Te „uwagi” to poważne zarzuty – że praca bliższej radiolatarni była zakłócona, wskazówka przełączonego na nią radiokompasu odchylała się raz w prawo, raz w lewo o 10 stopni.

– Tupolew wyszedł bardzo precyzyjnie, on szedł dokładnie nad tą bliższą latarnią, odchylony od osi o zaledwie 20 metrów, i są na to dwa rodzaje dowodów. Pierwszy – ścięta pierwsza brzózka i dalej…

– Ale brzózka nie jest oddalona od osi o 20 metrów, tylko znacznie więcej.

– Proszę dosłuchać. Jest drugi dowód. Między skrzydłem a anteną bliższej radiolatarni przeskoczyła iskra co zeznał jeden ze świadków. Odległość skrzydła od odciągu radiolatarni nie mogła być większa niż jeden najwyżej 3 metry (to mogliby określić fizycy), by taka iskra mogła przeskoczyć. Należy do tego dodać połowę rozpiętości samolotu tj około 17 metrów. Wynika z tego, że kadłub samolotu nie mógł być odchylony od osi pasa więcej niż 20 metrów.

Komentarz – Raport wstępny komisji MAK opublikowany w dniu 19 maja 2010 roku stwierdzał, że odchylenie od osi lotniska w pobliżu bliższej radiolatarni wynosiło 40 metrów co przekraczało zakres błędu urządzeń naprowadzających w tym miejscu. Pan E.Klich wczoraj stwierdził, że raport wstępny komisji MAK zawierał znaczny błąd i odchylenie wynosiło w rzeczywistości 20 metrów.

Dzisiejszy raport komisji MAK podaje, że odchylenie wynosiło 35 metry co także przekraczało normy.

Jednak szczegółowe analizy polskich internautów z których wielu jest matematykami i fizykami wykazują, że zarówno komisja MAK jak i Pan E.Klich nie przedstawiają rzeczywistych faktów. Siergiej Amielin który do niedawna swoimi analizami potwierdzał ustalenia komisji MAK w ostatnich miesiącach przyznał się, że trajektoria lotu i odchylenie, które mógł mieć tam polski Tu-154m znacznie się różni od ustaleń komisji MAK. S.Amielin broniąc się opublikował dwa możliwe warianty trajektorii lotu, które same w sobie przeczą sobie nawzajem. Wciąż trwają szczegółowe analizy w tym temacie ze strony polskich specjalistów ale na dziś można już stwierdzić, że:

– Trajektoria lotu znacznie różniła się od tej przedstawionej w raporcie wstępnym komisji MAK (min.odchylenie 40 metrów). Aby pokrywała się z stanem faktycznym odchylenie polskiego samolotu musiało wynosić mniej niż 20 metrów lub ok.60 metrów

– Istnieje duże prawdopodobieństwie tego, że w okolicach bliższej radiolatarni przy próbie ratowania nastąpiło coś co spowodowało odchodzenie samolotu Tu-154m od osi pasa startowego. Biorąc to pod uwagę ewentualne uderzenie w brzozę praktycznie w żaden sposób nie zmieniło trajektorii lotu tak jak wcześniej było to głoszone.

– Istnieje duże prawdopodobieństwo, że ślady uszkodzonego drzewostanu zostały sztucznie spreparowane w celu uwiarygodnienia wstępnego raportu komisji MAK z maja 2010 roku.

Analizy w tym temacie są wciąż robione i wkrótce można się spodziewać bardziej szczegółowych wyników.

trasa z raportów MAK

http://m.onet.pl/_m/0fe603971872aaba34473b8ace9ea2ff,0,1.jpg

trasa ta jest niemożliwa, gdyż aby samolot poruszał się równolegle do pasa to musiałby mieć odchylenie 60 metrów:

http://picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552450032380143026

Prawdopodobna trajektoria samolotu.

http://picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449995378131474

Zmiana pomiaru i analiz ścieżki schodzenia

Ścieżka pomiaru radaru miałazgodnie z kartami lądowania i ICAO wynosić 2 ° 40’. Jednak wtedy wina kontrolera lotu byłaby przerażająca bo samolot nie byłby nigdy na ścieżce.

Rosjanie postanowili w analizach paremtrów lotu Tu-154m zmienić ścieżkę wskazań na 3° 12’ Jednak nawet wtedy jak pokazuje tabela (czerwone cyfry) samolot przez 75 % lotu nie był na ścieżce lądowania. W przypadku zejścia ze ścieżki kontroler powinien wydać (tak wynika z raportu w wcześniejszych punktach) komendę odejścia na drugi krąg. Kontroler tego nie zrobił.

Wyjaśnienie tego faktu jest proste. Jeśli uwzględnimy błędne komunikaty o odległości od lotniska to samolot był na ścieżce. Problem jest taki, że to była wirtualna ścieżka śmierci, która była nagradzana przez kontrolerów komunikatami ” na kursie i ścieżce”.

Na stronie 66 polskich poprawek jest napisane, że użycie do analiz kąta 3° 12’ jest niepoprawne, gdyż obowiązująca ścieżka podejścia opublikowana na kartach podejścia wynosi 2° 40’. Polskie uwagi mówią wprost, że Rosjanie zmienili ten parametr aby usprawiedliwić kontrolerów lotu.

Jednoczęśnie przytoczona na stronie 66 i 67 tabela pokazuje wyraznie, że nawet przy 3° 12’ i uwzględniając zakres błedu radaru samolot przez 80 % lotu nie był na ścieżce a od 3000 metrów znajdował się pod ścieżką niebezpiecznie zniżając się do ziemi.

3000 m = – 10 (minus 10)

2500m =  – 60  (minus 60)

2000 m = – 60 (minus 60)

Pomimo tego kontroler nie reagował i informował załogę „na kursie i ścieżce”

Działo się to jak wspomniałem przy jednoczesnym zakłamywaniu odległości od lotniska.

Strona 76 i 77 polskich poprawek do raportu mówi wyraznie, że załoga została zmylona co do swego położenia na ścieżce podejścia.

ZAGINIONA TAŚMA WIDEO Z NAGRANIA PRACY KONTROLERA I RADARU

Strona 53 i 54  polskich uwag do raportu

Polacy odnosili się do strony 183 i 184 rosyjskiego raportu (obecnie po zmianach to strona 154 rosyjskiego raportu)

Wcześniej Rosjanie przytaczali opis położenia znacznika samolotu na radarze przy poszczególnych komunikatach ale jednocześnie odmówili udostępnienia taśmy tłumacząc się, że zapis się nie nagrał z powodu skręcenia-zwarcia przewodów.

Rosjanie zmienili  ten punkt (wykasowali opis tego co podobno było widać na radarze) i teraz dane z strony 154 rosyjskiego raportu mówią, że:

W odległości 8 km samolot był 100 metrów ponad scieżką.

W odległości 6 km samolot był 120 metrów ponad scieżką.

W odległości 4 km samolot był 60 metrów ponad scieżką.

W odległości 3 km samolot był 15 metrów ponad scieżką.

Dalej Rosjanie się tłumaczą, że choć samolot był ponad ścieżką to  kontroler stosował inny zakres pomiaru 3 °12’ zamiast 2°40’ i dlatego w odległości 8km, 6km, 4km wydawał komunikaty na kursie i ścieżce. W odległości ok.3km samolot przeciął ścieżkę i rozpoczął lot pod ścieżką. W tym miejscu MAK w wielu miejscach zaprzecza sobie gdyż wg.wykresu 45 z strony 156 wynika, że moment zejścia na lot pod ścieżkę rozpoczął o godzinie 10:40:37 na wysokości ok.180 metrów i w odległości 2.2km.

ZMYLENI CO DO ODLEGŁOŚCI

Punkt 3.1.55 Wniosków końcowych MAK (strona 201 tłumaczenie polskiego)

„3.1.55. W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy statku powietrznego zostało ustawione standardowe ciśnienie 760 mmHg, co doprowadziło do zawyżenia wskazań wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i do przerwania sygnalizacji dźwiękowej TAWS. Na wysokościomierzach UWO-15M1B dowódcy statku powietrznego i WBE-SWS drugiego pilota zachowane było ciśnienie lotniska 745 mmHg.”

Analiza zdania: „…W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrów..”

508]. 08:39:57,1-08:39:59,3            Anonim           400 metrów

509]. 08:40:02,6-08:40: 15,6            Anonim     (niezrozumiałe)

510]. 08:40:06,7-08:40:07,8           TAWS TERRAIN AHEAD

511]. 08:40:13,5-08:40:14,6            Kontroler 4 na kursie i ścieżce.

512]. 08:40:16,7-08:40:17,6 Mjr.Protasiuk Na kursie i ścieżce.

513]. 08:40:18,6-08:40:20,1 Anonim (niezrozumiałe)

514]. 08:40:19,6-08:40:21,1 Nawigator 300

Jak widać z tych fragmentów samolot wysokość 300 metrów osiągnął w okolicach komunikatu” 4 km na kursie i sciezce”. Wynika to z obu wskazań 300 i 400.

MAK: …W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrów …

Wynikat z tego, że MAK potwierdził w tym fragmencie błędne naprowadzanie o wartość 700 metrów podczas podawania komunikatu „4km na kursie i ścieżce”.

Dokładnie takie same wyniki zawierały  moje obliczenia i prezentacja w Brukseli.

MAk uznaje ze uzywanie RW zaczeło sie dopiero po wypowidaniu 300 metrów. Wg.MAK 300 metrów był to ostatni komunikat BARO.

STRONA 163 – 164 RAPORTU MAK .

Aby usprawiedliwić, brak rekacji kontrolera na lot ponad ścieżką Mak przyznaje, że o godzinie 10:40:27  po zakończeniu wypowiadania komunikatu „3km na kursie i ścieżce” samolot był w rzeczywistości 3.5 km od progu pasa ale kontroler

12 sekund później padł ostatni komunikat „2 km na kursie i ścieżce” i zgodnie z tym, padł on gdy samolot był w odległości 2.6 km (według mnie co najmniej 2.8 m).

10:40:38,7-10:40:39,9   Kontroler-Smoleńsk 2 na kursie i ścieżce.

Czyli Rosjanie przyznali się że ostatni komunikat o odległości 2 km był z błędem conajmniej ok.600 metrów.

Idąć dalej analizami Rosjan o godzinie 08:40:41 samolot jest na wysokości 100 metrów lecąc z prędkością zniżania 8 m/s.

08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim 100 metrów

Biorąc pod uwagę, wcześniejszą analizę, samolot zszedł poniżej 100 metrów w odległości ok. 2.5 km od lotniska.

Jest to defintywnie moment gdy kontroler powinien powiedzieć Horyzont nawet jeśli z sobie wiadomych powodów nie powiedział tego wcześniej.

Komenda Horyzont padła dopiero  12 sekund pózniej w odległości ok. 1.5.km od lotniska na wysokości 30 metrów (BARO)

08:40:52,4-08:40:53,4    Kontroler Horyzont 101

Co robił kontroler przez te 12 sekund, gdy smolot zniżał się z 100 metrów do 30 metrów?

Co robił kontroler przez 29 sekund gdy samolot byl pod ścieżka?

BRAKUJĄCE KOMUNIKATY KONTROLERA LOTU W SMOLEŃSKU

Strona 74 polskich komentarzy wyszczególnia brakujące komunikaty kontrolera lotu z godziny 10:23 (pierwszego kontaktu z wieżą w Smoleńsku)

Kontroler nie podał min. następujcych informacji (zgodnie z przepisami powinien)

  • Kierunku lądowania ( 3 minuty wczesniej załoga wypowiedziała takie słowa:

10:20:07,7-10:20:12,2   II pilot Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Nie ma nigdzie zapisu o przekazaniu kierunku lądowania.

  • Kierunku i prędkości wiatru
  • ciśnienia

PRZEMILCZANE I USUNIĘTE ZDANIA Z STENOGRAMÓW Z CZERWCA 2010 ROKU.

Zarówno raport komisji MAK, polskie poprawki jak i multimedialna prezentacja Audio zapisu z czarnych skrzynek wskazuje, że usunięto (przemilczano) następujące zdania.

Zrzut i znizanie na wschód. Początek dziwnych głosów w eterze…

10:27:58-10:27:58,4               Anonim (niezrozumiale)

10:27:58,8- 10:28:01,5             Bort             (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód

10:28:02,5-10:28:04,6             Anonim (niezrozumiale)

10:28:04- 10:28:04,9                Bort               Pozwolili

Kto jest na linii?

10:29:46,3-10:29:46,9           II pilot                     Słyszałeś?

10:29:46,7-10:29:47,4            Kapitan Fajnie

10:29:47,9-10:29:48,7            Mjr.Protasiuk        Kto tam jest?

10:29:51- 10:29:51,9               II pilot                    U ciebie też?

10:29:53,5-10:29:57,6            Anonim (niezrozumiałe)

MAK przenosi części smolotu – Przeniesiony statecznik

Co do zdjęcia zaprezentowanego przez Pana Antoniego Macierewicza to jest to zdjęcie satelitarne z 11.04 oraz 12.04

Wklejam linki:

http://www.flickr.com/photos/digitalglobe-imagery/4515204703/sizes/o/ (12.04.2010)

http://www.google.co.uk/images?hl=en&q=zdjecie+satelitarne+smolenska&um=…

oraz google maps miało m-c temu zdjęcie z 11.04.2010, jak znajdę to wrzucę. Teraz ma zdjęcie nowsze.

http://maps.google.co.uk/maps?sout=1&hl=en&q=zdjecie+satelitarne+smolens…

http://tnij.org/g685 (11.04.2010 – słaba jakość)

przy okazji:

Porównując zdjęcia z 11.04.2010 i 12.04.2010 widać że ktoś dołożył element samolotu w dniu 12.04.2010.

http://tnij.org/g685

Proszę porównać zdjęcie nr.5 i zdjęcie nr.6 w galerii i patrzeć na prawą część zdjęcia na fragment pomiędzy śladami-wyżłobieniami. 11.04.2010 przestrzeń jest pusta a 12.04.2010 ktoś dołożył duży fragment samolotu w tą przestrzeń. Proszę zmieniać zdjęcie 5 i 6 patrzeć na różniące się szczegóły.

http://maps.kosmosnimki.ru/api/index.html?permalink=N562bab5b&disasters

DYMY w Pobliżu Lotniska

Strona 52-55 Polskiego tłumaczenia raportu

Dziennik obserwacji meteorologicznej lotniska w Smoleńsk-północny (miejsce katastrofy) czas katastrofy 10:41

06:00: ,widzialność 6 km, zamglenie, dymy,

06:36; widzialność 4km, zamglenie, dymy,

07:00:   widzialność 4km, zamglenie , dym,

08:00: widzialność 4km, zamglenie , dym,

09:00: widzialność 4km, zamglenie , dym,

09:06: widzialność 2000m, zamglenie, dymy

09:26; widzialność 1000m, zamglenie, dymy,

Więcej w wpisie:

http://www.ndb2010.salon24.pl/265382,analiza-mgly-w-smolensku-10-04-2010

Relacja wideo min. o uszkodzeniu NDB (to jak wreszcie leciał Tu-154?) oraz pokaznie dymów w pobliżu bliższej ndb.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510086830321669410

Płonące trawy

„(…)Dziś rano byłem na służbie, – powiedział były mechanik pokładowy, obecnie ochroniarz parkingu w sąsiedztwie lotniska .Mgła o dziesiątej rano, jak gdyby nawet znacznie wzrosła. Plus wokół lotniska paliła się sucha trawa, a biały dym jeszce bardziej pogarszał widoczność(…)

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1353203

http://www.smolensk2.ru/story.php?id=12768

Prokuratura nie odpowiedziała do tej pory kto wypala trawę w brzydką pogodę od godziny 6 rano.

C.D.N

Posted in Uncategorized | 352 Komentarze »

Załoga polskiego Tu-154m w Smoleńskiej pułapce.

Posted by ndb2010 w dniu Grudzień 22, 2010

Zaufanie

(…)Uwagi gen. Baranieckiego nt. „pracy” kontrolera lotów, sa zasadne.Tam nie było nawet pozorów pomocy i współpracy, było tylko zaprzeczenie idei tego zawodu, bowiem lotnisko jest czymś, co człowiek/lotnik zawsze darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika (i pasażera). Takie nastawienie i zasady powodują, że na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska, nie ma na to powodów ani czasu(…)Rexturbo

Wszystko wskazuje na to, że wszystkie elementy umożliwiające ustalenie położenia samolotu zostały 10.04.2010 w Smoleńsku zakłócone. Załoga polskiego Tu-154m nie miała żadnych szans ustalenia prawidłowego położenia maszyny. Jest prawie niemożliwe, by wystąpił taki zbieg okoliczności.

Smoleńska Mgła

Meteorolog z Smoleńska zeznawał, że na godzinę przed lądowaniem Tu-154m w pobliżu lotniska były obecne zamglenia i dymy.

(…)Na dym zwrócił uwagę Michaił Jadgowski, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku. – O godz. 9.26 stwierdziłem zmianę pogody, a mianowicie zachmurzenie 10 stopni, warstwowa mgiełka, dymy… – cytuje meteorologa „Gazeta Polska” i zwraca uwagę, że wyraźnie rozgranicza on pojęcia „mgła” i „dym”.(…)

http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/54/3930

To pozostałości tych dymów mogły być widzialne w pobliżu bliższej NDB i pierwszego kontaktu samolotu z drzewami w relacji na żywo jednej z polskich gazet kilkadziesiąt minut po katastrofie.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510086830321669410

Jak widać na relacji wideo dymy kierowały się z JAR-u w stronę lotniska.

Wielce możliwe, że te dymy które widziała nauczycielka, Polka z pochodzenia.

(…)Nauczycielka, Polka z pochodzenia, do której dotarł „Nasz Dziennik”, 10 kwietnia przebywała tuż obok lotniska, w bezpośredniej bliskości miejsca, w którym upadł Tu-154M. Była naocznym świadkiem wydarzeń, jakie rozegrały się tego dnia. Kobieta dorabia w jednym z zakładów usytuowanych w pobliżu Siewiernego, położonym w dzielnicy, do której dociera komunikacja autobusowa. W pobliżu są zakłady remontowe, m.in. warsztaty samochodowe. Pas lotniska znajduje się na lewo od szosy, która biegnie od Smoleńska w kierunku Moskwy.

Z prawej strony ulicy widać liczne zabudowania, w tym domy mieszkalne, i jar, który leży na trasie tzw. podejścia do lotniska. Jak relacjonuje kobieta, 10 kwietnia już o 7.00 rano była w pracy. Była wtedy słoneczna pogoda, nie było żadnej mgły. Pojawiła się dopiero po godzinie, więc ok. godziny 8.00 rano czasu polskiego (ok. 10.00 czasu moskiewskiego). Jak tłumaczy, w pewnym momencie zaczęła gwałtownie gęstnieć, jakby „wychodziła z ziemi”. Kładła się gęstymi płatami wyraźnie od strony jaru, który od szosy dzieli odległość około jednego kilometra.


Z opisu nauczycielki wynika, że mgła wypełzła z jaru i przemieściła się w kierunku szosy w stronę lotniska Siewiernyj.
Opary ustąpiły równie szybko, jak się pojawiły(…)

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101222&typ=po&id=po01.txt

Reflektory APM

10:35:04,6-10:35:09,1        Kontroler-Smoleńsk Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa

10:29:17,5-10:29:24            JAK- 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

Reflektory APM, które zostały rozstawione na lotnisku w Smoleńsku i o których została poinformowana załoga są widoczne w odległości 3 razy przekraczających daną widzialność. W tym wypadku przy widzialności 800 metrów reflektory widać z odległości ok.2.4 km. Według Mjr. Fiszera, reflektory lotniskowe APM są elementem pasa startowego a więc widzialność tych refektorów jest odbierana jako widzialność pasa startowego.

Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę.

(…)Schodzą na 100 m w odległości 2 km od progu, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa (sygnał kierunku od fałszywej BNDB), następnie dostają sygnał markera BNDB (fałszywej)– więc wiedzą, że do progu pasa mają ok 1 km. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „2 na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie. Jest za późno(…)Rexturbo

Tajemnica zerwanej linii

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5517807360047550610

Protokół z przeprowadzenia dochodzenia w sprawie odłączenia linii wysokiego napięcia-602 od stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja” – 10 kwietnia 2010 r.

Oryginał rosyjski

http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

Komisja w składzie:

Dyrektor filii Spółki Akcyjnej otwartego typu „MRSK Centrum” – „Smolenskenergo” – Fiodorow N. W.

Główny inżynier – Kirejenko N. P.

Kierownik SPK i OT – Mordykin W. W.

Główny inżynier PO ZES – Krawcowa Ju. A.

Naczelnik Departamentu energetyki, efektywności energetycznej i polityki taryfowej administracji obwodu

Smoleńskiego – Rybałko O. A.

Naczelnik wydziału Centralnego zarządu Rostechnadzoru w obwodzie Smoleńskim – Kulmanow I. W.

Stwierdziła:

10.04.2010 r. o godz. 10: 39: 35 na DP CUS (posterunek dyspozytorski centrum zarządzania systemem)

otrzymała sygnał TM o odłączeniu linii wysokiego napięcia-602 na stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja”, o

czym poinformowano DODG Smoleńskiej Elektrowni Okręgowej, o godz. 10: 41: 11 linia wysokiego napięcia-

602 została ponownie uruchomiona.

Wyciąg z dziennika TS OIK (sygnałów zdalnych kompleksów operacyjno-informacyjnych):

http://www.naszdziennik.pl/data/20100708/photo/po02.jpg

Jak ustaliła „GP”, sieć energetyczna o numerze 602 w pobliżu lotniska Siewiernyj, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila m.in. system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. O tej sieci, zasilającej NDB, pisze w swojej książce dotyczącej katastrofy rosyjski analityk Siergiej Amielin, nie pisze jednak, że miała ona jakiś wpływ na spowodowanie katastrofy. Tymczasem wszystko wskazuje na to, że awaria ta była jednym z kluczowych elementów, które wpłynęły na zmylenie polskiej maszyny. Gdyby nie nastąpiła, radiolatarnie działałyby prawidłowo, co spowodowałoby, że załoga zorientowałaby się, że jest fałszywie informowana przez kontrolera lotów i że znajduje się w innym położeniu niż informuje ją (zafałszowany) sygnał GPS (zmylenie poprzez meaconing, czyli niewielkie przesunięcie w czasie sygnały satelitarnego jest według ekspertów dość łatwym zabiegiem). Zakłócenie GPS szczegółowo opisał Marek Strassenburg-Kleciak.

http://niepoprawni.pl/blog/2037/smolensk-2010

Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godzinie 10:39:35 („odklucien” – odłączono), ale o godzinie 10:41:11 sytuacja wróciła do normy („wklucien” – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się katastrofa. Zastanawiające, że awarię, jak utrzymują Rosjanie, usunięto, jednak na zdjęciach, także tych, wykonanych jeszcze miesiąc po tragedii widać nadal przerwane przewody trakcji energetycznej….

– Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ wyłączenie linii energetycznej miało miejsce 15 sekund przed minięciem przez polski Tu-154 strefy odbioru sygnału dalszej NDB, oddalonej 6324 metry od lotniska (wypis ze stenogramu: 10:39:50,2 -10:39:58,0  Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca-„GP”). Samolot był wciąż w jej zasięgu, ale jeszcze nie odbierał sygnału bliższej NDB, odległej 1050 metrów od progu startowego.
Jeśli ktoś chciałby umieścić fałszywy nadajnik bliższej NDB (są w użyciu przenośne nadajniki), to musiałby wcześniej spowodować wyłączenie prawdziwego nadajnika, aby samolot odebrał sygnał fałszywy i zignorował prawdziwy. Najprostszym sposobem byłoby wyłączenie systemu bliższej Ndb na kilka sekund jednak nie wtajemniczając załogi stacji NDB wystarczyło, żeby awaria w dostawie prądu trwała zaledwie kilka sekund, aby to się powiodło.

Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, systemy samolotu mogą się namierzać na inne źródło impulsów. Potem, nawet  jeśli właściwa radiolatarnia powróci do pracy, system będzie ją ignorował – tłumaczy Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

Jak wiadomo z komunikatów rosyjskich, linia 602 została włączona 5 sekund po katastrofie. To kolejny zbieg okoliczności, który uprawdopodabnia celowe działania Rosjan.

(…)Pracownik branży energetycznej ocenił że w przedmiotowej linii mógł płynąć prąd ok.25kV, jednak charakter jej uszkodzenia zdecydowanie wyklucza możliwość zaczepienia przelatującego samolotu o kable.

Świadczy o tym brak uszkodzeń słupów oraz wsporników izolatorów, które po uderzeniu elementu lecącego z prędkością ok.80 m/sek.samolotu w rozwieszone pomiędzy słupami linki aluminiowe z wkładką stalową zostałyby skrzywione, nadłamane lub przewrócone (dotyczy to 1-2 przęseł).

Prawdopodobną przyczyną uszkodzenia przewodów pokazanych na zdjęciu Siergieja Amielina jest przecięcie linek, np. z podnośnika.

Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że zdjęcie nie zostało wykonane w ciągu 36 sekund w czasie których było odłączone napięcie w linii WŁ-602 co oznacza że jest ono dezinformacją, a przedmiotowy słup prawdopodobnie nie stanowi części odłączonej linii.

Gdyby bowiem sfotografowany słup należał do linii WŁ-602, prąd w linii pojawiłby się dopiero po naprawie uszkodzonych linek, a nie w 5 sekund po katastrofie Tu-154M 101.

Jest możliwe że przerwa w dostawie prądu w linii przesyłowej WŁ-602 miała charakter zaplanowanego wyłączenia.

Jest bardzo mało prawdopodobne aby wyłączenie prądu na 36 sekund bez ingerencji człowieka było możliwe przy działającym układzie SPZ (samoczynnego powtórnego załączenia), które powinno zadziałać w czasie krótszym niż 1 sekunda i przywrócić napięcie. W przypadku wyłączenia odcinka linii przez osoby trzecie (np. sabotaż-zarzutka, wyłącznik radiowy w dyspozycji osób niepowołanych) pracownik rozdzielni energetycznej nie był w stanie stwierdzić powodów awarii(…)

Hipoteza o zerwaniu linii przez polski samolot, lub podchodzący wcześniej do lądowania Ił-62 wydaje się więc mało prawdopodobna.

Feralne 800 metrów

Kilka minut przed wejściem samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania piloci włączyli automatycznego pilota. Uruchomienie go powoduje, że prędkość samolotu nie ulega od tej chwili zmianom. Jeśli samolot leci na przykład 300 km/h to taka prędkość będzie przez autopilota utrzymywana, z wahaniem plus minus 10 km/h, uwzględniającym prędkość wiatru.

– Na podstawie danych ze stenogramu można wyliczyć, że prędkość polskiego samolotu wynosiła w tej fazie lotu 288 km/h. Uwzględniając tę  prędkość w analizach dotyczących zachowania się Tu-154 M 101 w ostatnich chwilach lotu, uzyska się wyliczenia, które dowodzą, że polska maszyna była przez Rosjan błędnie naprowadzania.

Dobitnie pokazuje to porównanie pierwszego i ostatniego komunikatu o odległości podawanego przez kontrolera lotniska w Smoleńsku

Błędne naprowadzanie
Wskazania błędnego naprowadzania pomiędzy komunikatem 10 km a komunikatem 2 km od progu pasa lotniska.

Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem ścieżki lądowania

10:38:37,2 II pilot I redukuje 300
10:38:49,2 Drugi pilot I klapy 36, Mamy 2-8-0 (280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Możliwe zmiany to +/- 10 km/h .

Wiatr w Smoleńsku w dniu 10.04.2010: 10 km/h (SE/120°) przy kierunku lądowania (E-W/259°)

W tym wypadku należy przypuszczać, że prędkość samolotu na tym odcinku uwzględniając siłę i kierunek wiatru wynosiła: 80 m/s (288 km/h)

1. Obliczenia błędu naprowadzania.

10:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

10:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)

Odległość do pokonania według komunikatów 10km o 2 km = 8000 metrów

V – Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
T – Czas
(pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekund
S=VxT = Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200 metrów

Błąd naprowadzania = 800 metrów.

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m

Podobny błąd około 800 metrów pokazuje także porównanie komunikatu kontrolera o odległości 2km z czasem zakończenia zapisu.

Błędne naprowadzanie na poszczególnych odcinkach.

Szczegółowa analiza pozostałych komunikatów o odległości od pasa startowego wskaże tylko w którym miejscu nastąpowało to przekłamanie z strony wieży lotniska w Smoleńsku.

– Gdy wieża podała kapitanowi Arkadiuszowi Protasiukowi, że samolot znajduje się w odległości 8 kilometrów tj. 8000 tysięcy metrów od pasa lotniska w Smoleńsku, w rzeczywistości był on w odległości 8300 metrów. W następnym komunikacie podano, że samolot jest w odległości 6000 metrów, a był 6700, błąd wynosił już 700. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce”, samolot był 6700 metrów od lotniska i dopiero 0,3 sekundy później (25 m lotu) zaczął odbierać sygnał markera, który zaczyna się 6650 metrów od progu pasa startowego, co potwierdza błędne naprowadzanie na tym etapie – dodaje nasz ekspert.

Chwilę później, jak obliczył K.M, gdy wieża w Smoleńsku podawała załodze polskiego Tu-154, że są 4000 metrów od pasa lotniska, w rzeczywistości byli 4800 metrów. Kiedy kontroler na wieży Siewiernego podawał kapitanowi Protasiukowi, że znajduje się 3000 m od lotniska, był on 3760 metrów, a więc 760 metrów dalej. W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.

SYGNAŁ MARKERA DALSZEGO NDB (6.324 km) – POTWIERDZENIE BŁĘDNEGO NAPROWADZANIA

Jak wykazał poprzedni punkt na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.

Marker dalszej NDB

  • Marker (znacznik) dalszej NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
  • Czas sygnału markera NDB według stenogramów wynosił 8 sekund
  • Moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
  • 8 sekund lotu to ok. 640 (8 x 80 m/s)

Oznacza to, że sygnał markera ndb powienien być słyszalny ok.320 metrów przed oraz ok.320 metrów za punktem przelotu nad markerem NDB, który jest położony 6.324 km od progu pasa.

Daje to odpowiednio fakt, że:

  • sygnał markera ndb powinien się zacząć ok.6.65 km od progu pasa
  • skończyć w odległość ok.6.00 km od progu pasa.

Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera.

10:39:49,9 – 10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6

10:39:50,2 – 10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca

Sygnał markera potwierdził obliczenia błędnego naprowadzania.

Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez oba zródła informacji.

Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.

Potwierdzenie świadomości kontrolerów lotu co do położenia samolotu.

Ogromne znaczenie ma analiza następującego komunikatu kontrolera lotniska w Smoleńsku, który został wypowiedziany w chwili gdy samolot był w odległości 6.7km od lotniska.

10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej (1), „na kursie i

ścieżce, odległość 6” (2)

W zapisie tym widać, że kontroler podał dwie informacje:

1. O tym, że załoga podchodzi do dalszej  (prawdziwa informacja, gdyż za chwilę zaloga usłyszy początek sygnału markera dalszej. Jak pokazał poprzedni punkt sygnał ten zaczyna się gdy samolot jest 6.65 km od lotniska)

2. Komunikat o odległości 6km (nieprawdziwa, gdyż samolot był wtedy 6.7 km od lotniska)

W tym wypadku załoga otrzymała jeden prawdziwy – dokładny komunikat i jeden niezbyt prawdziwy ale który mógł być zrozumiany tak, że kontroler nie chciał się w tym przypadku powtarzać i przy okazji informacji o „podchodzeniu do dalszej”, która według niego była najważniejszą i konkretną, podał także informację o odległości 6km, która w tym wypadku była szacunkowa i dodatkowa.

Podsumowując biorąc pod uwagę fakt, że załoga otrzymała jeden prawdziwy komunikat, który zgadzał się z rzeczywistością i był na początku zdania wypowiadanego przez kontrolera to miała pełne prawo zrozumieć, że w tym szczególnym wypadku słowa o odległości 6 km były szacunkowe, gdyż dla kontrolera główną informacją, którą chciał przekazać było to, że załoga „podchodzi do dalszej”. Tak więc całość tego komunikatu ma wymiar psychologiczny, który w pełni uspokoił załogę i ją zmylił.

Ta informacja pokazuje definitywnie, że kontroler w pełni zdawał sobie sprawę z błędnego położenia samolotu gdyż wiedział kiedy załoga podchodzi do dalszej. Z dużym prawdopodobieństwem można więc wykluczyć awarię radaru lub inne powody błędnych wskazań radaru. Oznacza to, że błędne naprowadzanie było świadome.

W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.

– Ta komenda miała ogromne znaczenie, ponieważ po komunikacie kontrolera: „dwa kilometry, na kursie i ścieżce”, załoga mogła się spodziewać za około 11 sekund  sygnału markera bliższej radiolatarni. Wówczas pilot musi podjąć decyzję, czy podchodzi do lądowania, czy odchodzi na drugi krąg, czyli rezygnuje z niego. Kierując się błędną informacją podaną przez kontrolera lotniska, załoga była przekonana, że do progu pasa startowego ma 800 metrów dalej niż sądziła –.

Zafałszowany sygnał radiolatarni

Następnym elementem, który wpłynął na oszukanie załogi polskiego samolotu był system NDB czyli radiolatarni i markerów, które używa się w Smoleńsku do naprowadzania samolotów. Antena pierwszej radiolatarni , znajdująca się około 6300 metrów od lotniska, umożliwia ustawienie samolotu w osi pasa (jasnoniebieska pozioma płaszczyzna). Gdy jej działanie jest zakłócone, samolot leci odchylony od osi pasa, czyli nie znajduje się na prawidłowym kursie.

System NDB składa się także z markerów (znaczników), które na rysunku są przedstawiane w formie odwróconego stożka. Przelot przez ten stożek sygnału markera jest sygnalizowany przez kontrolkę świetlną oraz przez sygnał dzwiękowy, który jest obecny w stenogramach i informuje załogę Tu-154m, że przelatuje nad markerem systemu NDB co pozwala załodze zorientować się w jakiej odległości od lotniska się znajduje.

Czas trwania sygnału dzwiekowego jest różny i jest zależny od wysokości na jakiej przelatuje samolot. Środek czasu sygnału wyznacza dokładnie moment przelotu nad anteną markera systemu NDB.

Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni, która znajduje się w odległości około 1100 metrów od lotniska (według zdjęć satelitarnych antena markera bliższej Ndb znajduje się 1.05 km od progu pasa startowego). Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał, oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.

Analiza lotu Tu-154 M 101 wykazała, że bardzo istotny dla zrozumienia tego co się stało i co zostało ukryte jest odcinek między 2000 metrów a pierwszym kontaktem z drzewami, który nastąpił 1100 metrów od progu pasa.

– Niestety, dane przekazane Polsce przez Rosjan, dotyczące tego fragmentu lotu są nielogiczne. Nieścisłości dotyczą: prędkości poziomej samolotu, prędkości zniżania się, czasu wyłączenia autopilota oraz czasu trwania sygnału markera NDB. Zrozumienie tych nieścisłości otwiera drogę do zrozumienia tego co się stało ok.2 km od lotniska.

Prędkość zniżania Tu-154m

Na pokładzie polskiej maszyny były dwa wysokościomierze: radiowysokościomierz oraz wysokościomierz ciśnieniowy. Komisja MAK sugerowała, że pilotów zmylił JAR czyli zgłębienie. Ale nie dodała, że na trasie przelotu do lotniska takich zgłębień było pięć, w tym dwa głębsze.

– Jest więc niemożliwe, by piloci wykorzystywali radiowysokościomierz, bo samolot leciałby po krzywej podobnej do sinusoidy.

Link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.

Komisja MAK sugeruje, że prędkości zniżania się rządowego tupolewa wahały się w końcowym odcinku, którego przelot trwa około 8 sekund, od 4 m/sek. do 25 m/sek. I do tego zmieniały się dynamicznie, raz się zwiększając a raz zmniejszając.

Aby zrozumieć zagadnienie nierealnych prędkości zniżania trzeba przeprowadzić następujące działania sprawdzające prędkości dla poszczególnych wariantów użycia różnych wysokościomierzy I połączyć to z czasem wyłączenia kanałów autopilota, czyli potrzebnego zapasu opadania samolotu zanim się wzniesie przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Wysokościomierz Ciśnieniowy:

Tutaj sprawa jest prosta. Wysokość progu pasa i obliczamy tylko prędkość zniżania na podstawie różnicy czasów pomiędzy komunikatami oraz różnicy zmian wysokości o których te komunikaty mówią. W tym celu bierzemy pierwszy i ostatni komunikat nawigaora:

10:40:48,7 Nawigator 100

10:40:55,2 Nawigator 20

Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy

Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 80 metrów

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s

Poszczególne komunikaty mówią nam o możliwych prędkościach pomiędzy komunikatami. Proszę zwrócić uwagę na to co mówi nam MAK, że nawigator czasami robił przerwę czasową, która jest podstawą analizy zmian prędkości zniżania wg.MAK. Jednak proszę zwrócić uwagę, że czasami nawigator nie kończył jednego zdania a zaczynał drugie!!!

10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator 100

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.2 s

10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator  90

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s !!!!

10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator 80

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.5 s (przy zmianie 20 metrów)

10:40:51,8-10:40:52,4 Nawigator 60

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!

10:40:52,3-10:40:53,1 Nawigator 50

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!

10:40:53,0-10:40:53,6 Nawigator 40

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.9 s!!!

Gwałtowne wyrównywanie lotu wg.MAK. Autopilot powinien być definitywnie wyłączony

10:40:54,5-10:40:55,2 Nawigator 30

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= 0.0 s

10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20

Poniżej bardzo pouczająca rekonstrukcja audio zniżania przedstawionego przez komisję MAK, która uzmysławia bardziej absurdy komisji MAK.

Na podstawie tych czasów i zmiana wysokości z dużym prawdopodobieństwem możemy wskazać jakie prędkości zniżania sugeruje nam komisja MAK. Ma to ogromne znaczenie przy wysokości na jakiej według komisji MAK załoga wyłączyła autopilota. Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów ale obliczenia prędkości zniżania wedlug BARO pokazuje, że:

W tym przypadku autopilot nie mógł być wyłączony poniżej wysokości ok.80-100 metrów.

Wysokościomierz Radiowy.

Analiza tego punktu jest bardziej skomplikowana gdyż wymaga nałożenia topografii terenu na dostępne parametry czasu I zmian wysokości.

Poniżej prezentuje wycinek dogłębnej analizy całej ścieżki podejścia. Analiza ta jest wciąż udoskonalana ale można już przedstawić fragment pomiędzy 2 km a 1.1km.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/znizanie.png

opis znajduje się na zdjęciu.

Analogicznie do poprzedniego bierzemy dwa komunikaty

10:40:48,7 Nawigator 100 (wysokość 310 m npm)

10:40:55,2 Nawigator 20 (wysokość 250 m npm)

Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy

Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 55 metrów

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s

Podsumowanie: Na podstawie tej analizy (topografia terenu + stenogramy) mamy prawo przyjąć, że komisja MAK sugeruje nam że załoga schodziła z prędkością zniżania:

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s

Co oznacza, że kanały autopilota nie mogły być wyłączone poniżej 60 metrów (RW) lub 100 metrów (BARO). Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów.

Załoga polskiego TU-154M korzystała z wysokościomierza barycznego, co wynika zarówno z odczytanych zapisów, zdrowego rozsądku jak i z rekonstrukcji lotu.
O 10:24:49,2 Kapitan pyta wieżę o temperaturę i ciśnienie:
Kpt Protasiuk:  Temperatura i ciśnienie proszę
Kontroler:     Temperatura plus dwa, ciśnienie 7-45, 7-4-5,
O 10:27,03,3 Drugi pilot otrzymuje dane do wpisania do altimetro baro:
II Pilot:        Do ilu schodzimy? Sześciuset?
Kpt.Protasiuk:   Na 7-4-5. 2 stopnie na 7-4-5,


O godz. 10:29:58,3 drugi pilot wydaje komendę:

II pilot:       Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5,
Kontroler:     Aaa, polski 101, według ciśnienia 7-4-5 zniżanie 500,
Kpt.Protasiuk:  Według ciśnienia 7-4-5 schodzimy 500, polski 101.
Jak więc widać, całe zniżanie lotu odbywało się w oparciu o podane przez wieżę parametry ciśnienia barycznego. Użycie do podchodzenia do lądowania radiowysokościomierza jest absurdalne, właśnie ze względu na pofałdowanie terenu o którym komisja MAK oraz polska i rosyjska prasa nie wspomina i nie raczy poinformować opinii publicznej.

Tak jak wspomniałem przed lotniskiem jest nie jeden, a pięć głębokich jarów. Różnica poziomów przekraczają 80 metrów i dwa są głębsze niż ten, który rzekomo miał zmylić polskich pilotów!!! Samolot chcąc utrzymywać jednakową wysokość musiałby wykonywać lotnicze akrobacje, co chwilę wznosząc się i opadając.

Jeszcze raz link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/topografia-terenu.pdf

(…)Po to wymyślono wysokościomierze baryczne , aby zapewnić płynne i bezpieczne podejście do lądowania nawet przy słabej widoczności, wskazania z radiowysokościomierza mają charakter ostrzegawczy i tak też zostały wykorzystane co pokazuje fakt, że przy odliczaniu przez nawigatora wysokości od 100 metrów do 20, w momencie odczytu „60” (10:40:51,8) pojawia się sygnał 400 Hz – „Wysokość niebezpieczna”.

10:40:51,5-10:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

10:40:51,8-10:40:52,4    Nawigator 60

Samolot osiąga faktyczną wysokość nad gruntem 100 m (60 m do płyty lotniska + 40 m jaru),Wartość ta nastawiona została pół godziny wcześniej, o godz. 10:10:07,2 kiedy to nawigator ustawia alarm wysokości niebezpiecznej na wysokościomierzu radiowym(…)

10:10:07,2- 10:10:10,3 Nawigator RW, nastawiniki RW  (RW-Radiowysokościomierz)

10:10:10,6- 10:10:11,9 Mjr.Protasiuk 100m

Czas trwania markera bliższej NDB

Bardzo ważnym elementem zmylenia pilotów był też czas trwania odbieranego przez Tu-154 sygnału markera NDB. Im wyżej samolot leci, tym większy jest czas trwania sygnału (wysyła sygnały rozchodzące się w kształcie stożka, co widać na wykresie). Czas trwania sygnału wskazuje na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na podstawie czasu trwania sygnału dźwiękowego można w przybliżeniu określić wysokość, na jakiej znajdował się samolot w chwili przelotu nad radiolatarnią.

– Według stenogramów MAK czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 sekundy. To oznacza, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 metrów. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógł by odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek.

Wyłączenie autopilota – MAK zaprzeczyła sama sobie

Najistotniejszy element  analizy dotyczy wyłączenia kanału autopilota. Według stenogramów autopilot został wyłączony już po komunikacie nawigatora: „20 metrów”. Komisja MAK sugeruje, że pilot wyłączył autopilota dopiero na wysokości 10 metrów nad ziemią gdyż teren się wznosił.

– To zastanawiająca informacja, bowiem na przełomie czerwca i lipca a więc miesiąć po publikacji stenogramów komisja MAK przeprowadziła eksperyment na symulatorze, który dowiódł,  że wyłączenie autopilota poniżej wysokości 20 metrów skutkuje natychmiastowym uderzeniem w ziemie. Ten eksperyment całkowicie zaprzeczył więc temu, co mówią stenogramy. A więc komisja MAK zaprzeczyła sama sobie

Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.

Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?

http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow

Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.

http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska

Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.

Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.

W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/kapitan-tu-154-pozbawiony-byl-prawa-podejmowania-d,1,3707059,wiadomosc.html

(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”

Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.

Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)

Wykonanie manewru odejścia na drugi krąg automatycznie wyłącza autopilota,. Lecz zanim samolot wzniesie się, jakiś czas opada. W przypadku prędkości zniżania 3,5 m/sek. opada 10 metrów, w przypadku 5 m/sek. – 20 metrów, 8 m/sek. – 50 metrów.

Link do wykresu pokazującego ile samolot musi opaść zanim zacznie się wznosić.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

– Według obliczeń samolot zniżał się z prędkością około 6 m/sek. czyli musiał opaść około 30 metrów zanim wzniósł się do góry.

Natomiast według stenogramu komisji MAK uwzględniając dane z obu wysokościomierzy samolot zniżał się z prędkością od 8 do 14 m/sek. na tym odcinku czyli musiał opaść 50-80 metrów od momentu wyłączenia autopilota zanim się wzniósł co jeszcze bardziej podważa wiarygodność stenogramów co do tego fragmentu lotu. Stenogramy komisji MAK dowodzą, że załoga Tu154 zaczęła się ratować wyłączając autopilota po komendzie nawigatora; „20 metrów”  i  stwierdziła, że samolot przeleciał około 600 metrów, dopiero wtedy się rozbił. Ślady uszkodzenia drzew wskazują, że na tym odcinku samolot się wznosił. A to oznacza to, że załoga musiała wyłączyć autopilota dużo wcześniej niż twierdzi MAK, bo wyłączając go na wysokości 10 metrów już wówczas uderzyłaby w ziemię

Fragment wyłączenia kanałów autopilota oraz odebrania sygnału markera NDB, który według komisji MAK załoga odebrała na wysokości 10 metrów zdaję się niepodzielny i jak wskazują fakty znajdował się on w innym miejscu niż wskazuje komisja MAK w opublikowanych stenogramach.

10:40:55,2-10:40:56        Nawigator 20

10:40:56 – 10:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

10:40:56-10:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

10:40:56,6-10:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

10:40:56,6-10:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up

10:40:57,9-10:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

W tym miejscu należy wspomnieć, że kanały autopilota są odłączane także w punkcie decyzji po otrzymaniu sygnału markera NDB i podjęciu decyzji o lądowaniu. Stanowią one procedurę lądowania. Tak więc fragment ten wyglądałby dokładnie tak samo jak ten z stenogramów z tą różnicą, że znajdowałby się w innym miejscu.

Wszystko wskazuje na to, że fragment ten został zmanipulowany aby:

  • Wmówić opinii publicznej zmylenie przez JAR I posługiwanie się RW
  • Ukryć to co się stało 1.8 km od progu pasa, wycięcie fragmentów.

Poniżej pewne próba rekonstrukcji po wycięciu przerwy pomiędzy dwoma komunikatami 100 metrów. Przerwa ta wynosiła ok.7 sekund I powodowała, że komunikaty nawigatora były zawężone I stwarzały wrażenie ogromnych prędkości zniżania.

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1&gsessionid=AatOmwpVEiVZ19VKOK3YLQ#5546384929198006274

Fakty wskazuje na to, że 10.04.2010 punkt decyzji został sztucznie przesunięty około 800 metrów dalej od lotniska co było bezpośrednią przyczyną katastrofy.

W tekscie poza własną analizą zostały wykorzystane fragmenty artykułu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Lech Kaczyński w śmiertelnej pułapce” oraz spostrzeżenia wielu blogerów, których nie wymieniam aby nikogo nie pominąć ale wszystkim dziękuje.

Bruksela-Smolensk(2)

Posted in Uncategorized | 42 Komentarze »

Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 28, 2010

Opracowanie to jest próbą powrotu do podstawowych pytań i zagadnień, które powinny być zbadane w trakcie wyjaśniania katastrofy rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010.

W przypadku katastrofy w Smoleńsku głównym i pierwszym pytaniem na które powinni odpowiedzieć śledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:

Czy załoga Tu-154m miała świadomość odległości od lotniska w jakiej się znajdowała?

Dopiero pełna odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do innych zagadnień i pytań związanych z katastrofą w Smoleńsku. Świadomość odległości od pasa startowego była w Smoleńsku najważniejszym zagadnieniem, które ustalało parametr wysokości na jakiej w danym miejscu ścieżki lądowania powinien znaleźć się samolot.

Niestety po 10.04.2010 to pytanie stało się „tematem tabu”- zręcznie omijanym przez śledczych i dziennikarzy. Kilka razy się zdarzyło, że jakiś dziennikarz zadał przypadkowo to pytanie, lecz zapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikając odpowiedzi na to pytanie.

Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia – świadomości załogi o odległości od pasa startowego, media oraz śledczy przeszli do analizowania tematu wysokości samolotu. Parametr wysokości był „analizowany” w oderwaniu od parametru odległości od progu pasa startowego. Została złamana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:

W tym przypadku zasada zależności wysokości i odległości i wzajamnych relacji między tymi parametrami.

Skutkiem złamania tej zasady było powstanie faktu medialnego, sugerującego, że nieprawidłowa wysokość była wynikiem błędu ludzkiego lub w ostateczności awarii samolotu lub urządzeń.

To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które powinno być w pełni analizowane i wyjaśnione.

Jaka była świadomość odległości od pasa startowego załogi Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?

Tylko odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do zagadnień innych parametrów lotu.

W przypadku ścieżki podejścia do lądowania (ostatniej prostej) położenie samolotu określane jest za pomocą trzech parametrów:

– ODLEGŁOŚCI OD PROGU PASA (radiolatarnie NDB, komunikaty kontrolerów o odległości, GPS)

– ODCHYLENIA OD LINII OSI PASA (wskazania odb. NDB,  komunikaty kontrolera „na kursie”, GPS)

– WYSOKOŚCI (wskazania wysokościomierzy samolotu, potwierdzenia kontrolerów „na ścieżce”)

Prawidłowość parametru wysokości jest ustalana względem odległości od progu pasa.

Parametry położenia samolotu kontrolował autopilot.

08:34:21,5     Mjr.Protasiuk Automat

08:34:22,6      Technik pokładowy I automat włączony

Zgodnie z planami i zasadami załoga miała używać automatu do punktu decyzji (1,1km od lotniska). W przypadku decyzji o lądowaniu automat miałbyć wyłączony. Ostatnia ustawiona w automacie prędkość byla ok.11,5 km od progu pasa startowego.

08:38:49,2                  2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0

08:39:08,7                  Kontroler-Smoleńsk 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

Powyższa prędkość jest utrzymywana przez automat ciągu z dokładnością +/-10km/h (3m/s).

Samolot Tu-154m w Smoleńsku schodzil w automacie, w trzech kanałach:

– kanał podłużny (kierunek prędkości pionowej)

– kanał poprzeczny – ciągu (prędkość samolotu)

– kanał boczny (utrzymujący lot samolotu w osi lotniska)

Komentarz pilota 36 pułku KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK z portalu TVN24 2:

ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

Kanał podłużny autopilota.

Zmiana parametru kanału podłużnego (wyrównanie lub zmniejszenie prędkośći zniżania i wysokości) dokonana przez podciagnięcie za stery lub wcisnięcie przyciska „uchod” skutkuje odłączeniem kanału autopilota a fakt ten powinien być odnotowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.

Kanał poprzeczny – ciągu

Samolot Tu-154m wszedł na scieżkę lądowania (10.41 km od progu pasa) z ustawioną w automacie prędkością 280 km/h (77.7 m/s) (+/- 10 km/h ). Przyspieszenie czyli zmiana prędkości powyżej 280 km/h (77 m/s) skutkowałoby wyłączeniem tego kanału autopilota a fakt ten musiałby być odntowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.

Kanał boczny

Kanał odpowiedzialny za stabilizację lotu i kurs. W tym przyapdku miał za zadanie utrzymywać samolot w linii prostej w osi lotniska. Skręt w prawo lub lewo powinien wyłączyć ten kanał autopilota a fakt ten powinien być odntowany w stenogramach.

ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA STARTOWEGO

Jest to chyba najważniejszy parametr na ścieżce lądowania. Umożliwia on:

zlokalizowanie „puntktu decyzji”, czyli punktu w którym załoga podejmuje decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.

właściwe dobranie wysokości lotu

właściwe przyziemieniedotknięcie ziemi przez statek powietrzny, w odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji i miejscu.

Odległość od progu pasa startowego w Smoleńsku była ustalana na podstawie:

– wejście na ścieżkę 10 km od progu pasa

  • wskazania GPS,
  • komunikat kontrolera lotniska o osiągnięciu puntu 10 km od progu pasa.

– lot na ścieżce lądowania (od 10 km do przyziemienia)

  • Komunikatów kontrolera lotniska o poszczególnych odległościach od lotniska
  • Wskazań radionadajników i markerów NDB
  • Potwierdzanie pierwszych dwóch za pomocą systemu GPS

Odległość od pasa a zlokalizowanie „punktu decyzji”

Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno być opracowywane przez śledczych i dziennikarzy zajmujących się tematyką katastrofy rządowego Tu-154m w Smoleńsku.

W celu zlokalizowania swojego położenia załoga Tu-154m korzysta z informacji przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleńsku oraz danych otrzymanych z urządzeń odbiorczych markera i radionadajnika NDB. Chciałbym szczegółowo przeanalizowąc oba punkty.

Świadomość odległości od pasa startowego – Informacje przekazywane przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.

Oceniając te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:

A) przyjąć, że komunikaty kontrolerów o odległości były poprawne i ustalamy prędkość samolotu

B) założyć, że zgodnie z logiką i faktami prędkość ustawiona w automacie była stała i na tej podstawie obliczyć rzeczywiste położenie samolotu w czasie poszczególnych komunikatów o odległości przekazywanych przez kontrolera w Smoleńsku.

Na początku analiza przypadku A gdy założymy, że komunikaty kontrolera lotniska były poprawne.

Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):

Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h

8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler                  8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler        Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB, który znajduje się dokładnie 6.324km według analiz zdjęć satelitarnych)

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1#5540967087562788818

08:39:50,2 – 08:39:58,0  Sygnał dzwiękowy,     F=845Hz. Dalsza prowadząca

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.

Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler               4 na kursie i ścieżce.( 4km)

Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler                3 na kursie i ścieżce.(3km)

Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler            2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)

Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h

08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)

Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h

08:41:05,4       Utrata ogona – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.

Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z prędkością ok. 153-226 km/h.

Analiza waraiantu A, czyli prawidłowości komunikatów kontrolera lotniska w Smoleńsku jest niemożliwa gdyż:

– prędkość 280 km/h ustawiona w automacie mogła się różnić tylko o wartośc +/- 10 km/h

– samolot poruszałby się z dużymi zmianami w prędkości co skutkowałoby wyłączeniem jednego z kanałów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki Tu-154 nie ma żadnej informacji o wyłączeniu autopilota pomiędzy 10 km od lotniska a 1,1km od lotniska.

– W kilku przypadakach samolot poruszałby sie z prędkością znacznie przekraczającą minimum ustalone dla tego samolotu – 225 km/h. Prawa fizyki nakazują, że jest to niemozliwe.

Tak więc ustalilismy, że wariant A, jest nierealny.

Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prędkości ustawionej i kontrolowanej przez automat.

Według najnowszych obliczeń uwzględniając poprawkę na wiatr prędkość samolotu wynosiła 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku lądowania E-W.

Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)

08:34:21,5 – 08:34:22,4             Mjr.Protasiuk                    Automat

08:34:22,6 – 08:34:23,9            Technik pokładowy           I automat włączony

Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem scieżki lądowania

08:38:49,2-08:38:51,9       Drugi pilot I klapy 36.        Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość . Możliwe zminy to +/- 10 km/h

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

W związku z tym należy uznać prędkość 285 km/h (79.4 m/s) za prędkość z jaką poruszał się Tu-154m aż do wyłączenia autopilota i zwiększenie prędkości, która według komisji MAK nastąpiła 1,1 km od lotniska.

Oceniając fragment lotu pomiędzy 10 km od lotniska i 2 km od lotniska możemy ocenić realną wartość położenia samolotu przy poszczególnych komunikatach o odległości wydawanych przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.

OBLICZENIA

08:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

08:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km

Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekudn
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m

To wyliczenie nie pozostawia żadnych wątpliwości. Można tylko precyzyjnie okreslić w którym miejscu i w jaki sposób następowało zmylenie.

Od komunikatu 10 km do komunikatu 8 km

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler             101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę                                 (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1699m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – ok.8301 m (wynik odejmowania 10000m minus 1699m)

Od komunikatu 8 km do komunikatu konttolera lotu 6 km

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler       8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1572m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz początku dzwięku markera nadajnika NDB 6,324 km wynosiła ok.6702 metry

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,324km)         (czas z zapisu MAK i rządu RP)

08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca             (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Błąd naprowadzania został potwierdzony przez czas pojawienia się sygnału markera dalszej ndb.

Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.

Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.

Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.

– Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.

– czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund

– moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)

– 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)

Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.

Daje to odpowiednio fakt, że:

– sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa

– skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:

– kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.

Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.

Od komunikatu 6 km do komunikatu 4 km

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1873m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 4829 m (wynik odejmowania 6702 minus 1870)

Od komunikatu 4 km do komunikatu 3 km

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler       4 na kursie i ścieżce.( 4km)                    (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.

Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1040 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 3789m (wynik odejmowania 4829 minus 1040)

Od komunikatu 3 km do komunikatu 2 km

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler          3 na kursie i ścieżce.(3km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)

Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 960 m

RZECZYWISTA ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU W CHWILI PODAWANIA KOMUNIKATU O ODLEGŁOŚCI 2 KM WYNOSIŁA OK.2830 M

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler       2 na kursie i ścieżce (odległość 2km)         (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu.

– Po komunikacie kontrolera 2km na kursie i scieżce załoga po ok. 10 sekundach spodziewala się markera bliższej ndb( 1.05 km od progu pasa)  gdzie miała podjąc decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krag.

Był to czas okolo 08:40:50, (w tym miejscu załoga była ok.1.8 km od progu pasa.

Jednoczesnie biorąc pod uwagę błąd kontrolera lotniska w podawaniu odległości to załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 800 metrów od rzeczywistego progu pasa startowego.

W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.

Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom fizyki i danym technicznym samolotu Tu-154m.

Widać więc, że komunikaty kontrolera lotu były z błędem, który w ostatniej fazie wynosił około 800 metrów. Gdy kontroler mówił „2 na kursie i ścieżce” to samolot był w odległości 2.8 km od progu pasa i był poniżej ścieżki.

W tym miejscu należy wspomnieć zeznania pilota JAK-a 40 porucznika Artura Wosztyla, który zeznał, że różnica odległości pomiędzy sygnałami obu nadajników wynosiła 4,5 km.

„(…)Według Wosztyla, współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5km(…) 4

Oznacza to, że bliższa NDB mogła znajdować się około 1,9km od lotniska (6.35 km – 4.5 km = ok.1.9 km).

Wskazuje na ten fakt także czas sygnału markera bliższej NDB. Według komisji MAK trwał on 2,1 sekundy co odpowiada wysokości około 100 metrów.


Jednak według komisji MAK Tu-154m przelatywał wtedy na wysokości 6 metrów a wysokość 100 metrów (której odpowiada czas trwania sygnału markera) Tu-154m osiągnął około 2 km od lotniska czyli prawie 1 km przed stacjonarnym systemem NDB.


Jest to przerobione zdjęcie systemu ILS ale w przypadku NDB były wykorzystywane dwa markery. Zdjęcie to przedstawia ogólny zarys działania markerów NDB z szczegolnym uwzględnieniem kształtu sygnału markera NDB, który ma postać odwróconego stożka.

Kształt ten oznacza, że im większa wysokość tym sygnał powinien trwać dłużej. Zapisany w stenogramach polskiego Tu-154m czas sygnału markera ndb oznacza w przybliżeniu wysokość 100 metrów.

Dopiero po ustaleniu świadomości załogi co do odległości od progu pasa startowego można przejść do analizy dalszych paremetrów położenia samolotu.

Odległość od pasa a właściwe dobranie wysokości.

Prędkość zniżania a odległość od progu pasa startowego

Wysokość samolotu była regulowana i ustalana jako zmiana prędkości zniżania, czyli zmiana kierunku oraz wartości prędkości pionowej.

Zgodnie z kartą podejścia załoga miała rozpocząć ścieżkę podejścia w odległości 10,4 km na wysokości 500 metrów. W tym miejscu zgodnie z standardowymi założeniami załoga Tu-154m powinna wprowadzić zakres obniżania 2° 40” co daje odpowiednio prędkość pionową (zniżania) około 3.0-4.0 m/s.

Taka prędkość zniżania powinna być utrzymywana aż do punktu decyzji (1,1km od lotniska nad radiolatarnią NDB) gdyż parametr prędkości zniżania był ustawiony w automacie. Gwałtowne zmniejszenie prędkości zniżania poprzez zmianę kierunku prędkości pionowej (wznoszenie, wyrównanie) powinno być odnotowane w stenogramach jako wyłączenie kanału podłużnego autopilota.

10 km – 1,1km = 7900 metrów

Prędkość lotu=77 m/s

Zakładany czas przelotu = 103 sekundy

Zakładana zmiana wysokości = 400 metrów (500 metrów wysokość początku ścieżki, 100 metrów wysokość decyzji)

Zakładana prędkość pionowa (zniżania) = 3.8 m/s

1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znalezć nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 200 m od jego początku.

  • – dystans do pokonania: 1,3 km
  • – prędkość samolotu: ok.75 m/s
  • – czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 18 sekund
  • – zakładana zmiana róznicy wysokości: 100 m

Zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie:  przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km =  5,5 – 6,6- m/s

Przy tej prędkości czas pomiedzy komunikatami o różnicy 10m wynosił 1,5 sekundy. Przy tej prędkości samolot w ciągu 1,5 s (komunikat zmiany wysokości o 10m) przelatuje ok.110m

Tak więc prędkość zniżania powinna mieć następującą postać:

  • Od 10 km do 1,1km – prędkość zniżania 3.0-4.0 m/s.
  • Od 1,1km do przyziemienia – prędkość zniżania ok.5.5-6. m/s

Komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku „na ścieżce” oznaczał, że załoga utrzymywała te prędkości zniżania, które były liniami prostymi.

Poniżej wartości prędkości zniżania według stenogramów, które są nierealne i mają bardzo duże wahania:

Prędkość smolotu ustawiona w automacie około 280 km/h (78m/s)

Odległość około 5,2 km – 6.0 km od progu pasa (w zalezności od obliczeń 5.2 km – odległość na podstawie komunikatów kontrolera, 6,0 km – na podstawie realnych danych liczbowych)

08:39:57,1       Anonim 400 metrów

08:40:13,5       Kontroler 4 na kursie i ścieżce.

08:40:19,6       Nawigator 300

Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „400 metrów” i „300 metrów”, wynosi wg.stenogramów 4.44 m/s ( (400-300): 22.5 sekundy

08:40:22,8-08:40:25,6        Anonim (250 metrów)

08:40:24,6-10:40:26,7       (Nawigator) (250)

Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości 300 metrów” i „250 metrów”,wg.stenogramów zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 10.0 m/s – 15.5 m/s [(300-250): 3,2 lub 5 sekund ]

08:40:32,9-08:40:33,6      Nawigator 200

Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „250 metrów” i „200 metrów”, wg.stenogramów zmniejszyła się gwałtownie i wynosiła 5 m/s – 6m/s [ (250-200): 10 lub 8 sekund ]

08:40:37,1-08:40:38,1       Nawigator 150

Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „200 metrów” i „150 metrów”, wg.stenogramów  zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 12 m/s [(200-150): 4.2 sekundy]

08:40: 41,3-08:40:42,6             Anonim 100 metrów

08:40:42,6-08:40:42,7 Nawigator                                100

Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „150 metrów” i „100 metrów”, wg.stenogramów  była na bardzo dużym (bardzo odczuwalnym poziomie) i wynosiła 10m/s-11 m/s [(150-100): 4.2 sekundy]

Następnie według stenogramów samolot gwałtownie wyrównał lot aby przez 5 sekund lecieć prosto.

08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100

Wykres, który znajduje się na następnej stronie mówi że:

– zgodnie z charakterystyką Tu-154m przyprędkości zniżania powyżej 8 m/s samolot zanim wyrówna opadnie o ponad 50 metrów.

– tak gwaltowne wyrównanie lotu skutkowałoby wyłączeniem autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach.

Kontrowersyjny fragment stenogramów rządowego Tu-154m lokalizujace położenie urządzeń nawigacyjnych (markera bliższej Ndb).

08:40:56 – 08:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

08:40:56,6-08:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

08:40:56,6-08:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up

08:40:57,9-08:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

Odejście na drugi krąg- wyłączenia autopilota.

Rysynek z instrukcji użytkowania samolotu Tu-154m pokazującyile metrów samolot musi opadać aż nastąpi wznoszenie przy danej predkości zniżania.

Dane z instrucji mówią, że:

– w przypadku prędkośći zniżania 3.5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 10 metrów zanim zacznie się wznosić.

– w przypadku prędkośći zniżania 5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 20 metrów zanim zacznie się wznosić.

– w przypadku prędkośći zniżania 8 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 50 metrów zanim zacznie się wznosić.

Według moich obliczeń Tu-154m w tym miejscu zniżał się z prędkością 5,5 – 6,6- m/s co powodowało, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpić poniżej 25 m.

Według stenogramów i komisji MAK samolot zniżał się z prędkością 8-14 m/s co oznacza, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpic poniżej wysokości 50-80 metrów.

Topografia terenu podejścia do lądowania od strony wschodniej pokazuje, że teren wznosił sie 5 m na sekudnę lotu na niekorzyść samolotu więc dane minimalnej wysokości wyłączenia autopilota są jeszcze większe.


Wartości prędkości zniżania od drugiego komunikatu o wysokości 100 metrów do ostatniego komunikatu o wysokości 20 metrów oscylują pomiędzy 6m/s a 25 m/s i przedstawiają się następująco.:

Od wysokości100 metrów do wysokości 90 metrów = 11.1 m/s

Od 90 metrów do 80 metrów = 25.0 m/s

Od 80 metrów do 60 metrów = 11 m/s

Od 60 metrów do 50 metrów = 20 m/s

Od 50 metrów do 40 metrów = 14 m/s

Od 40 metrów do 30 metrów = 6 m/s

Od wysokość 30 metrów do wysokości 20 metrów = 14 m/s

08:40:55,2-08:40:56        Nawigator 20

Komunikat o wysokości 20 metrów był ostatnim komunikatem nawigatora. Według komisji MAK w sekundzie po wypowiedzeniu komunikatu nawigatora nastąpiło wyłączenie kanałów autopilota czyli rozpoczęcie wznoszenia.

08:40:56 – 08:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

08:40:56,6-08:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

08:40:56,6-08:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up

08:40:57,9-08:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)

Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

– podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)

– przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

– zwiększenie prędkości

Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od progu pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią.

Biorąc pod uwagę prędkość zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.14 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota zgodnie z wykresem z poprzedniej strony potrzebowałby około 50- 80 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej. Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby byc co najmniej około 5-6 sekund wcześniej niż mówią o tym stenogramy zapisu czarnych skrzynek przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.

Nierealność zapisu stenogramu potwierdza eksperyment komisji MAK

Na przełomie czerwca i lipca komisja MAK przeprowadziła ekperyment na symulatorze. W eksperymencie tym ustaliła, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemia jesli odejście na drugi krąg (wyłączenie autopilota) następi poniżej 20 metrów. Biorąc pod uwagę te dane i wykres z poprzedniej strony należy przypuszczać, że komisja MAK uznała prędkość 5-6 m/s jako wartość wyjściową. Prędkość ta choc jest zgodna z obliczeniami zakładanych prędkości zniżania to nie jest zgodna z stenogramami. Media starają się sugerować fakt, że różnice wynikają z tego, że załoga korzystała z Radiowysokościomierza. Sugestie te zostały po raz pierwszy użyte przez rosyjska prasę. Przeczą temu następujące fakty.

– w maju 2010 roku w wielu wywiadach polski przedstawiciel przy komisji MAK, E.Klich stanowczo zaprzeczył tym sugestiom rosyjskiej prasy3

Radiowysokościomierz ustawiony na 100 metrów alarmowal gdy nawigator wypowiadał wysokość 70 metrów.

W wrześniu 2010 roku w prasie została ujawniona informacja o eksperymencie na symulatorze lotu. Rosjanie odtworzyli ostanie chwile rządowego Tu- 154m i udowodnili, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemią jesli „odejście na drugi krag” nastąpi gdy samolot będzie poniżej 20 metrów.

Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.

Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?

http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow

Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.

http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska

Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.

Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.

W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/kapitan-tu-154-pozbawiony-byl-prawa-podejmowania-d,1,3707059,wiadomosc.html

(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”

Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.

Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)

EKSPERYMENT NA SYMULATORZE TU-154M przeprowadzony przez komisję MAK.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Symulacja-lotu-Tu-154%E2%80%94zakonczylo-sie-katastrofa,wid,12637435,wiadomosc.html?ticaid=1ad8d&_ticrsn=3

(…)Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są także wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego Tu-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku.

– Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu; nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią – powiedział dziennikarzom Klich. (…)*

Popatrzmy co na temat „odejścia na drugi krąg” pokazują stenogramy zapisu czarnej skrzynki samolotu rządowego Tu-154m przekazane przez komisję MAK i zatwierdzone i opublikowane przez rząd Donalda Tuska.

http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html

Na wcześniejszych stronach pokazałem, że wyłączenie autopilota – podciągnięcie drążka steru i zapoczątkowanie wznoszenia czyli odejście na „drugi krąg” według stenogramów tej samej komisji MAK zaczęło się sekundę po komunikacie nawigatora o wysokości”20 metrów”.

Samolot w tym czasie obniżył się około 5 metrów oraz teren wzniósł się o około 5 metrów co daje obniżenie położenia samolotu o 10 metrów. Uszkodzenia pierwszych czubków drzew pokazują, że samolot w tamtym miejscu znajdował się na wysokosci 8-12 metrów.

Przy tej prędkości i ukształtowaniu terenu samolot rządowy Tu-154m w ciagu 1 sekundy ( słownie JEDNEJ SEKUNDY) musiałby zamienić kierunek prędkości pionowej ze zniżania na wznoszenie się aby uniknąć uderzenia w ziemię 1,2 – 1,3 km od lotniska.

STENOGRAMY KOMISJI MAK MÓWIĄ, ŻE SIĘ TO UDAŁO I ZAŁOGA ZACZĘŁA SIĘ RATOWAC PODCIĄGAJĄC DRĄŻEK STERU I WYŁĄCZAJĄC AUTOPILOTA W ODLEGŁOŚCI 1,2 KM OD LOTNISKA GDY SAMOLOT BYŁ NA WYSOKOŚCI 10 METRÓW NAD ZIEMIĄ.

KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.

EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.

OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.

*Teren się wznosił 5 metrów na sekunde lotu. Nawet gdyby wyłączyli autopilota na 20 metrach mieliby 2 sekundy na zmianę kierunku prędkości pionowej z zniżania (5 m/s) na wznoszenie (5 m/s). To też jest prawie nierealne.

** W rzeczywistości musieli odejść na drugi krąg (wyłączyć autopilota) co najmniej 10 sekund wcześniej ale nie ma tego w stenogramie gdyż oznaczałoby to, że radionadajniki NDB też były wczesniej gdyż czas wyłączenia autopilota pokrywa się z czasem pojawienia się sygnału markera NDB.

Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratować przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciagle wznoszącym się na niekorzyść samolotu terenie.

Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:

– nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.

– Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.

– stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101, przekazane przez komisję MAK sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów i samolot leciał dalej.

Potwierdzenie wysokości nad radionadajnikami NDB (sprawdzenie poprawności bycia „na ścieżce)

W karcie podejścia znajdują się zalecane wysokości, które samolot musi osiągnąć nad radionadajnikami NDB.

Wynoszą one odpowiednio:

Dalsza NDB (6,1km) – zalecana wysokość 300 metrów

Bliższa NDB (6,1 km) – zalecana wysokosć 70 metrów (w przypadku Tu-154m wynosi ona 100 metrów)*

Znająć swoje położenie (6,1km) załoga Tu-154m miała możliwość sprawdzenia swojej wysokości

08:39:49             Kontroler-Smoleńsk   Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6

08:39:50,2         Sygnał dźwiękowy F=845Hz, Dalsza prowadzącej.

08:39:52,2        Anonim                          Dalsza

W tym miejscu aby można było powiedzieć, że załoga Tu-154m była na ścieżce wysokość musiałaby wynosić około 300-320 metrów.

Według stenogramów zapisu czarnej skrzynki załoga Tu-154m w chwili otrzymania sygnału NDB i komunikatu kontrolera 6, na kursie i ścieżce” była na wysokości około 420 metrów a więc około 100 metrów ponad ścieżką. Różnica 100 metrów w tym przypadku jest ogromna i stanowi około 1/3 (33%) analizowanej wartości.

08:39:57,1-08:39:59,3        Anonim 400 metrów

Fakt ten nie mógł być także niezauważony przez załogę tu-154m, która w tym momencie powinna słownie poinformować o błędnej wysokości i na podstawie odopowiedniej komendy słownej wprowadzić odpowiednie zmiany.

*Różnica wysokości punktu decyzji zależna jest od: paramentrów lotniska, parametrów samolotu, uprawnień pilota.W przypadku Tu-154m w dniu 10.04.2010 punkt decyzji znajdował się w odległości 1,1km od lotniska na wysokości 100 metrów.

Analizując całość korelacji odległość-wysokość na podstawie stenogramów zapisu czarnej skrzynki należy podkreślić, że praktycznie nie było momentów w którym załoga była „na ścieżce”. Może to oznaczać, że:

– kontroler lotniska w Smoleńsku podawał błędne komunikaty o relacji odległość-wysokość (komunikat „na ścieżce”) w poszczególnych momentach.

– charakterystyka całości zmian prędkości pionowej na odcinku od 10 km do 1,1km (od progu pasa) jest nielogiczna i nierealna gdyż skutkowałoby to w kilku miejsach wyłączeniem jednego z kanałów autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach zapisu czarnej skrzynki Tu-154m.

Przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP stenogramy nic nie mówią o wyłączeniu kanału podłużnego autopilota na odcinku od 10 km do 1.1 km więc można przypuszczać, że owe zapisy nie sa kompletne i nie są zgodne z rzeczywistoscią.

Podsumowanie:

Przy prędkości 79.42 m/s komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku o odległości 2 km został podany gdy samolot był w odległości około 2.83 km a więc błąd wynosił 800 metrów co oznacza, że w odległości 1.9 km od progu pasa załoga spodziewała się radionadajnika ndb, który był punktem decyzji.

Błąd kontrolera idealnie pokrywa sie z zeznaniami pilota JAK-a o różnicy pomiędzy ndb

6.324 – 4.5 = 1.82.

Samolot był wtedy na wysokości 90-100 metrów co idealnie pokrywa się z czasem sygnału markera bliższej ndb z stenogramów, który odpowiada tej wysokości.

Błąd kontrolera można wytłumaczyć ze był pijany, ale co gdy:

– błąd kontrolera umiejscawiał ndb w odległości 1.8-1.9 km
– załoga JAK-a umiejscowiała ndb w odległości 1.8-1.1.9 km
– czas długości sygnału markera umiejscawia ndb w odległosci 1.8-1.9

– mniej więcej w tej odległości padają słowa „w normie”, które są wypowiadane zazwyczaj nad punktem decyzji.

Kontroler lotu podawał załodze „2km na kursie i sciezce” podczas gdy załoga rządowego Tu-154m była w rzeczywistości w odległosci 2.8 km od progu pasa a więc 800 metrów dalej.

Jesli to byłby tylko błąd kontrolera to załoga zauwazyłaby ten fakt poprzez wskazania urządzeń Ndb lub GPS. To, że załoga nie zauważyła oznacza ze błąd kontrolera pokrywał się z błednymi wskazaniami urządzeń. O błędnych wskazaniach urządzeń świadczą:

– nierealny czas wyłączenia autopilota który świadczy o sfałszowaniu stenogramów

– czas sygnału markera nadajnika bliższej ndb, który świadczy że cały zapis był w innym miejscu gdyż czas 2.1 sekudny oznacza wysokość okoł 100 metrów (samolot był wtedy 2 km od lotniska) podczas gdy stenogramy sugerują ze samolot odberał sygnał markera w odległości 1,1 km od progu pasa lecąć na wysokosci anten (jest to prkatycznie niemożliwe),

W związku z tym, że zapis o czasie markera bliższej pokrywa się z nierealnym czasem wyłączenia autopilota to z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczac ze sygnał markera ndb został odebrany przez załogę tam gdzie samolot leciał na wysokosci 100 metrów (czas sygnału markera wg.stenogramów) a to oznacza, że sygnał markera ndb był 800 metrów dalej progu pasa niż powinien.

Warto przeczytać artykuł dotyczący innej trajektorii lotu Tu-154m niż ta oficjalnie przedstawiana przez komisję MAK.

http://ndb2010.salon24.pl/251396,ostatni-odcinek-lotu-spowiedz-s-amielina-podwaza-raport-mak

Dlaczego te fakty nie są badane?

Dlaczego wystapiła synchronizacja błednych informacji na temat położenia samolotu Tu-154m względem odległości od progu pasa startowego?

Posted in Uncategorized | 40 Komentarzy »

Medialne “zlecenie” na generała Błasika

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 1, 2010

Jestem miłośnikiem historii i przygotowuje się do upamiętnienia grobów polskich lotników w Anglii. Będe to robił razem z anglikiem, który ma ogromny szacunek dla polskich pilotów. W tym samym czasie media w Polsce odświeżyły atak na jednego z najbardziej cenionych na zachodzie oficerów polskiego lotnictwa.

 

Medialne “polowanie” na generała Błasika

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/zeznania-ws-katastrofy-tu-154-blasik-czesto-siadal,1,3763725,wiadomosc.html

Dzisiejsze portale internetowe sugerują obecność gen.Błasika w kabinie pilotów i wywieranie nacisków na załogę oraz pilotowanie Tu-154m.

Te portale nie przedstawiają wielu faktów. W tym wpisie chciałbym przedstawić to co jest nagminnie pomijane.

GENERAŁ BŁASIK NIGDY NIE ZAJMOWAŁ MIEJSCE PILOTA W CZASIE LOTU SAMOLOTU.

MEDIALNA „OBECNOŚĆ” GEN.BŁASIKA W KABINIE PILOTÓW.

Na początku maja 2010 roku rosyjska prasa a zaraz za nią polska prasa zaczęły się rozpisywać na temat rzekomych osób spoza załogi, które jakoby miały być obecne w kabinie pilotów.

E.Klich, który słuchał oryginałów taśm powiedział 15 maja 2010.

„…Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

W maju E.Klich oświadczył, że on uważnie słuchał nagrań rozmów z kabiny pilotów i żadnych innych głosów nie słyszał.

Zmienił zdanie gdy dano mu kartkę papieru z zapisanymi głosami.

„….Rzeczywiście w tle jest piąty głos, ale ja go nie słyszałem, jak przesłuchiwałem oryginalne taśmy – przyznaje Edmund Klich…”

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-edmund-klich-byc-moze-w-niedziele-zostanie-rozpoznany,nId,276588

Generał Błasik

E.Klich nie słyszał jego głosu na oryginałach taśm. Znalazł się on w zapisie stenogramów przekazanych przez komisję MAK.

Nawet według stenogramów głos ten pojawił się tylko raz i w sytuacji, która wskazywała na użycie Intercomu gdzie nawigator zgłasza się mówiąc :” kabina”
08:39:02,2-08:39:08         Nawigator           Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone.Mechanizacja skrzydeł

08:39:07,5-08:39:10,7     Anonim         Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozuamiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]

Jest to JEDYNE ZAPISANE zdanie, które podobno wypowiedział generał Blasik. Wiele osób czytając ten tekst, który według E.Klicha nie był słyszalny na oryginałach taśm zapisu czarnych skrzynek ma nieodparte wrażenie, że pochodzi z lotów szkoleniowych przy porozumiewaniu się przez Itercom.

Na tym zdaniu które:

E.Klich odsłuchując oryginałów rozmów z czarnej skrzynki NIE SŁYSZAŁ NIKOGO SPOZA ZALOGI.

– W OPUBLIKOWANYCH stenogramach nie tasmach jedyny fragment to 2 minuty przed katastrofą wyglada jak z lotów szkoleniowych gdzie generał tłumaczy jak wygląda mechanizacja skrzydeł. Ponadto przed zwrotem załogi do generała jest zwrot Kabina:… co oznacza, że załoga porozumiewala sie przez Intercom.niektórzy budują mit o obecności gen.Błasika w kabinie z czułymi mikrofonami.

To co generał robił przez 2 minuty w kabinie? milczał?

Nikt się nie przywitał z starszym stopniem oficerem wchodzącym do kabiny?

Nikt z załogi się do niego nie zwracał „generale”?

 

Generał Błasik umacnial integrację Polska-NATO

Możliwe przyczyny „polowania” są takie, że generał Błasik był jednym z najbardziej cenionych na zachodzie polskim oficerem. W znakomity sposób współpracował z NATO czyli naturalnym przeciwnikiem Rosji.

 

 

Ramstein: NATO odsłania tablicę ku czci gen. Błasika

08.09.2010 (IAR) – Amerykanie uhonorowali byłego dowódcę polskich Sił Powietrznych, generała Andrzeja Błasika, który zginął w katastrofie smoleńskiej 10 kwietnia. Tablicę pamiątkową ku czci generała Błasiaka odsłonięto w bazie NATO w Ramstein w Niemczech.

Tablicę odsłonili dowódca sił powietrznych USA w Europie, generał Roger Brady oraz wdowa po generale Błasiku – Ewa Błasik. To właśnie Brady był inicjatorem uroczystości. Odsłaniając tablicę powiedział, że generał Błasik był wiernym przyjacielem i sojusznikiem, który pomagał wzmocnić siły powietrzne NATO. Na tablicy z brązu umieszcono cytat z utworu Jana Kochanowskiego: „A jeśli komu droga otwarta do nieba, Tym co służą ojczyźnie”.

Kilka miesięcy temu generał Brady – jeden z najważniejszych dowódców NATO – oddał hołd generałowi Andrzejowi Błasikowi, przemawiając podczas jego pogrzebu na warszawskich Powązkach.

Ramstein jest największą w Europie bazą NATO.

Informacyjna Agencja Radiowa (IAR), Maciej Wiśniewski, Berlin/łp

Ramstein: NATO odsłania tablicę ku czci gen.Błasika

http://www.dw-world.de/dw/article/0,,5986071,00.html

W bazie wojskowej NATO w Ramstein uczczono dzisiaj pamięć tragicznie zmarłego pod Smoleńskiem gen. Andrzeja Błasika. O polskim Dowódcy Sił Powietrznych przypominać będzie dąb i tablica pamiątkowa.

Dowódca Sił Powietrznych USA w Europie generał Roger A. Brady dokonał dzisiaj uroczystego odsłonięcia tablicy upamiętniającej generała Andrzeja Błasika. Dowódca polskich Sił Powietrznych zginął tragicznie pod Smoleńskiem wraz z prezydentem RP Lechem Kaczyńskim w katastrofie samolotu TU-154 z 96 pasażerami na pokładzie.

W uroczystości w Ramstein, największej bazie NATO w Europie, udział wzięła wdowa po generale, Ewa Błasik z córką Joanną i synem Michałem. W ceremonii uczestniczyli także dowódca Połączonego Centrum Operacji Powietrznych w Niemczech (CAOC 2) gen. Friedrich W. Ploeger, dowódca 3. Armii Lotniczej USA w Europie, gen. Frank Gorenc z żoną Sharon. Polskie lotnictwo reprezentował gen bryg. pil. Tomasz Drewniak. Obecnych było także wielu innych przedstawicieli polskich Sił Zbrojnych pracujących w kwaterze NATO w Ramstein.

Generał Roger Brady  poświęcił zmarłemu dowódcy zasadzony na terenie kwatery dąb – „w Polsce symbol siły” – zaznaczył. Na tablicy z brązu upamiętniającej tragicznie zmarłego dowódcę polskich Sił Powietrznych umieszczono cytat z wiersza Jana Kochanowskiego


„A jeśli komu droga otwarta do nieba, Tym co służą ojczyźnie”.

Generał Roger A. Brady powiedział, że tablica w kwaterze NATO będzie stale przypominać o wybitnej osobowości generała Błasika i jego dokonaniach dla sojuszu NATO.

„Pragnę gen. Błasikowi szczerze podziękować za jego zdecydowanie i przyjaźń. Jako prawdziwy sojusznik zawsze wspierał nasze wspólne wysiłki mające na celu wzmocnienie sił powietrznych Sojuszu Atlantyckiego” – powiedział gen. Brady.

Dziś w „naszym dzienniku” pojawił sie taki oto tekst,

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101030&typ=po&id=po71.txt
(…) Bardzo współczuję pani generałowej Ewie Błasik, że jej mąż od tylu miesięcy jest bezpardonowo i bezpodstawnie atakowany. W mojej ocenie, jest to również celowe działanie rządu, który utajniając prawdę zapisaną w nagraniach z czarnych skrzynek, dopuszcza do obiegu medialnego tzw. przecieki kontrolowane, które bez oparcia na jakichkolwiek dowodach mają winę za katastrofę rządowego samolotu zrzucić na pilotów albo na domniemywane naciski ze strony generała Błasika.

To jest skandaliczne. Rząd polski zamiast informować nas na bieżąco o przebiegu całego postępowania, co zgodnie z konwencją chicagowską nam się należy, przyzwala na takie medialne, szkalujące pamięć ofiar insynuacje. Trwa w najlepsze dezinformacja i w tym miejscu rodzi się pytanie: kto jest zainteresowany, aby w ogóle miała ona rację bytu? Według mnie, to właśnie rząd polski ma w tym jakiś swój cel.

CZYTAJĄC AKTA SPRAWY, NIE ZAUWAŻYŁAM W ANI JEDNYM MIEJSCU, ABY PRZEWINĄŁ SIĘ W TYCH DOKUMENTACH JAKIŚ WĄTEK NACISKU NA PILOTÓW.Te wszystkie medialne spekulacje są bardzo bolesne dla rodzin.(…)

Uzupełnienie:

http://janosik.salon24.pl/240033,zlecenie-na-blasika-problem-jest-z-zindywidualizowaniem-glosow

http://ndb2010.salon24.pl/238911,smolensk-kabinowe-glosy-z-kartek-papieru

Posted in Uncategorized | 9 Komentarzy »

Uskodzona radiolatarnia w Smoleńsku i raport komisji MAK

Posted by ndb2010 w dniu Październik 22, 2010

W wczorajszych wypowiedziach E.Klich mówił między innymi o naruszaniu przez stronę rosyjską konwencji chicagowskiej. Jest to bardzo ciężkie oskarżenie, gdyż ze względu na duże uprawnienia kraju w którym zdarzyła się katastrofa ta konwencja nie daje dużo możliwości do naruszenia konwencji czyli – odmawiania współpracy i dokumentów.

Naruszenie tej konwencji oznacza, że Polska była pozbawiana nielicznych przysługujących jej praw w śledztwie w sprawie katastrofy polskiego rządowego samolotu. Jednak dziś chciałbym zwrócić uwagę na pewien szczegół wypowiedzi E.Klicha, który powinien być fundamentalny dla śledztwa w sprawie katastrofy rządowego samolotu Tu-154m.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8550207,Edmund_Klich__Wspolpraca_z_Rosja_dobra_do_czasu__gdy___.html

(…)Według Klicha, w Smoleńsku początkowo współpraca była dobra. – Mogliśmy słuchać pracowników lotniska, oglądać i fotografować radiolatarnie, (jedna była uszkodzona),mieliśmy pełny dostęp do wraku, zrobiliśmy całą dokumentację, zrobiliśmy szkic terenu – mówił Klich. Dodał, że Polakom nie pozwolono nagrywać rozmów z pracownikami lotniska; można było tylko je zapisywać(…)

Jak widać z powyższego strona polska nie miała możliwości robić zapisu audio wypowiedzi pracowników lotniska. To co nie mogli polscy śledczy osiągnęli polscy dziennikarze w kilka godzin po katastrofie.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

Proszę zwrócic uwagę na fragment od 43 sekundy- światła….

Oraz na wypowiedz reportera:


„…załoga tego budynku (stacji NDB) jest bardzo zszokowana bo samolot przeleciał nad budynkiem i ściął jedną z anten….

Potwierdzeniem tego jest bardzo ważny artykuł jeszcze z maja 2010 roku.

http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-mialy-awarie/1854298

Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

– Przerywająca czy źle pracująca radiolatarnia mogła mieć jakiś wpływ na katastrofę. W takiej sytuacji wskazówka radiopółkompasu odchyla się. Jeśli kompas pracuje w sposób przerywany, to załoga musi to raportować. Załoga jednak nie raportowała(…)

Jeśli prawdziwa radiolatarnia była 1,1km od lotniska a Tu-154m miał być nad nią na wysokości 100 m to dlaczego w pobliżu jej szukał pasa startowego lecąc na wysokości 8 metrów?

Załoga Tu-154m nie mogła rozpocząć końcowego obniżania lotu bez otrzymania sygnału bliższej radiolatarni 1,1km i potwierdzenia wysokości 100 metrów. W przypadku braku sygnału załoga zgłosiłaby awarię i odleciałaby dalej do czasu wyjaśnienia.

Nic takiego nie zostało odnotowane w stenogramach przekazanych przez komisje MAK i opublikowanych przez rząd RP.

 

Więc pozostają pytania:

1.Jaki samolot i o której godzinie uszkodził bliższą radiolatarnię skoro są również uszkodzone w tym rejonie drzewa w odległości, która jest większa niż rozpiętość skrzydeł Tu-154m?

2.Dlaczego informację o tym nie zostały podane do opinii publicznej i umieszczone w wstępnym raporcie komisji MAK?

3.Jakiego typu było uszkodzenie radiolatarni NDB i w jaki sposób wpłyneło to na katastrofę?

4.Jeśli radiolatarnia była uszkodzona to jakie inne źródło sygnału otrzymała załoga Tu-154m skoro rozpoczęła końcowe obniżanie lotu poniżej 100 metrów w odległości 2 km od lotniska – obniżenie lotu- zejście poniżej 100 metrów, które normalnie odbywa się nad bliższą radiolatarnią NDB (1,1km od lotniska) i SPRAWDZENIU I POTWIERDZENIU PRAWIDŁOWEJ WYSOKOŚCI (w tym wypadku 100 metrów)WZGLĘDEM ODLEGŁOŚCI OD PROGU PASA STARTOWEGO?

5.Co oznacza słowo „w normie”, które zostało wypowiedziane w trakcie wypowiadania przez nawigatora wysokości 100 metrów, która jest wysokością decyzji i powinna być osiągnięta 1,1 km od lotniska nad radiolatarnią NDB i dlaczego to słowo zostało wypowiedziane 2 km od lotniska?

a.     08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100

b.     08:40:49,2-08:40:49,6    II Pilot                                 W normie

6.Gdzie znajdowało się źródło sygnału skoro załoga Tu-154m rozpoczęła obniżanie lotu ponad 2km od lotniska a więc około 1000 metrów przed bliższą radiolatarnią, która była uszkodzona a której sygnału markera nie mogła w tamtym miejscu odebrać?

7. Jaki wpływ na świadomość załogi Tu-154m o odległości od lotniska miał fakt, że kontroler lotniska podawał komunikaty o odległości z błedem, który w końcowej fazie wynosił około 1000 metrów?

Z obliczeń i analiz stenogramów wynika, że kontrolerzy lotniska w Smoleńsku podawali dane o odległości z błędem, który w ostatniej fazie lotu wynosił około 1000 metrów.

Rzeczywista odległośc samolotu w chwili podawania przez kontrolerów komunikatu „2 km na kursie i ścieżce” wynosiła około 3 km a więc prawie 1000 metrów różnicy.


Brak odpowiedzi na te pytania podważa rzetelność i wiarygodność ustaleń komisji MAK i polskiej prokuratury.

Edmund Klich opowiada jak Rosjanie odmawiają, hamują, blokują i… straszą

Płk Edmund Klich spotkał się w czwartek wieczorem (21.10.2010 roku) z połączonymi sejmowymi komisjami: infrastruktury oraz sprawiedliwości i praw człowieka, by przedstawić informację o zabezpieczeniu wraku polskiego Tu-154 przez stronę rosyjską.

http://www.wpolityce.pl/view/3048/Smolensk_10_04__To_naprawde_jest__sledztwo___Edmund_Klich_opowiada_jak_Rosjanie_odmawiaja__hamuja__blokuja_i____strasza_.html

O uszkodzeniu radiolatarni.

(…)Współpraca w Smoleńsku generalnie była dobra, mieliśmy możliwość wizyt m.in. na bliższej radiolatarni, na dalszej radiolatarni, wykonania zdjęć na tych obiektach, dalej wysłuchania pracowników dyżurujących tam. I ponieważ był pierwszy etap, to ci ludzie dość szczerze mówili i dużo wniosków okazało się bardzo istotnych. Z tego stwierdziliśmy np, że taka latarnia radio-sygnało-świetlna była uszkodzona, w części tylko pracowała oczywiście te światła, które tam były uszkodzone, wykonywaliśmy zdjęcia(…)

 

Galerie zdjęciowe @Marian/@Manek, które pokazują nieścisłości raportu komisji MAK w sprawie toru lotu Tu-154m i uszkodzeń na jego trasie.

http://picasaweb.google.ru/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510831408960404642

dyskuje pod foto47

http://picasaweb.google.ru/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510105405966769634


o Mistyfikacji, jaką MAK i Amielin zrobili z trajektorią lotu przy BNDN.

U Amielina na zdjęciu 254 i innych znajdziesz rownież dowód na to, że gdyby antenę ściął Tu-154 to Mistyfikacja byłaby ze śladami w obszarze ściętej brzozy na której Tu-154 miałby stracić kawałek lewego skrzydła oraz niemożliwość dalszej trajektorii przy komisie.

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5525274150973757314

Posted in Uncategorized | 7 Komentarzy »

Brak BOR-u, Brak Żandarmerii wojskowej oraz art.131 Konstytucji RP.

Posted by ndb2010 w dniu Październik 17, 2010

1. NA LOTNISKU W SMOLEŃSKU NIE BYŁO ŻADNEGO OFICERA BOR-u.

Jeszcze 19 września 2010 roku D.Tusk mówił:

http://www.tvp.info/informacje/polska/poprosze-o-wyjasnienie-ws-oficerow-bor/2709781

(…)Po powrocie z Brukseli Donald Tusk poprosi szefa BOR gen. Mariana Janickiego o wyjaśnienie sprzeczności, dotyczących tego, czy 10 kwietnia na lotnisku w Smoleńsku byli oficerowie polskiej ochrony, czy też ich nie było(…)

(…)Pytany o to sprawę rzecznik Biura Ochrony Rządu Dariusz Aleksandrowicz powiedział, że BOR podtrzymuje swoje wcześniejsze stanowisko, iż funkcjonariusze biura byli na lotnisku. – Szef BOR udzieli w tej sprawie stosownych wyjaśnień panu premierowi – dodał.(…)

 

Przez prawie miesiąc było brak wypowiedzi D.Tuska na ten temat. Po prawie miesiącu czasu PRASA ujawnia swoje ustalenia.

 

15 pazdziernika 2010 roku.

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-bor-nie-planowal-obecnosci-na-lotnisku-siewiernyj,nId,302598

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/nie-bylo-zadnego-bor-owca-na-lotnisku,1545204

(…)Biuro Ochrony Rządu od początku nie planowało obecności swoich funkcjonariuszy na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia. Co więcej, szef tej służby generał Marian Janicki otrzymał precyzyjny raport od swoich podwładnych, że w dniu katastrofy na lotnisku Siewiernyj nie było żadnego BOR-owca(…)

(…)Zeznania te zadają kłam publicznym wypowiedziom generała Janickiego. Od kilku miesięcy uparcie powtarza on, że jego ludzie oczekiwali na prezydencką delegację na lotnisku w Smoleńsku(…)

 

Wcześniejsze wypowiedzi gen.Janickiego:

Kwiecień 2010 r.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,BOR-wizyta-prezydenta-w-Katyniu-nie-byla-oficjalna,wid,12220307,wiadomosc.html?ticaid=1a8f0&_ticrsn=3

Monika Olejnik:: Ilu było oficerów BOR na lotnisku?

Marian Janicki:: Dwóch, dwóch.

Pierwszy wywiad był przeprowadzony z szefem BOR-u przez M.Olejnik w kwietniu 2010 roku. W czerwcu 2010 roku, pojawiły się następujące informacje pochodzące z posiedzeniu sejmowych komisji spraw zagranicznych oraz administracji i spraw wewnętrznych.

http://www.wprost.pl/ar/198386/Wizyta-w-Smolensku-byla-planowana-od-grudnia/

(…)Szef BOR gen. Marian Janickipodkreślał z kolei, że on nie ma żadnych możliwości ingerencji w listę pasażerów. Jak poinformował, listę z pasażerami lotu do Smoleńska z prezydentem Lechem Kaczyńskim otrzymał faksem 7 kwietnia. Dodał, że na miejscu 10 kwietnia na przylot prezydenckiego samolotu na lotnisko w Smoleńsku oczekiwało sześciu funkcjonariuszy BOR. (…)

 

Całość skandalicznych zaniedbań gen.Janickiego i B.Klicha można przeczytać w wpisie:

http://ndb2010.salon24.pl/214309,smolensk-dokonania-b-klicha-i-m-janickiego

 

Dla przypomnienia dla Tych, którzy nie wiedzą.

Biuro Ochrony Rządu i gen.M.Janicki podlegają ministrowi MSWiA.

Minister MSWiA to Jerzy Miler, który jest szefem rządowego zespołu badającego okoliczności katastrofy w Smoleńsku

 

PREZYDENT, GENERAŁOWIE ORAZ CZŁONKOWIE OFICJALNEJ POLSKIEJ DELEGACJI BYLI CAŁKOWICIE POZBAWIENI OCHRONY GDYŻ NA LOTNISKU W SMOLEŃSKU NIE ZOSTAŁ WYSŁANY ANI JEDEN OFICER BOR-u ORAZ ŻANDARMERJI WOJSKOWEJ, KTÓRA POWINNA ODPOWIADAĆ ZA OCHRONĘ OFICERÓW WOJSKA POLSKIEGO. DELEGACJA POLSKA ZOSTAŁA POZOSTAWIONA PRZEZ RZĄD POLSKI NA ŁASKĘ ROSYJSKICH SŁUŻB

Minister MON, B.Klich nie wysłał oficerów żandarmerii wojskowej do ochrony generałów co było złamaniem przepisów. Mówił o tym nawet M.Janicki.

 

Monika Olejnik: : No dobrze, ale jak było sześciu generałów to nie potrzebna była większa ochrona.

Marian Janicki: : My nie chronimy generałów, żandarmeria.

Monika Olejnik: : A, żandarmeria chroni. A czy żandarmeria też leciała?

Marian Janicki: : No z tego, co wiemy to nie, bo nie ma tam ani jednego oficera żandarmerii. Myśmy od razu realizowali.

 

Wywiad z czerwca 2010 roku z generałem Sławomirem Petelickim, który opisuje skandaliczne zaniechania ministra Bogdana Klicha.

 

http://www.rp.pl/artykul/490249_Petelicki__Polska_zle_dowodzona.html

http://www.fakt.pl/Petelicki-Klich-winny-katastrofy,artykuly,73896,1.html

(…) Państwo, które nie potrafiło zapewnić ochrony swojemu prezydentowi, ministrom i najwyższym dowódcom wojskowym (czyli znaczącej części infrastruktury krytycznej tego państwa), nie zdało egzaminu. Wmawianie Polakom, że państwo zdało egzamin, a zawiniła pogoda, piloci, lotnisko w Smoleńsku i Kancelaria Prezydenta, kompromituje nas nie tylko w oczach sojuszników w NATO i Unii Europejskiej, ale przed całym światem(…)

(…)To w dyspozycji ministra obrony narodowej jest Służba Kontrwywiadu Wojskowego i Żandarmeria Wojskowa, do obowiązków których należy ochrona najwyższych dowódców naszego wojska. Dla wszystkich specjalistów (z wyłączeniem tych od propagandy) oczywiste jest, że ekipy SKW i Żandarmerii Wojskowej powinny znajdować się na lotnisku w Smoleńsku i lotnisku wybranym jako zapasowe przed przylotem delegacji, a nie wieczorem po porannej katastrofie!

Nie ma takich cudów techniki, które pozwoliłyby prawidłowo zabezpieczyć rządowe telefony satelitarne, laptopy i telefony ofiar katastrofy, do której doszło rano, jeśli się przybywa na jej miejsce wieczorem. A zabezpieczenie tych urządzeń jest bardzo ważne, bo aby w inny sposób zdobyć znajdujące się na nich dane, obcy wywiad musiałby pracować wiele lat(…)

(…)Nie brnijmy więc dalej w ten ślepy zaułek, nie opowiadajmy, że NATO nie ma procedur bezpieczeństwa, nie mówmy, że dyskutowanie nad przyczynami katastrofy jest dolewaniem oliwy do ognia i kampanią wyborczą(…)

(…)Ale czego można się spodziewać po członku rządu, który nie wiedział nawet, że przed przylotem do Smoleńska najwyższych dowódców Wojska Polskiego powinien znajdować się tam zespół składający się z ekspertów lotniczych od naprowadzenia samolotu na lotnisko polowe oraz oficerów Kontrwywiadu i Żandarmerii Wojskowej? Taki sam zespół powinien znajdować się na lotnisku zapasowym. Wtedy piloci nie byliby pod tak niewyobrażalną presją. Generałowie powinni byli lecieć kilkoma samolotami CASA, których wojsko ma przecież 11(…)

ART.131 KONSTYTUCJI

http://www.sejm.gov.pl/prawo/konst/polski/5.htm

Art. 131.

Jeżeli Prezydent Rzeczypospolitej nie może przejściowo sprawować urzędu, zawiadamia o tym Marszałka Sejmu, który tymczasowo przejmuje obowiązki Prezydenta Rzeczypospolitej. Gdy Prezydent Rzeczypospolitej nie jest w stanie zawiadomić Marszałka Sejmu o niemożności sprawowania urzędu, wówczas o stwierdzeniu przeszkody w sprawowaniu urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej rozstrzyga Trybunał Konstytucyjny na wniosek Marszałka Sejmu. W razie uznania przejściowej niemożności sprawowania urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej Trybunał Konstytucyjny powierza Marszałkowi Sejmu tymczasowe wykonywanie obowiązków Prezydenta Rzeczypospolitej.

Marszałek Sejmu tymczasowo, do czasu wyboru nowego Prezydenta Rzeczypospolitej, wykonuje obowiązki Prezydenta Rzeczypospolitej w razie:

1) śmierci Prezydenta Rzeczypospolitej,

2) zrzeczenia się urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej,

3) stwierdzenia nieważności wyboru Prezydenta Rzeczypospolitej lub innych przyczyn nieobjęcia urzędu po wyborze,

4) uznania przez Zgromadzenie Narodowe trwałej niezdolności Prezydenta Rzeczypospolitej do sprawowania urzędu ze względu na stan zdrowia, uchwałą podjętą większością co najmniej 2/3 głosów ustawowej liczby członków Zgromadzenia Narodowego,

5) złożenia Prezydenta Rzeczypospolitej z urzędu orzeczeniem Trybunału Stanu.

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/cialo-prezydenta-zidentyfikowano-po-8-godzinach,1545248

(…)Ciało Lecha Kaczyńskiego zostało wstępnie zidentyfikowane przez oficerów Biura Ochrony Rządu dopiero po ponad ośmiu godzinach od katastrofy w Smoleńsku. Tak wynika z zeznań dwóch funkcjonariuszy BOR-u, do których dotarli dziennikarze śledczy RMF FM Roman Osica i Marek Balawajder(…)

(…)Oficer BOR-u zeznał, że około 17:30 czasu polskiego jeden z funkcjonariuszy oraz polski konsul poinformowali go, że odnaleziono ciało prezydenta. Przesłuchiwany oficer powiedział prokuratorom, że był w tym czasie na miejscu i jako pierwszy zidentyfikował ciało(…)

W wpisie o manipulacjach PAP opisałem tą sprawe. Tutaj zaprezetuje ponownie pytania.

http://ndb2010.salon24.pl/229083,10-pytan-a-macierewicza-w-sprawie-smolenska-czy-prl-wrocil

Więc pytanie na jakiej podstawie Bronisław Komorowski przejął o godzinie 13:41 władze jeśli:

– ciało prezydenta odnaleziono ok. Godziny 15.00- 16.00

– ciało prezydenta zostało zindentyfikowane około godziny 17.30

– ciało prezydenta zostało formalnie rozpoznane przez brata o godzinie 22:29

– sekcja zwłok potwierdzająca w 100%, fakt, że to ciało prezydenta została przeprowadzona ok. 2.00-6.00 w dniu 11 kwietnia 2010 roku.

Posted in Uncategorized | 7 Komentarzy »

Pamięci wszystkim Tym, którzy zginęli 10.04.2010

Posted by ndb2010 w dniu Październik 10, 2010

 

Gdy myślę o Tych, którzy zginęli w Smoleńsku, o politykach, działaczach społecznych, członkach załogi, stewardesach, pilotach oraz o pozostałych osobach, które zginęły w katastrofie to odczuwam smutek i ból, który mógłbyć ich udziałem. Mam świadomość, że 10.04.2010 marzenia wielu osób zostały przerwane w sposób nagły. Uważam, że w naszym życiu marzenia są najważniejsze, sam kieruję się drogą realizacji marzeń dlatego poprzez e-śledztwo oddałem hołd ich marzeniom. Wielu z nich walczyło nie tylko o swoje ale także nasze marzenia.

Człowiek żyje tak długo, jak długo trwa pamięć o nim.
*******************************************************************************************************
Gruzińska pieśń ludowa dedykowana pamięci Lecha Kaczyńskiego i jego żony Marii.
Prezydent Micheil Saakaszwili polecił nadać pośmiertnie Lechowi Kaczyńskiemu tytuł i order Narodowego Bohatera Gruzji. „Kaczyński był wielkim i wiernym przyjacielem Gruzji. Gruzja nigdy nie zapomni jego poświęcenia i heroizmu”
Gruzini tworzą i dedykują specjalne piosenki dla wojowników, którzy nie mogą wrócić do domu z pola bitwy.
********************************************************************************************************
 Film poświęcony pamięci załogi samolotu Tu – 154.
Oni nie byli elitą polskiej polityki. Oni byli kimś więcej! Najlepszymi z najlepszych! Pamiętajmy o Nich!
                                                             
Niech zawsze zostaną w naszych sercach!
 
 ********************************************************************************************************
Cz.1. Hołd pamięci ofiar katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.
********************************************************************************************************
Cz.2. Hołd pamięci ofiar katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.
 
********************************************************************************************************
Moja znajoma powiedziała, że wyglądał jak przedwojenny ułan. Wykształcony, zawsze dobrze przygotowany do lotu.Pamięci tego, który jest bardzo atakowany.
 
 
 
Pamięci Tym, którzy zginęli w Smoleńsku.”
 
 
 LIST DO PREZYDENTA
 
„List do mojego Prezydenta…”
 
 
 

Najdroższy Panie Prezydencie !
Usłyszałem wczoraj w radiu księdza… opowiadał, jak pod Twoim domem zauważył kłującą w oczy, niepozwalającą oderwać od siebie wzroku kartkę, zostawioną przez jakiegoś człowieka, na której napisał on: „Polecieliście oddać hołd ofiarom, a złożyliście ofiarę w hołdzie”. Ileż tragicznej prawdy zawarł ten nieznajomy w tym krótkim zdaniu… właśnie… PRAWDY. Słowa, którego znaczenie w Polsce ostatnich dwudziestu lat uległo potwornemu skundleniu, a które dla Ciebie, mój Prezydencie, stanowiło aksjomat i fundament całego życia.

Wiedziałem o tym już wtedy gdy szedłem oddać Tobie swój głos, wiedziałem już o tym wcześniej. Twoja postawa i działanie były emanacją moich pragnień i marzeń o tym, jakim mój kraj powinien być. Oczami wyobraźni widziałem uśmiech  spod wąsa marszałka Piłsudskiego, który onegdaj nakazał wojskowym oddawać honory Powstańcom Styczniowym, gdy dzięki Twej determinacji i wbrew plwocinom „wyborców przyszłości”, Polacy tłumnie zaczęli honory te oddawać Powstańcom Warszawy. Marszałek będzie szczęśliwy mając Cię u swego boku… i duchem, i ciałem… na Wawelu.

Miałem łzy w oczach i serce pełne dumy gdym ujrzał, o czym marzyć nie śmiałem… w 2007 r. major „Zapora” wrócił z niebytu, i to z Orderem Odrodzenia Polski od Ciebie. Potem już za każdym razem wzruszony płakałem, gdy przez lata, jeden za drugim, z lśniącym Polonia Restituta, dumni z mgły wychodzili: kpt. „Huzar”,  kpt. „Młot”, mjr „Łupaszka”, mjr „Orlik”, kpt. „Warszyc”, mjr „Bruzda”, kpt. „Ryba”, por. „Jastrząb” i por. „Żelazny”… Trudno wymienić Ich wszystkich… teraz podziękują Ci osobiście…

Jakże dumny byłem będąc Polakiem, gdy widziałem jak reprezentujesz moją Ojczyznę. Jak w końcu „brzydka panna” pięknieje i podnosi dumnie głowę, pomna swej wielkiej przeszłości, tradycji, kultury i waleczności. Jakże bolał mnie fałsz tych wszystkich miałkich i małych ludzi, którzy w imię swoich malutkich, koniunkturalnych interesów z kłamstwa zrobili potworny oręż, by Cię zhańbić, splugawić, ośmieszyć. Skundleni mali ludzie… o jakże wielki się dziś obok nich wydajesz… chcieli upodlić, wyśmiać Twoje i milinów Polaków wartości, Twą religijność, patriotyzm, szacunek do etosu II Rzeczypospolitej i najpiękniejszej historii tej Pierwszej. Twą i Marii miłość, na którą gdy patrzyłem, ściskałem żonę mocniej za rękę. Ale ja to wiedziałem zawsze, choć trudno to było ujrzeć w „polskojęzycznych mediach”. Dziś widać… Oni to też zawsze wiedzieli, widzieli… „Cóż dobrego Im uczyniliście, że Was tak znienawidzili?„… to stare przysłowie ciągle snuje mi się po głowie, gdy myślę o kundliźmie wielu ludzi wczoraj i ich faryzejskich łzach dzisiaj. A może stał się cud i naprawdę żałują. Być może… Boże… jakże, przy całej powadze majestatu, pięknymi, dobrymi i zwykłymi ludźmi byliście… jesteście… zostaniecie takimi na zawsze w mej pamięci…

Wiesz, mój Prezydencie, jestem zdruzgotany, od soboty nie mogę się pozbierać, co chwila ocieram łzy. Ale też, paradoksalnie, czerpię siłę z Twojej, Waszej ofiary. Wcześniej często byłem zmęczony, nie miałem sił do dalszego działania, obojętniałem przez innych obojętność. Już jest dobrze… Siły wróciły… teraz moje pisanie, na tej mojej małej stronce, nabiera innego wymiaru. Będę je teraz w głębi serca traktował jako część Twojej misji, kontynuację Twego dzieła przywracania pamięci, będę robił to teraz również w hołdzie dla wielu z Tych, którzy w sobotę odeszli wraz z Tobą, Panie Prezydencie. Myślę, że ta śmierć wyda w efekcie piękne owoce… wierzę w to głęboko i to mnie jakoś trzyma.

Ciągle myślę jak potworny cios spotkał tych wszystkich, którym na sercu leżała pamięć i tożsamość narodowa, tradycja, historia, honor, patriotyzm. Którzy krzyczeli o prawdę, o sprawiedliwość, o wierność przysiędze i „przegranej sprawie”. Boli mnie to tym bardziej i wzbudza strach, gdy obserwuję potworny ocean obłudy i hipokryzji wylewający się z tych wszystkich mediów, ust i twarzy, które przez lata pluły na to wszystko w co głęboko wierzyli i starali się ze wszystkich sił ratować Ci dziś już Nieobecni, wielu z Was. Ciężko mi żyć w takim świecie, chciałbym by chociaż zamilkli i nie kalali swoim obłudnym sykiem Waszej Pamięci. Ale cóż mogę zrobić… modlę się… Ale mogę też odprowadzić Cię Panie Prezydencie z Twą ukochaną małżonką w Waszą ostatnią drogę. Pojadę więc do Krakowa to właśnie zrobić. Stanę u stóp siedziby polskich królów, na Wawelu, i ze łzami w oczach odprowadzę Cię w to najgodniejsze Ciebie miejsce. To dzięki wielu tam pochowanym ludziom dumny jestem z Polski, jestem dumnym Polakiem. To dzięki Tobie, mój Prezydencie, od kilku lat duma ta rosła i potężniała. Być może właśnie tej tragedii trzeba było, by ludzie się obudzili. Chcę w to wierzyć. Wierzę ! Chcieli Cię zniszczyć za życia, a Ty przez okoliczności swej śmierci i nią samą stałeś się NIEŚMIERTELNY.

Jakże porażająco symboliczny jawi się dzisiaj fakt, że jeden Prezydent mojego kraju oddał życie za ratowanie pamięci o naszych pomordowanych Bohaterach, a inny – i to ten, którego stawiano za wzór Europejczyka, Polaka i najgodniejszego reprezentanta Narodu, z którego mieliśmy być dumni i brać przykład – pijany deptał Ich groby. Jeśli dzisiaj, jutro, w niedalekiej przyszłości Ten Naród się nie ocknie i nie zrozumie tego, czego już nam Pan Bóg chyba wyraźniej nie mógł oznajmić, to zginiemy. Odejdziemy w nicość, w mgłę… tę smoleńską, katyńską… I nic już nas nie uratuje.

Dzisiaj w radiu jakaś kobieta powiedziała, że całe Twoje życie, Panie Prezydencie, było drogą do Katynia. Tak, przez lata walczyłeś o Nich i dla nich zginąłeś. Ale to nie pójdzie na marne… od soboty 10 kwietnia 2010 roku nikt już nigdy o Nich nie zapomni. I o Was też. Jak powiedział Jezus: „Wszystko co jest ukryte, musi zostać ujawnione”. I tak się dzieje… dzieje się to teraz, na naszych oczach. Katyń 1940 za sprawą tego z 2010 jest na oczach całego świata. Piękna, wspaniała Polska, moja Ojczyzna, Majestat Rzeczypospolitej w końcu jest na ustach całego świata !

Gdziekolwiek jesteś Panie Prezydencie – WYGRAŁEŚ ! I wierzę głęboko, że patrzysz teraz na nas z góry, w otoczeniu tych wszystkich, o których walczyłeś i za których ofiarę ze swego życia złożyłeś. Że „płaszczem Jego chwały, blaskiem okryci, są tam – z Tobą Panie Prezydencie – wszyscy „polscy bandyci”. Że szczęśliwi, spokojni, dumni… szepczecie ze łzami w oczach: POLONIA RESTITUTA.

Dziękuję Ci mój Prezydencie ! Po stokroć Ci dziękuję !
Cześć Twej Pamięci !
Z głębokim żalem:
 

Grzegorz Makus
z małej, nadbużańskiej Włodawy,
 z tej, jak Ty wyszydzonej, „Polski B”.
Z Kresów… Dumnej Rzeczypospolitej 
 
 
PS. W Krakowie byłem… widziałem…ZWYCIĘŻYŁ ! 
 „Nie trzeba więcej, nie trzeba nadziei,
potrzebny tylko jeden krzyk Rejtana,
czasem potrzebna jedna Śmierć Okrzei,
chociażby bitwa była już przegrana
i sztandar w prochu, choćby go deptali,
ktoś jeszcze zginął, więc walka trwa dalej”.                                                               Marian Hemar 
 
 
 Pamięci Tym, którzy zginęli w Smoleńsku.”
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Posted in Uncategorized | 4 Komentarze »

Czy to jest jednoznaczny dowód na fałszerstwo stenogramów?

Posted by ndb2010 w dniu Październik 3, 2010

Wielokrotnie toczyła się dyskusja na temat logiczności i prawdomówności stenogramów z zapisu rozmów załogi rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku. Dla mnie najbardziej przemawiającym fragmentem jest fragment opisujący czas wyłączenie autopilota i odejście na drugi krąg.

Jak ważny jest prawidłowy moment „odejścia na drugi krąg” pokazywała prasa cytując kolejnego rosyjskiego eksperta lotniczego, który co jest bardzo dziwne bez żadnych wątpliwości obwinia załogę Tu-154m. Mam swoje zdanie na temat tych „ekspertów” ale tutaj chciałbym skupić się na konkretnych faktach, które nie są prezentowane publicznie.

W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/kapitan-tu-154-pozbawiony-byl-prawa-podejmowania-d,1,3707059,wiadomosc.html

(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”

Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.

Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)

Zanim przejdę dalej chciałbym przedstawić tym, którzy jeszcze nie wiedzą fakt, że „odejście na drugi krąg” może być wykonane przez:

– wciśnięcię przycisku „uchod”

– podciagnięcię drążka steru do siebie.

Oba manewry skutkują wyłączeniem poszczególnych kanałów autopilota a moment ten powinien być odnotowany w stenogramach.

W wrześniu 2010 roku w prasie została ujawniona informacja o eksperymencie na symulatorze lotu. Rosjanie odtworzyli ostanie chwile rządowego Tu- 154m i udowodnili, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemią jesli „odejście na drugi krag” nastąpi gdy samolot będzie poniżej 20 metrów.

Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.

Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?

http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow

Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.

http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska

Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.

EKSPERYMENT NA SYMULATORZE TU-154M.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Symulacja-lotu-Tu-154%E2%80%94zakonczylo-sie-katastrofa,wid,12637435,wiadomosc.html?ticaid=1ad8d&_ticrsn=3

(…)Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są także wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego Tu-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku.

W eksperymencie uczestniczyli rosyjscy i polscy eksperci oraz piloci. Piloci wykonali cztery próby posadzenia maszyny. Jedna z nich – gdy założono, że odejście nastąpi z wysokości 20 metrów – zakończyła się katastrofą.

– Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu; nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią – powiedział dziennikarzom Klich. (…)

Popatrzmy co na temat „odejścia na drugi krąg” pokazują stenogramy zapisu czarnej skrzynki samolotu rządowego Tu-154m przekazane przez komisję MAK i zatwierdzone i opublikowane przez rząd Donalda Tuska.

http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html

08:40:54,5-08:40:55,2 Nawigator 30

08:40:54,7-08:40:56,4 Kontroler-Smoleńsk Kontrola wysokości. Horyzont

08:40:55,2-08:40:56 Nawigator 20

08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota,PRZYCISK UCHOD LUB PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU)

08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (NDB 1,1KM OD PASA)

08:40:56,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up

08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

Przypominam, że autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

– podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się, odejście na drugi krąg)

– przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

– zwiększenie prędkości

Jak widać wyłączenie autopilota – podciągnięcie drążka steru i zapoczątkowanie wznoszenia czyli odejście na drugi krag według stenogramów tej samej komisji MAK zaczęło się sekundę po komunikacie nawigatora o wysokości”20 metrów”.

Samolot w tym czasie obniżył się około 5 metrów oraz teren wzniósł się o około 5 metrów co daje obniżenie położenia samolotu o 10 metrów. Uszkodzenia pierwszych czubków drzew pokazują, że samolot w tamtym miejscu znajdował się na wysokosci 8-12 metrów.

Przy tej prędkości i ukształtowaniu terenu samolot rządowy Tu-154m w ciagu 1 sekundy ( słownie JEDNEJ SEKUNDY) musiałby zamienić kierunek prędkości pionowej ze zniżania na wznoszenie się aby uniknąć uderzenia w ziemię 1,2 – 1,3 km od lotniska.

STENOGRAMY KOMISJI MAK MÓWIĄ, ŻE SIĘ TO UDAŁO I ZAŁOGA ZACZĘŁA SIĘ RATOWAC PODCIĄGAJĄC DRĄŻEK STERU I WYŁĄCZAJĄC AUTOPILOTA W ODLEGŁOŚCI 1,2 KM OD LOTNISKA GDY SAMOLOT BYŁ NA WYSOKOŚCI 10 METRÓW NAD ZIEMIĄ.

KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.

EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.

OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.

Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratowac przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciagle wznoszącym się na niekorzyśc samolotu terenie.

Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:

– nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.

– Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.

– stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101 sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów.

Jaka jest wiarygodność stenogramów?

Biorąc pod uwagę te fakty to z przerażeniem przeczytałem informacje podawane przez E.Klicha – polskiego akredytowanego do komisji MAK badającej katastrofę rządowego Tu-154m numer boczny 101.

Plany Edmunda Klicha najobszerniej opisał portal TVN24.

http://www.tvn24.pl/-1,1675774,0,1,sledczy-chca-powtorzyc-manewry-ze-smolenska,wiadomosc.html

(…)Identyczny samolot, podobnie wyposażone lotnisko i taka sama próba „odejścia na drugi krąg” – tak ma wyglądać eksperyment, który chcą przeprowadzić polscy śledczy, przy użyciu drugiego Tu-154M, który wrócił niedawno do kraju po remoncie w Rosji. Jego wyniki mają pomóc wyjaśnić, jak wyglądały ostatnie sekundy tragicznego lotu do Smoleńska 10 kwietnia.

Polscy piloci mieliby zasiąść za sterami Tu-154M o numerze bocznym 102 (…) Tuż przed lądowaniem, piloci mieliby podjąć próbę poderwania maszyny i „odejścia na drugi krąg”.(…)

* Teren się wznosił 5 metrów na sekunde lotu. Nawet gdyby wyłączyli autopilota  na 20 metrach mieliby 2 sekundy na zmianę kierunku prędkości pionowej z zniżania (5 m/s) na wznoszenie (5 m/s). To też jest prawie nierealne.

Musieli odejść na drugi krąg (wyłączyć autopilota) wcześniej ale nie ma tego w stenogramie gdyż oznaczałoby to, że radionadajniki ndb też były wczesniej gdyż czas wyłączenia autopilota pokrywa się z czasem pojawienia się sygnału markera ndb.

Posted in Uncategorized | 11 Komentarzy »

Smoleńska pułapka według E.Klicha.

Posted by ndb2010 w dniu Październik 1, 2010

W ostatnich wywiadach E.Klich tłumaczy, że rosyjscy kontrolerzy podawali błędne dane gdyż…mówili z pamięci i wyobrażając oraz przypuszczając gdzie w danym momencie powinien znajdować się prowadzony przez nich samolot  Tu-154m.

 (…)Uważam, że kontroler, który prowadził samolot w ostatniej fazie lotu, mógł podawać załodze ostatnie komendy z pamięci i mógł nie widzieć samolotu na ekranie radaru. Podawał dane, które wynikały z jego doświadczenia dotyczącego tego, gdzie samolot powinien się znajdować – analizuje Klich.(…)

http://www.wprost.pl/ar/211293/Decyzja-o-ladowaniu-w-Smolensku-byla-nieracjonalna/

Na blogu Rexturbo w dwóch komentarzach ja i Rexturbo przedstawiliśmy zarys logistyczny pułapki smoleńskiej.

http://rexturbo.salon24.pl/227543,tu-154-kontra-drewno-brzozowe

Są to jedne z ostatnich komentarzy na stronie. W tym tekście uzupełniam je.

ndb2010

29.09.2010 15:44

Rzekoma komenda „odchodzimy” która według mnie brzmiała POdchodzimy padła gdy zaloga była 2 km od lotniska.

Punkt decyzji w Smoleńsku jest w odległości 1,1km od lotniska na wysokości 100 metrów gdy samolot przelatuje nad nadajnikiem NDB. Fakt, że komenda ta padła 2km od lotniska wskazuje, że radionadajniki NDB były w innym miejscu, gdyż brakiem logiki jest wypowiadanie tej komendy 1 km przed punktem decyzji.

Wskazania odległości rosyjskich kontrolerów z lotniska w Smoleńsku były podawane z błędem który w końcowej fazie wynosil ponad 1 km (1000 metrów). Gdy rosyjski kontroler mówił „2 km na kursie i scieżce” to samolot Tu-154m był w rzeczywistości ponad 3 km od lotniska a więc ponad 1000 metrów dalej niż świadomośc załogi wynikająca z informacji przekazywanych przez rosyjskich kontrolerów w Smoleńsku.

Słysząc słowa rosyjskiego kontrolera „2 km na kursie i ścieżce”, załoga Tu-154m spodziewała się, że za około 12 sekund (predkość samolotu Tu-154m wynosiła wtedy 77 m/s – ustawiona w automacie) nadajnika NDB gdzie po zobaczeniu świateł APM mogła podjąć decyzje o lądowaniu.

W rzeczywistości w chwili wypowiadania przez rosyjskich kontrolerów słów „2 km na kursie” załoga Tu-154m była ponad 3 km od progu pasa. Gdy po 12 sekundach w odległości 2,1 km – 2,3 km od progu pasa załoga Tu-154m otrzymała falszywy sygnał NDB który powinien być w odległości 1.1km i dostrzegła  swiatla APM ….dalej napisał Rexturbo.

Rexturbo

29.09.2010 13:38

Schodzą na 100 m, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa, dostają sygnał markera Bliższej Radiolatarni – więc wiedzą, że do progu pasa mają 1100 m. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie.

Przyczyną katastrofy jest zastawiona pułapka a nie złamanie procedur. Procedur nie złamali, bo widzieli światła pasa. Nawet, gdyby uniknęli pułapki i udało się odejść, to już sam fakt zastawienia pułapki na lotnisku, jest zbrodnią niespotykaną dotychczas w świecie cywilizowanym.

Lotnisko jest czymś, co człowiek/lotnik darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika. Na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów lotniska, nie ma na to czasu ani powodów. Co do 50 m – powiedział to podrzędny członek załogi w sytuacji, prokuratorskiej blokady na wypowiedzi. To też wygląda na celowe pakowanie Protasiuka w „błąd załogi”, że zamiast wykonywać procedurę, daje się wodzić za nos niewłaściwymi komendami. To tylko pozornie wydaje sie korzystne dla załogi Tu. Jak już powiedziałem – oni lądowali w warunkach pewności pozycji ustalonej przez wzrok oraz systemy samolotu i lotniska.

Pzdr.

 

Ndb2010 o załodze Jak-a

Co do pilota JAK-a mam takie same zdanie. To tylko pozornie pomaga załodze. To, że zeznania załogi JAK-a są niewiarygodne można przeczytać na:

https://ndb2010.wordpress.com/wypowiedzi-prasy-i-ekspertow-prl-bis-po-04-07-2010-demontaz-dezinformacji/

Artykuł numer 3.

06 lipca 2010 roku. TVN24 oraz inne media.

Temat: Dostaliśmy zgodę na 50 metrów. Tu-154 i Ił też”

Analiza krytyczna wywiadu z Remigiuszem Muś opublikowanym przez TVN24 w dniu 06.07.2010 roku.

http://www.tvn24.pl/0,1663248,0,1,dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu_154-i-il-tez,wiadomosc.html

Fakty wskazujące, że zapis stenogramów jest sfałszowany w ostatniej fazie lotu znajdują się w ostatnich wpisach :

http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow

http://ndb2010.salon24.pl/233348,kierunek-ladowania-w-smolensku-tajemnice-wypowiedzi-e-klicha

 

Błędne komunikaty o odległości od lotniska wydawane przez rosyjskich kontrolerów.

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

Wariant z prędkoscią początkową 280 km/h (77 m/s) uwzględniający oryginalne zapisy czasów przekazane przez komisję MAK.

Zgodnie z zapisami MAK redukcja prędkości następuje o godz.:

08:38:37,2-08:38:38,7 Drugi pilot I redukuję 300 (do 300 km/h )

08:38:49,2-08:38:51,9 Drugi pilot I klapy 36. Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Nagłe zmiany prędkości są niemożliwe.

Zwiększenie prędkości skutkuje wyłączeniem autopliota co musi być odnotowane w stenogramie.

Według stengoramów wyłączenie autopilota w płaszczyznie ciągu nastąpiło 2 sekudny przed uderzeniem w drzewa w odległości 1,3 km od progu pasa. Nalezy więc przypuszczać, że ustawiona w automacie prędkośc 280 km/h (77 m/s) była aż do punktu decyzji.

W obliczeniach przyjmuje wartości pierwsze. Obliczenia na podstawie czasów z zapisów komisji MAK.

http://i.wp.pl/a/i/wiadomosci/pdf/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf                (link do zapisu MAK)

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1647m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – 8353 m (wynik odejmowania 10000m minus 1647m)

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8-20.1s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1524-1547m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz dzwieku markera nadajnika NDB 6,1km wynosiła 6804-6829m

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,1km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1817m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 5012 m (wynik odejmowania 6829 minus 1817)

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.

Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1008 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 4004m (wynik odejmowania 5012 minus 1008)

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 931 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła około 3073 m*

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

W związku z tym, że stenogramy nic nie mówią o wyłączeniu autopilota w tym momencie mamy prawo dalej przyjmowac, że samolot leciał z ustawiona w automacie prędkością 280 km/h (77 m/s) +/- 10 km/h (3 m/s)

Po komendzie rosyjskiego kontrolera o odległości 2 km załoga odczekała prawie 12 sekund i przy prędkości 77 m/s miała prawo oczekiwać, że po 12 sekundach będzie się znajdywała w odległości około 1000-1100 metrów od lotniska gdzie znajduje się nadajnika NDB. W tym momencie widząc światła APM II pilot wypowiada słowa:

08:40:50,5-08:40:51,2 II pilot P + Odchodzimy

Pomiędzy komendą rosyjskiego kontrolera 2 km na kursie a słowem odchodzimy upłyneło 11,3 sekundy co stanowi około 900 metrów.

Samolot w tym momencie znajduje się w odległości 2000- 2100 m od lotniska. Załoga myśli że jest ok. 1000-1200 m od progu pasa startowego.

Samolot rozbił sie około 08:41:06 w odległości 600 metrów od progu pasa. Pomiędzy komunikatem II pilota a utratą czarnej skrzynki (widac ja na samym poczatku na filmie Wiśniewskiego) nastapiło 16 sekund. W ostatniej fazie samolot wyłączył autopilota i przyspieszył (próbował sie ratować) tak więc mógł sie poruszac z prędkością około 77 – 85 m/s.

Cofając się można potwierdzić, że komenda II pilota P+Odchodzimy była około 1900-2000 metrów od lotniska a więc prawie 800-900 metrów przed punktem decyzji, czyli punktem gdzie ta komenda powinna pasc na podstawie wskazań sygnału markera nadajnika NDB oraz odbiornika NDB.

Wskazuje to też moment wyłączenia autopliota, który w stenogramach komisji MAK jest nierealny.

Opisuje to w najnowszym tekście.

http://ndb2010.salon24.pl/234647,czy-edmund-klich-chce-zabic-polskich-pilotow

* Maxymalna różnica danych w omawianym tekscie wynikająca z pamiarów prędkości może wynieść +/- 10 km/h co sie przekłada na odległośc 270 metrów przez cały odcinek 10-km. Różnicę tą uwazgledniłem ustalając fałszywe NDB na zakres 1.9 km do 2,3 km od lotniska.

Posted in Uncategorized | 3 Komentarze »

Kierunek lądowania w Smoleńsku – tajemnice wypowiedzi E.Klicha

Posted by ndb2010 w dniu Wrzesień 28, 2010

27 września 2010 roku

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/e-klich-wylicza-przyczyny-katastrofy-smolenskiej,1537101

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Nagranie-z-kokpitu-a-moze-od-wschodu;-Klich-ten-samolot-nie-powinien-nawet-startowac,wid,12705864,wiadomosc.html

(…)Kluczowym – w opinii Klicha – jest pytanie: jak można było być gotowym do lotu, nie mając szczegółowych danych lotniska w Smoleńsku? – Na nagraniach słychać jak ktoś z załogi proponuje: może zajdziemy od wschodu?

A od wschodniej strony na tym lotnisku, odkąd je zamknięto, nie ma odpowiedniego sprzętu – dodał.Klich podkreśla, że mogłaby temu zaradzić obecność na pokładzie samolotu tzw. lidera, czyli rosyjskiego nawigatora.(…)

Dzisiejszy wywiad z E.Klichem zastanawia ponieważ:

– W STENOGRAMACH NIE PADA ZDANIE PODANE PRZEZ E.KLICHA

E.Klich:(…) Na nagraniach słychać jak ktoś z załogi proponuje: może zajdziemy od wschodu?

Zgodnie z opublikowanymi stenogramami  zdania o kierunku lądowania to:

08: 10:12 kpt.Protasiuk               kurs pasa za chwilczkę

08: 10:21 kpt.Protasiuk               ustawiamy sobie, 259 z tamtej strony

08:10:45  kpt.Protasiuk                 kurs pasa ustawiony.

08:20:07,7-08:20:12,2 II pilot Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

08:20:12,9-08:20:14,3 Anonim Mhm ….

* 259 oznacza kierunek ze wschodu na zachód E-W (przypis ndb2010)

WIDAĆ WIĘC, ŻE ZAŁOGA CZEKA NA OSTATECZNĄ DECYZJĘ WIEŻY O KIERUNKU LĄDOWANIA I NIE MA SŁÓW CYTOWANYCH PRZEZ E.KLICHA, KTÓRY PODOBNO SŁUCHAŁ ORYGINAŁY.

– KTO I KIEDY PODJĄŁ DECYZJĘ O LĄDOWANIU OD WSCHODNIEJ STRONY LOTNISKA?

E.Klich –(…)A od wschodniej strony na tym lotnisku, odkąd je zamknięto, nie ma odpowiedniego sprzętu – dodał. Klich podkreśla, że mogłaby temu zaradzić obecność na pokładzie samolotu tzw. lidera, czyli rosyjskiego nawigatora.(…)

Jedyna informacja o braku wyboru kierunku lądowania pochodzi od S.Amielina i nigdy i nigdzie nie została potwierdzona. Prawdomównośc S.Amielina była przedmiotem analizy wielu blogerów.

Słowa E.Klicha jak i analiza językowa zdania : „Tu jakby było 259 (przyp.E-W), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce wskazują, że załoga Tu-154m miała wybór kierunku lądowania.

Czy kierunek lądowania był istotny?

SAMOLOT LECIAŁ Z ZACHODU I SPRAWĄ NATURALNĄ BYŁOBY WYBRANIE KIERUNKU OD ZACHODU NA WSCHÓD (W-E) JAKO KIERUNKU LĄDOWANIA GDYŻ:

– Samolot lądowałby prosto z trasy czyli kierunku z którego nadlatywał.

– Tu-154m lądowałby pod wiatr co zwiększyłoby znacznie szanse na szybkie podniesnie samolotu w razie kłopotów.

– Po stronie zachodniej lotniska nie było niebezpiecznych wzniesień, jarów, przeszkód terenowych (wysokich drzew, budynków)

– Przed samym progiem pasa startowego był otwarty teren, który mógłby w razie problemów umożliwić lądowanie na polu.

Zdjęcie podejścia do lądowania od strony zachodniej wygląda następująco.

http://www.wikimapia.org/#lat=54.8236346&lon=31.9851923&z=15&l=0&m=b

Z jakiegoś powodu wbrew logice i zasadom zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa dla lądującego samolotu Tu-154m lądował od wschodu na zachód, czyli:

– Po przeciwnej stronie kierunku z którego nadleciał

– Lądował od bardzo niebezpiecznej strony z bardzo niebezpiecznymi wzniesieniami terenu oraz licznymi drzewami i budynkami.

– W razie problemów przed progiem pasa z uwagi na liczne budynki i drzewa nie było możliwości na bezpieczne wylądowanie.

– lądował z wiatrem  10 km/h S/E

Strona wschodnia lotniska  w Smoleńsku.

http://www.wikimapia.org/#lat=54.8260574&lon=32.0695639&z=15&l=0&m=b

Tak więc mając następujący komunikat z godz. 08.20:

08:20:07,7-08:20:12,2 II pilot Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Spodziewamy się, że:

– zgodnie z zasadą i logiką w dalszych minutach przeczytamy o dyskusji na temat kierunku lądowania pomiędzy załogą Tu-154m a kontrolerami lotu w Smoleńsku.

– Oczekujemy danych na temat kierunku i siły wiatru oraz innych danych, dzięki którym załoga Tu-154m będzie mogła przyjąć kierunek lądowania, który zapewniałby maksymalny zakres bezpieczeństwa.

Z przykrością stwierdzam, że żadne z naszych oczekiwań nie zostało spełnione.

W STENOGRAMACH NIE MA ANI SŁOWA NA TEMAT SKIEROWANIA ZAŁOGI TU-154M NA KTÓRYŚ Z KIERUNKÓW LĄDOWANIA. O GODZINIE 08:23 ZAŁOGA NAWIĄZUJE KONTAKT Z WIEŻĄ W SMOLEŃSKU I KILKA MINUT PÓZNIEJ DOWIADUJEMY SIĘ, ŻE ZAŁOGA RZĄDOWEGO TU-154M OD KILKU MINUT LECI NA WSCHODNIĄ STRONĘ LOTNISKA ABY LĄDOWAĆ OD WSCHODU A ZACHÓD (E-W)

NIE MA ANI JEDNEGO ZWROTU MÓWIĄCEGO ABY ZAŁOGA SKIEROWAŁA SIĘ NA KTÓRYŚ Z KIERUNKÓW LADOWANIA.

Jedyny komunikat o kierunku i sile(prędkości) wiatru został podany o godz. 08.39.40 a więc 1,5 minuty przed katastrofą, gdy załoga Tu-154m była już od prawie minuty na ścieżce wschodniego kierunku lądowania.

08:39:37,3-08:39:38,5 Kontroler Pas wolny

08:39:39,2-08:39:40,8 Anonim (niezrozumiale)

08:39:40,8-08:39:43,8 Kontroler-Smoleńsk Lądowanie dodatkowo 120-3 metry


Poza pytaniami powyżej dotyczącymi wyboru i uzasadnienia kierunku lądowania można zapytać się też komisji MAK, kto w dniu 10.04.2010 roku przed godziną 08:20 czasu warszawskiego (20 minut przed katastrofą) powiedział załodze Tu-154m o słońcu w Smoleńsku skoro się go obawiała.

http://ndb2010.salon24.pl/209699,wybor-kierunku-ladowania-i-slonce-w-smolensku

Na koniec słowa E.Klicha w obliczu faktów opisanych w wpisie:

http://ndb2010.salon24.pl/214309,smolensk-dokonania-b-klicha-i-m-janickiego

Dzisiejsze słowa E.Klicha

(…)Klich podkreśla, że mogłaby temu zaradzić obecność na pokładzie samolotu tzw. lidera, czyli rosyjskiego nawigatora.(…)

Wiceszef MSZ Jacek Najderna posiedzeniu sejmowych komisji spraw zagranicznych oraz administracji i spraw wewnętrznyc poinformował:

• Najder poinformował, że 18 marca 36. Specjalny Pułk zajmujący się wożeniem VIP-ów zwrócił się do polskiej ambasady, wyrażając zapotrzebowanie na udział rosyjskiego nawigatora w locie do Smoleńska.

• 24 marca ta prośba została przekazana stronie rosyjskiej.

• 31 marca szefowie służby ruchu lotniczego z polskiej strony w oficjalnym piśmie wycofali się z tej prośby.

http://www.wprost.pl/ar/198386/Wizyta-w-Smolensku-byla-planowana-od-grudnia/

Według najnowszych informacji odpowiedzialnośc za wycofanie nawigatora spoczywa na tajemniczym pracowniku polskiego MON.

STENOGRAMY ROZMÓW ZAŁOGI TU-154M

Posted in Uncategorized | 24 Komentarze »

Podziękowania w cieniu polityki Donalda Tuska

Posted by ndb2010 w dniu Wrzesień 24, 2010

Postanowiłem na wstępie tego wpisu podziękować wszystkim współpracownikom tego bloga. W dużej mierze ten blog spełnił swoje zadania i pewnie jeszcze będzie spełniał. Był od dla mnie jak labolatorium pracy badawczej i zaszczytem było dla mnie mieć takich wspołpracowników.

Każdy działał zgodnie z określonymi talentami i możliwościami dla wspólnego dobra. Na szczególną uwagę można zwrócić przypominając znakomite zapisy pisemne z wystąpień E.Klicha. Dopiero te zapisy pozwalały w sposób jednoznaczny pokazać pełnie braku logiki w wypowiedziach E.Klicha.

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Fakt, że temu człowiekowi powierzono najważniejsze śledztwo mówi sam za siebie.

Chciałbym serdecznie podziękować wszystkim byłym i obecnym czytelnikom tego bloga za wytrwałość w dążeniu do prawdy. Dzięki naszym wspólnym działaniom zdobyliśmy antidotum na ciężkie czasy kłamstw i manipulacji obecnego systemu. Każde zło się kiedyś kończy więc i to nie będzie trwało wiecznie.

Ale wydaje mi się, że w tym wszystkim najważniejsze jest oddanie szacunku poległym w Smoleńsku bo tylko żywi mogą odkryć i ocalić prawdę o tych, którzy odeszli.

Cześć ich pamięci.

https://ndb2010.wordpress.com/pamieci-tym-ktorzy-zgineli-w-smolensku/

**********************************************************************

 

SMOLEŃSK – POLITYKA CIEPŁYCH KRANÓW DONALDA TUSKA.

W czwartek 23 września 2010 roku w Moskwie odbędzie się druga częśc negocjacji w sprawie zmiany umowy gazowej pomiędzy Polską i Rosją. Początkowo negocjacje miały być w piątek w Warszawie lecz zapadła niespodziewana decyzja o przeniesieniu negocjacji do Moskwy.

http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,8410474,Rosja_przenosi_gazowe_negocjacje_do_siebie.html

Negocjacje te wymusiła Unia Europejska.

Wczoraj odbyła się na wniosek opozycji bardzo ważna debata sejmowa w sprawie umowy gazowej, która została zignorowana przed media.

 
Dziwnym zbiegiem okoliczności (według jednego z amerykańskich prezydentów w polityce przypadków nie ma) wczoraj w tej samej godzinie co debata sejmowa w sprawie umowy gazowej odbyła się konferencja prasowa polskiej prokuratury wojskowej w sprawie Smoleńska, która w duży sposób odciagnęła uwagę od debaty sejmowej w sprawie umowy gazowej.  
 
Ja także w przypadki nie wierzę więc skoro media zignorowały temat umowy gazowej to postanowiłem powrócić do tego tematu.  
 
Ci, którzy mnie czytają od początku wiedzą, że od mojego debiutu na salonie24 w lipcu 2010 roku opracowuje dane w jaki sposób umowa gazowa wpłynęła na katastrofę w Smoleńsku. Inspiracją zajęcia się tym temtem była jedna z czytelniczek tego bloga – Wielkie podziękowania dla niej.
Podobnie jak Aleksander Ścios – czołowy publicysta w tym temacie – staram się stosować zasadę pisania o tym temacie aż do oddalenia niebezpieczństwa od nas i przyszłych pokoleń.
 
Donald Tusk w słynnym wywiadzie dla tygodnika Wprost wypowiedział słowa, które być może przejdą do historii polityki w jak najbardziej negatywnym świetle.
 
Obecny lider PO a zarazem premier RP w nawiązaniu do zarzutów o podpisywanie przez Polskę umowy gazowej, która według wielu ekspertów jest pogwałceniem praw logiki i ekonomii a nawet konstytucji i prawa Unii Europejskiej wypowiedział słowa:
 
„Preferuję politykę, która zapewnia ciepłą wodę w kranie” Donald Tusk
 
 
Swoim zwyczajem zapomniał dodać, że społeczeństwo w żaden sposób nie jest zagrożone brakiem ciepłej wody w kranach czego nie ukrywają nawet eksperci w mediach. 
 
Gdyby właściciele sklepów tak prowadzili swoją politykę wobec tych, którzy dostarczają im towar to w krótkim czasie musieliby zamknąć biznes z powodu bankructwa.
 
Analiza danych wskazuje, że polityka rządu Donalda Tuska jest zagrożeniem dla bezpieczeństwa energetycznego Polski o czym napisała dwukrotnie nawet Gazeta Wyborcza.
 
 
(…)Polska jest już trzecim rynkiem Gazpromu w UE i jedynym tak dużym klientem rosyjskiego koncernu, który nie dostał rabatu na gaz(…)
 
12 kwietnia 2010 Gazeta Wyborcza informuje, że najwięksi przeciwnicy umowy gazowej i zwolennicy bezpieczeństwa energetycznego Polski zginęli w Smoleńsku
 
 
(…)JAK PO KATASTROFIE POD SMOLEŃSKIEM BĘDĄ WYGLĄDAĆ DEBATY O BEZPIECZEŃSTWIE ENERGETYCZNYM? ZE SCENY POLITYCZNEJ ODESZLI NAJGŁOŚNIEJSI ZWOLENNICY ZAPEWNIENIA POLSCE DOSTAW GAZU I ROPY Z RÓŻNYCH ŹRÓDEŁ(…)
 
Tekst stawia sprawę jasno. W Smoleńsku zginęli wszyscy najwięksi zwolennicy zapewnienie Polsce bezpieczeństwa energetycznego w tym nawet szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franiciszek Gągor.
 
(…)Bezpieczeństwem energetycznym zajmował się szef Sztabu Generalnego gen. Franciszek Gągor, który także zginął w katastrofie pod Smoleńskiem. Przed rokiem na międzynarodowej konferencji „NATO – wyzwania i zadania” gen. Gągor wskazywał, że NATO potrzebuje „prawa energetycznego”, aby radzić sobie z nowymi zagrożeniami spowodowanymi przez wykorzystywanie energii jako broni w konfliktach międzynarodowych.(…)
 
A że wypowiedzi generała Gągora nie są bezpodstawne świadczą poniższe wypowiedzi ekspertów zagranicznych, którzy analizowali strategię i politykę Gazpromu.
 
 
Przyjaciel z Sopotu Donalda Tuska.
 
 
 
GAZPROM I WŁADIMIR PUTIN
 
 
Z tekstu wynika, że Gazprom swoją potęgę i wpływy osiągnął gdy zainteresował się nim osobiście w 2000 roku Władimir Putin. Można powiedziec, że W.Putin czynił Gazprom przedłużeniem polityki niepodzielnie panującego od wielu lat pułkownika KGB.
 
Wunderwaffe Kremla – Gazowa Dywizja Kremla
 
 
(…) Europejscy politycy zdają się nie dostrzegać, że Gazprom to nie jest zwyczajna firma, tylko rosyjska broń. „To nic innego jak gazowa dywizja Kremla” – komentował Edward Lucas, czołowy publicysta „The Economist”.„Gazprom to nie jest firma, to najważniejszy element rosyjskiej polityki” – podreśla „Financial Times”. (…)
 
Gazprom, czyli ZSRR-bis. Rury gazowe zamiast czołgów.
 
Strategia Gazpromu polega na podpisywaniu dwustronnych umów z poszczególnymi krajami UE, skutecznie rozbijając w ten sposób wspólny front unijny” – uważa prof. Dieter Helm z Oxford University(…)
 
(…) Beztroskie zachowanie europejskich polityków robiących interesy z Gazpromem można porównać do kapitalistów, o których pisał Lenin: „Sprzedadzą nam sznurek, na którym ich powiesimy”. „Władimir Putin wykorzystuje Gazprom jako pałkę” – można przeczytać w książce o superkoncernie(…)
 
 
Walerij Paniuszkin, Michaił Zygar: Gazprom. Rosyjska broń
 
 
(…)W Rosji gospodarka i polityka to jedno, Gazprom i polityka to jedno, Gazprom i Rosja to jedno. A może bardziej poprawne będzie stwierdzenie, że Gazprom to państwo w państwie(…)
(…)Książka przedstawia, jak ważne jest dla władzy utrzymanie kontroli nad spółką. Kiedy już zdano sobie sprawę z potęgi, jaką może być Gazprom w rękach Kremla, zapewniono państwu większościowy pakiet udziałów i postawiono na czele ludzi lojalnych(…)
 
 
 
SMOLEŃSKI ETAP POLITYKI CIEPŁYCH KRANÓW.
 
Zapewne wielu z was pamięta początkowe informację o zmniejszeniu bezpieczeństwa załogi Tu-154m poprzez brak rosyjskiego nawigatora na pokładzie rządowego Tu-154m.
 
Według wypowiedzi niektórych osób jest to nawet złamaniem w tym wypadku rosyjskich przepisów lotniczych.
Jak wykazują ostatnie dokumenty o wycofaniu się z prośby o nawigatora zadecydował osoba z polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej rządu Donalda Tuska.
 
 31 marca 2010 roku wbrew protestom 36 pułku, MON wycofało prośbę o rosyjskiego nawigatora.
 
 
POLECAM PRZECZYTANIE CAŁEGO WPISU, KTÓRY POKAZUJE SKANDALICZNE ZANIEDBANIA MINISTRÓW RZĄDU DONALDA TUSKA.
 
Najder poinformował, że 18 marca 36. Specjalny Pułk zajmujący się wożeniem VIP-ów zwrócił się do polskiej ambasady, wyrażając zapotrzebowanie na udział rosyjskiego nawigatora w locie do Smoleńska.
• 24 marca ta prośba została przekazana stronie rosyjskiej.
• 31 marca szefowie służby ruchu lotniczego z polskiej strony w oficjalnym piśmie wycofali się z tej prośby.
 
 
 
POCZĄTEK
 
19 lipca 2009 roku.
Prezydent L.Kaczyński rozpoczyna zainteresowanie kontraktami gazowymi.
 
 
Prezydent chce znać szczegóły w sprawie kontraktów gazowych
Prezydent zwrócił się do rządu o udostępnienie kontraktu na skroplony gaz z Kataru, oraz instrukcji na negocjacje z Gazpromem – nieoficjalnie dowiedział się ’Wprost”.
Oba wnioski trafiły na biurko premiera Donalda Tuska.
 
 
 
SOPOCKI ETAP POLITYKI CIEPŁYCH KRANÓW.
 
 
 
1 wrzesień 2009
Gaz i Katyń.
 
Premier D.Tusk zmienia plany wizyty i zabiera W.Putina na samotną 30 minutową przechadzkę po sopockim molo.
 
Półgodzinnym spacerem po sopockim molo rozpoczęło się spotkanie Donalda Tuska i Władimira Putina. Premierzy rozmawiali o współpracy gospodarczej. Tusk poruszył też sprawę katyńską.
Po spotkaniu „w cztery oczy” premierów, zaplanowano rozmowy z udziałem delegacji obu rządów w hotelu Sheraton. Nie doszło jednak do nich. Szef gabinetu premiera Tuska Sławomir Nowak wyjaśnił, że zmiany w harmonogramie spotkania spowodowane są nieplanowanym, porannym spacerem obu premierów po molo w Sopocie.
 
 
 
 
 
W.Putin i D.Tusk rozmawiają przez 30 minut w cztery oczy bez udziału tłumaczy i dziennikarzy.
 
 
Jest to sytuacja bardzo rzadka w świecie polityki.
 
 
 
 
Teraz wiem dlaczego, tu jest tak pięknie – zachwycał się premier Władimir Putin po nieoczekiwanym początku spotkania z Donaldem Tuskiem, czyli przechadzce po sopockim molo. Jednak spacer miał swoją cenę – z braku czasu odwołano planowane rozmowy polskiej i rosyjskiej delegacji.
 
O czym w cztery oczy rozmawiali odcięci od dziennikarzy przez kordon ochroniarzy szefowie rządów polskiego i rosyjskiego? Nie wiadomo.
O czym rozmowa? 
O czym rozmawiali w cztery oczy Putin i Tusk?
 Rzecznik rządu Paweł Graś już kilka dni temu nie wykluczał, że „jednym z tematów rozmowy może być” sprawa zbrodni katyńskiej.
– Premier znany jest z tego, że jeśli chodzi o prawdę historyczną, nie owija w bawełnę – mówił 26 sierpnia w TVN24 Graś. Z drugiej strony szef gabinetu politycznego premiera Sławomir Nowak zapowiadał na początku sierpnia, że rozmów o trudnej historii nie będzie, ponieważ „jest całe mnóstwo innych tematów”.
Są nimi przywrócenie ruchu w Zatoce Pilawskiej, a przede wszystkim dostawy ropy dla Polski i nowy kontrakt gazowy. (cytaty z artykuły TVN24)
 
 
 
27 wrzesień 2009 roku
D.TUSK I W.PUTIN SPOTKAJĄ SIĘ W KATYNIU. POMYSŁ STRONY POLSKIEJ.
 
 
Informacja pochodzi z dobrze poinformowanego kompetentnego źródła. Spotkanie byłoby kulminacyjnym punktem obchodów rocznicy zbrodni katyńskiej. Jak się dowiedzieliśmy, strona rosyjska pozytywnie odniosła się do pomysłu.
 
Listopad 2009 r.
Lech Kaczyński przeciwny nowej umowie gazowej.
 
 
Prezydent Lech Kaczyński nazwał w środę „wysoce dyskusyjnymi” rozwiązania zawarte w długoterminowej umowie gazowej, którą Polska negocjuje z Rosją. Zdaniem prezydenta kontrakt ten utrudni budowę gazoportu.
L. Kaczyński zaznaczył, że umowa z Gazpromem ma być zawarta aż na 28 lat, a poziom dostaw z Rosji w połączeniu z krajowym wydobyciem pokryje 100 proc. polskiego zapotrzebowania. „To wszystko napawa mnie głębokim niepokojem” – dodał.
 
 † Lech Kaczyński zginął 10.04.2010 roku w Smoleńsku.
 
Listopad 2009
Poseł Aleksandra Natalli-Świat przeciwna umowie gazowej.
 
 
– Rząd PO-PSL chce uzależnić Polskę od jednego dostawcy- podkreśliła wiceszefowa PiSAleksandra Natalli-Świat na konferencji prasowej w Sejmie.
 
† Posłanka Aleksandra Natalia-Świat zginęła 10.04.2010 roku w Smoleńsku.
 
 
5 grudnia 2009
 
W.Putin spotka się z D.Tuskiem w kwietniu najprawdopodobniej przyjmie propozycję D.Tuska i przyleci w kwietniu 2010 roku do Katynia
 
 
Na kwiecień planowane jest spotkanie Władimira Putina i Donalda Tuska – poinformował radca ambasady Rosji Dmitrij Polianski.
Dyplomata podkreślił, że oprócz forum gospodarczego w Kaliningradzie w kwietniu przyszłego roku Rosję i Polskę czeka inne ważne wydarzenie – wspólne uroczystości upamiętniające rocznicę tragedii w Katyniu. Polianski nie podał szczegółów.
Znana rosyjska historyk, członkini rosyjsko-polskiej Komisji ds. Trudnych, profesor Inessa Jażborowska z
 
Rosyjskiej Akademii Nauk nie wykluczyła w ubiegłym miesiącu,że Putin przyjmie propozycję Tuska i wiosną 2010 roku, w 70. rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach, przyjedzie do Katynia, aby uczcić ich pamięć.
 
11 grudnia 2009 roku.
 
Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego przeciwny nowej umowie gazowej.
 
 
W swoim wystąpieniu nawiązał do założeń Strategii Bezpieczeństwa Narodowego podkreślając, że wśród zagrożeń bezpieczeństwa o charakterze zewnętrznym największe znaczenie ma uzależnienie polskiej gospodarki od dostaw surowców energetycznych z jednego źródła, a aby temu zagrożeniu przeciwdziałać należy dążyć m.in. do zapewnienia alternatywnych źródeł energii i zróżnicowanego zaopatrzenia w surowce energetyczne.
Szef BBN zwrócił również uwagę na fakt, że nie znamy jeszcze wyniku prowadzonych obecnie przez administrację rządową i PGNiG negocjacji w sprawie aneksu do umowy międzyrządowej i kontraktu na dostawy gazu z Federacji Rosyjskiej. Odnosząc się do dotychczasowych oświadczeń przedstawicieli rządu i PGNiG w tej sprawie Aleksander Szczygło stwierdził, że przedłużenie umowy międzyrządowej o 28 lat nie będzie sukcesem, tylko związaniem Polski niekorzystnym politycznym zobowiązaniem aż do roku 2037.
 
†Szef BBN Aleksander Szczygło zginął 10.04.2010 w Smoleńsku
 
14 Grudzień 2009 r.
Kancelaria prezydenta przeciwna umowie gazowej.
 
 
Polska będzie jedynym państwem w Unii Europejskiej, w którym to rząd podpisuje z rządem obcego państwa 28-letnie zobowiązanie na odbiór 10,25 mld m3 gazu. To blisko 2,8 mld m3 odbieranego gazu więcej aniżeli odbieramy teraz w ramach kontraktu jamalskiego – uważa Janusz Kowalski członek zespołu ds. bezpieczeństwa energetycznego, Kancelaria Prezydenta RP.
 
Wykaz osób z kancelarii prezydenta Lecha Kaczyńskiego które zginęły w Smoleńsku.
 
 †Handzlik Mariusz,          Podsekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP
 
†Jankowski Dariusz,       Biuro Obsługi Kancelarii Prezydenta RP
 
†Mamińska Barbara,       Dyrektor w Kancelarii Prezydenta RP
 
†Stasiak Władysław,       Szef Kancelarii Prezydenta RP
 
†Wypych Paweł,               Sekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP
 
 
 
Styczeń 2010
Umowa gazowa podpisana.
 
 
Podpisane wczoraj porozumienie między PGNIG-iem Gazpromem oraz Europolgazem przewiduje przedłużenie kontraktu jamalskiego do 2037. Zakłada także możliwość zwiększenia dostaw tego paliwa do naszego kraju do blisko 10 miliardów 200 milionów metrów sześciennych.
 
 
Styczeń 2010 roku.
Komentarze dotyczące umowy gazowej z Rosją.
 
 
 
 
21 styczeń 2010 roku.
 
RZĄD RP D.TUSKA CHCE UMORZYĆ GAZPROMOWI 1,2 MILIARDA ZŁOTYCH DŁUGU. PREZES EUROPOL SIĘ BRONI. RZĄD PLANUJE ZMIANY W ZARZĄDZIEEUROPOL GAZ.
 
Kancelaria prezydenta L.Kaczyńskiego grozi komisją śledzczą jeśli dług zostanie umorzony a umowa gazowa zostanie podpisana.
 
 
Już w grudniu 2009 r. Michał Kwiatkowski pełniący z ramienia PGNiG funkcje prezesa zarządu EuRoPol Gaz kategorycznie odmówił ministrowi skarbu państwa wyrażenia przez niego zgody na umorzenie Gazpromowi ponad miliard złotych długu, pochodzącego z zaniżonych przez Gazprom opłat za przesył gazu w latach 2006- 2009. Zgoda na umorzenie zobowiązań Gazpromu, który kwestionuje suwerenność Rzeczpospolitej lekceważąc decyzje prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, to działanie na szkodę spółki zagrożone karą pozbawienia wolności do lat dwóch – mówi portalowi wnp.pl Janusz Kowalski, członek Zespołu ds. Bezpieczeństwa Energetycznego, Kancelaria Prezydenta RP.
 
Jeżeli konsekwencją środowych decyzji o zmianie przedstawicieli w EuRoPol Gaz i narzuceniu rosyjskiej kontroli zarządowi tej spółki będzie umorzenie kolosalnego długu rosyjskiemu monopoliście oraz podpisanie niekorzystnej umowy gazowej z Moskwą, można przypuszczać, że sprawa prędzej czy później stanie się przedmiotem zainteresowania prokuratury i sejmowej komisji śledczej. Warto też pamiętać, że strata spółki EuRoPolGaz nie może być „wyrównywana” zwiększeniem przychodów innego podmiotu gospodarczego, np. PGNiG – zauważa Kowalski.
 
25 stycznia 2010 roku.
Polska umorzy wielki dług Gazpromu, który wynosi 1,2 miliarda złotych.
 
 
Rosjanie nie będą usieli oddać nam 1,2 miliarda złotych za transfer gazu. Rząd chce bowiem umorzyć dług Gazpromu. Co dostaniemy w zamian? Według rosyjskich ekspertów gazowy koncern opuści nam ceny… o jeden procent. Rosjan taki rabat będzie kosztował grosze, a w zamian za to pozbędą się długów i, po podpisaniu umowy, uzależnią nas od swojego gazu.
 
Komentarze publicysty:
 
Aleksander Ścios.
 
 
 
 
 
DELEKOWZROCZNOŚĆ POLITYKI CIEPŁYCH KRANÓW DONALDA TUSKA.
 
Jak dwa dni zmieniły rzeczywistość.
 
27 stycznia 2010
 
Kancelaria Prezydenta L.Kaczyńskiego potwierdza oficjalnie chęc uczestniczenia w obchodach rocznicy zbrodni katyńskiej.
 
 
27 stycznia 2010 roku
 
 Nowa umowa gazowa pomiedzy Rosją i Polską zostaje podpisana. Jednocześnie następuje także umorzenie 1.2 miliarda złotych długu Gazpromu.
 
 
28 styczeń 2010 roku.
 
D.TUSK OGŁASZA REZYGNACJĘ Z KANDYDOWANIA NA PREZYDENTA. DECYZJĘ MOTYWUJE DALEKOWZROCZNOŚCIĄ.
 
W pierwszych planach do Katynia miał lecieć zarówno Lech i Jarosław Kaczyński
 
 
 
 
GRY POLITYCZNE CZYLI JAK PRZYJACIEL Z SOPOTU ZAPRASZA DONALDA TUSKA NA SPOTKANIE NA KTÓRE BYŁ ZAPROSZONY PRZEZ DONALDA TUSKA.
 
3 luty 2010 roku.
 
Kontynuacja spotkania w Sopocie – początek gry. W.Putin zaprasza D.Tuska do Katynia co było incjatywą obu premierów.
 
 
Premier Rosji Władimir Putin zaprosił Donalda Tuska na kwietniowe uroczystości 70. rocznicy mordu katyńskiego.Jak poinformowało Centrum Informacyjne Rządu, Tusk przyjął zaproszenie.
Według rzecznika polskiego rządu Pawła Grasia, dzisiejsze zaproszenie to naturalna konsekwencja zeszłorocznego spotkania Tuska z Putinem w Sopocie. W tej sprawie żadnych specjalnych zabiegów ze strony dyplomacji polskiej nie było.To była inicjatywa obu panów premierów– podkreślił Graś.
 
 
 
10 luty 2010 roku
 
Rząd zatwierdził umowę gazową z Rosją. 
 
 
Rada Ministrów zatwierdziła umowę gazową z Rosją – poinformował w środę rzecznik rządu Paweł Graś. Chodzi m.in. o zwiększenie dostaw gazu do Polski, przedłużenie obowiązywania umowy gazowej oraz o rozliczenia za tranzyt gazu przez Polskę na zachód Europy. Uchwała rządu zatwierdza przygotowane w grudniu porozumienie międzyrządowe dotyczące dostaw gazu z Rosji do Polski.
 
27 stycznia PGNiG zawarło w Moskwie porozumienie z Gazprom Export w sprawie zwiększenia dostaw gazu do Polski do 10,2 mld m3 rocznie oraz przedłużenia ich do 31 grudnia 2037 roku
Dokument między firmami ma wejść w życie po udzieleniu zgód przez organy korporacyjne obu firm. Miały one na to maksymalnie dwa tygodnie. Ten czas kończy się właśnie w środę. Porozumienie firm wraz z porozumieniem międzyrządowym stanowi pakiet uzgodnień dotyczących polsko-rosyjskich relacji gazowych.
 
11 luty 2010 roku.
 
Rząd Donalda Tuska akceptuje nową umowę gazową z Rosją oraz umorzenie 1.2 miliarda złotych długu Gazpromu.
 
 
Rząd i PGNiG zaakceptowały porozumienie z Gazpromem i EuRoPol Gazem
Chodzi m.in. ozwiększenie dostaw gazu do Polski,przedłużenie obowiązywania umowygazowej oraz orozliczenia za tranzyt gazu przez Polskę na zachód Europy.
 
 
18 luty 2010 roku.
 
Doradca prezydenta: EuRoPol Gaz straci co najmniej 14 mld zł zysku
 
Doradca Prezydenta Lecha Kaczyńskiego oświadcza, że podpisanie nowej umowy gazowej z Rosją ustalającej nowy zysk spółki EuRoPol gaz spowoduję ogromne straty polskiej społki.
 
 
Liczby nie kłamią. Porozumienie w sprawie zysku spółki oznacza miliardy złotych oszczędności dla Gazpromu, czyli pozbawienie polskiej spółki ogromnych pieniędzy. To klęska – powiedział wnp.pl Janusz Kowalski, członek Zespołu ds. Bezpieczeństwa Energetycznego z Kancelarii Prezydenta RP
 
 
23 luty 2010 roku.
Doradca szefa BBN krytykuje rząd za politykę związaną z dostawą rosyjskiego gazu.
 
 
Szef BBN Aleksander Szczygło zginął 10.04.2010 w Smoleńsku.
 
3 marca 2010 roku
 
W.Putin daje D.Tuskowi propozycje rozdzielenie uroczystości w Katyniu.
 
 
Z nieoficjalnych informacji tygodnika „Wprost” wynika, że nie jest pewne, iż Donald Tusk oraz Lech Kaczyński wezmą udział w tych samych obchodach rocznicowych w Katyniu. Uroczystości zaplanowano na 10 kwietnia. Informację tą potwierdza Informacyjna Agencja Radiowa.
Właśnie tego dnia odbędzie się centralna część obchodów. Wezmą w niej udział m.in. przedstawiciele rodzin katyńskich. Przybędą one na teren cmentarza specjalnym pociągiem z Polski.
Prezydent i premier nie uczczą razem polskich oficerów zamordowanych w Katyniu – informuje IAR. PremierDonald Tusk wraz z premierem Rosji Władimirem Putinem wezmą udział w uroczystościach na cmentarzu w Katyniu 7 kwietnia. PrezydentLech Kaczyński weźmie udział w uroczystościach 10 kwietnia
Z ustaleń tygodnika wynika, że premier Tusk nie potwierdził jeszcze oficjalnie swojego udziału w obchodach organizowanych 10 kwietnia. Powodem tej zwłoki ma być nieoficjalna propozycja, jaka padła ze strony rosyjskiego premiera, Władimira Putina.
 
Szef rosyjskiego rządu miał zaproponować, aby premierzy Polski i Rosji pojawili się wspólnie w Katyniu nie 10, a 7 kwietnia.
 
Dziennikarze „Wprost” twierdzą, iżostateczna decyzja co do udziału Donalda Tuska w obchodach katyńskich zapadnie prawdopodobnie dopiero w przyszłym tygodniu. To właśnie wtedy do Moskwy wybiera się polska grupa robocza zajmująca się organizacją obchodów.
 
4 marca 2010 roku
 
D.Tusk nie czekał na grupę roboczą. Podjął decyzję samodzielnie. Jedzie do Katynia 7 kwietnia. Uroczystości rozdzielone.
 
 
To już pewne. Tusk jedzie do Katynia. Premier Donald Tusk będzie w Katyniu 7 kwietnia na zaproszenie szefa rosyjskiego rządu Władimira Putina – poinformował szef kancelarii premiera Tomasz Arabski. Arabski zapowiedział, że 7 kwietnia dojdzie do spotkania bilateralnego Tuska i Putina i dyskusji na temat spraw bieżących.
 
 
 
PRZYJACIELE DONALDA TUSKA
 
07 kwietnia 2010 roku.
 
UMOWA GAZOWA W PRZYSZŁYM TYGODNIU.
 
 
Wicepremier, minister gospodarki Waldemar Pawlak powiedział w poniedziałek, że rządowa umowa gazowa między Polską a Rosją powinna być podpisana w przyszłym tygodniu. „Pracujemy nad technicznym uzgodnieniem terminu, to może być w tym tygodniu, ale raczej spodziewałbym się tego po długim weekendzie majowym” – powiedział dziennikarzom w poniedziałek Pawlak.
 
07 kwietnia 2010 roku.
 
D.TUSK ROZMAWIA W CZTERY OCZY Z W.PUTINEM.
 
 
Obaj premierzy porozmawiają też w cztery oczy i zjedzą razem lunch. Zaplanowano też wspólną konferencję prasową obu przywódców
 
 
ROZMAWIALIŚMY ZE SOBĄ O PRZESZŁOŚCI, TERAŹNIEJSZOŚCI I PRZYSZŁOŚCI JAK PRZYJACIELE– MÓWI DONALD TUSK.
 
 07 kwietnia 2010 roku
 
ROSJA WYRAŻA ZGODĘNA PROPOZYCJĘ RZĄDU D.TUSKA!!!!
 
 
Po środowych uroczystościach rocznicowych w Katyniu Władimir Putin umówił się z Donaldem Tuskiem na długoterminowe dostawy do Polski rosyjskiego gazu.
Rosyjski premier poinformował na konferencji prasowej w Smoleńsku, że dostawy do Polski gazu będą zapewnione do 2037 roku, a kontrakt tranzytowy na dostawy gazu do Europy – do 2045 roku. – Strona polska od dawna wysuwała tę sprawę- podkreślił Putin.
 
Umowa Gazowa w zamian za…
 
Smoleńsk 10 kwietnia 2010 roku. 
 
Najwięksi przeciwnicy umowy gazowej z Rosją oraz zwolennicy suwerenności Polski w zakresie surowców energetycznych oraz finansów (linia kredytowa) giną w katastrofie lotniczej w Smoleńsku.
 
 
 
 
POLITYKA CIEPŁYCH KRANÓW – ETAP POLSKI.
 
20 kwietnia 2010 roku.
 
MICHAŁ KWIATKOWSKI, PRZECIWNIK UMORZENIA DŁUGU GAZPROMOWI I PODPISANIA NOWEJ UMOWY GAZOWEJ Z ROSJĄ ZOSTAŁ ODWOŁANY ZE STANOWISKA.
 
 
21 kwietnia
 
Nowa umowa gazowa zostanie podpisana w przyszłym tygodniu. ZARZĄD EUROPOL GAZU ZMIENIONY.
 
 
W przyszłym tygodniu rządy Polski i Rosji podpiszą gazowy kontrakt stulecia. A wczoraj zmieniono zarząd polsko-rosyjskiej spółki – właściciela tranzytowej rury do Niemiec
 
Rychłe podpisanie gazowej umowy zapowiedział premier Rosji Władimir Putin po rozmowach 7 kwietnia w Katyniu z premierem Donaldem Tuskiem.
 
W rozmowie tej uczestniczył wicepremier Igor Sieczyn, który podpisze umowę w imieniu Rosji. Z polskiej strony będzie ją sygnować wicepremier Waldemar Pawlak. – Ustalany jest termin podpisania umowy – poinformowało wczoraj “Gazetę” biuro prasowe Ministerstwa Gospodarki. Ale pisma, o którym mówił prof. Rychlicki, resort jeszcze nie ma.
 
Na podstawie umowy rządów PGNiG ma do 2037 r. sprowadzić z Rosji gaz za 100 mld dol. To jeden z największych kontraktów na sprzedaż gazu podpisanych dotąd przez Gazprom.
 
Przed sygnowaniem nowych kontraktów PGNiG i Gazprom wprowadzają nowe porządki w EuRoPol Gazie. Wczoraj dokończono walne zgromadzenie akcjonariuszy tej spółki, które zawieszono przed miesiącem w oczekiwaniu na podpisanie umowy przez rządy. Na walnym wymieniono polskich członków zarządu spółki.
 
I ZNOWU TA UNIA…
 
5 maja 2010 roku
Komisja Europejska zaniepokojona nową umową gazową. Początek spięć.
 
 
Ustalenie terminu podpisania polsko-rosyjskiego porozumienia międzyrządowego ws. dostaw gazu do Polski jest czasowo wstrzymane – poinformowała w środę PAP szefowa biura prasowego resortu gospodarki Agnieszka Gapys. Resort wyjaśnia pytania KE w tej sprawie.
 
06 maja 2010 roku
Unia Europejska zadowolona z opóźnienia umowy Polski z Rosją
 
 
Wiemy o ogłoszeniu opóźnienia umowy. Komisja wita tę zapowiedź z zadowoleniem, ponieważ daje ona możliwość przedyskutowania naszego punktu widzenia. Uważamy, że nasze zastrzeżenia powinny być wzięte pod uwagę – powiedziała rzeczniczka KE ds. energii Merlen Holzner.sprawdzić, czy są one zgodne, czy nie, z prawem UE. Bez tego nie możemy powiedzieć, czy występuje zagrożenie niezgodności z prawem UE – dodała
– W kwietniu wysłaliśmy list do polskiego rządu, w którym wyraziliśmy bardzo jasno nasz niepokój, że to porozumienie może nie być zgodne z prawem UE. Poprosiliśmy też o przesłanie nam handlowego porozumienia między PGNiG a Gazpromem, tak byśmy mogli się przyjrzeć szczegółom…
 
 
19 maja 2010 roku.
Czy to Nowy „ekspert prawa Unii Europejskiej” i polskiej konstytucji?
Wiceszef Gazpromu: umowa gazowa Polski z Rosją zgodna z prawem UE
 
 
Porozumienie dotyczące dostaw rosyjskiego gazu do Polski jest zgodne z prawem Unii Europejskiej, prawem polskim i rosyjskim – powiedział w środę na Uniwersytecie Warszawskim wiceprezes Gazpromu Aleksander Miedwiediew.
 
 
23 maja 2010 roku.
Umowa gazowa z Rosją. Czy rząd D.Tuska chce złamać prawo konstytucyjne?
 
 
26 czerwca 2010 roku.
 
 
Ustalenie terminu podpisania polsko-rosyjskiego porozumienia międzyrządowego zwiększającego dostawy gazu do Polski jest czasowo wstrzymane – poinformowała szefowa biura prasowego resortu gospodarki Agnieszka Gapys.
 
27 czerwca 2010 roku
Bronisław Komorowski w debacie prezydenckiej uchyla się od jasnej odpowiedzi na temat umowy gazowej z Rosją.
 
 
29 czerwca 2010 roku
Umowa gazowa z Rosją to kwestia tygodni.
 
Wicepremier, minister gospodarki Waldemar Pawlak sądzi, że podpisanie umowy gazowej z Rosją może być kwestią kilku tygodni.
 
29 czerwca 2010 roku.
Czy Bronisław Komorowski kłamał czy nie wiedział?
 
 
Odpowiadając na pytanie Joanny Lichockiej w niedzielnej debacie B. Komorowski zapewniał, że umowa z Gazpromem nie jest podpisana i można ją negocjować. Okazało się, że ją podpisaliśmy.
 
Dziennikarka podważała sens podpisywania umowy na okres 20 lat w chwili, gdy nie wiemy, czy jak wielkie złoża gazu łupkowego posiadamy.
 
– Dobrze pani zauważyła, że chodzi o umowę negocjowaną, a nie podpisaną – ripostował marszałek. I brnął dalej: – Trzeba równolegle prowadzić negocjacje z dostawcami gazu klasycznego i jednocześnie budować szanse na pozyskanie gazu łupkowego. Jak się okaże, że jest jedno i drugie, to musimy zrobić to, co zrobili Niemcy – mieć możliwość renegocjowania umowy ze stroną rosyjską, albo będziemy mieli szansę jej niepodpisywania – tłumaczył.
Umowy jednak negocjować się nie da. Zawarliśmy ją na 20 lat – informuje dziennik Rzeczpospolita. – Podpis złożył zarząd PGNiG. Możliwa jest jej renegocjacja. – Na to muszą się jednak zgodzić Rosjanie.
 
LIPIEC 2010 – WRZESIEŃ 2010
 
GAZOWE SPRZĘŻENIE ZWROTNE W SPRAWIE SMOLEŃSKA
DALSZE DZIAŁANIA W ZAKRESIE POLITYKI W SPRAWIE UMOWY GAZOWEJ I ŚLEDZTWA W SMOLEŃSKU MOŻNA ŚMIAŁO PORÓWNAĆ DO SPRZĘŻENIA ZWROTNEGO CZYLI WZAJEMNEGO ODDZIAŁYWANIA NA SIEBIE TYCH DWÓCH NAJWAŻNIEJSZYCH DLA POLAKÓW W TEJ CHWILI TEMATÓW.
 
Działania te opisałem w wielu wpisach, które były uzupełnieniem wielu wpisów Aleksandra Ściosa.
 
 
Moje teksty to:
 
Smoleńsk i bezpieczeństwo energetyczne Polski.
 
 
Niedzwiedzia przysługa S.Ławrowa
 
 
Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne w sprawie Smoleńska.
 
 
Materiały uzupełniające w znaczny sposób informację tego tekstu:
 
 
*******************************************************************

Posted in Uncategorized | 7 Komentarzy »

Powrót do przeszłości- Nie tylko polski samolot miał problemy.

Posted by ndb2010 w dniu Wrzesień 22, 2010

Zostałem poproszony o napisanie artykułu dotyczącego zdjęcia ze Smoleńska, które może w sposób jednoznaczny pokazać, że albo w Smoleńsku takie same problemy miały dwa samoloty: Tu-154m oraz być może IŁ-76, albo ostatnie chwile lotu Tu-154m diametralnie różnią sie od oficjalnej wersji przedstawionej przez komisje MAK.

Ci, którzy  znają mnie od początku mojej działalności w sprawie Smoleńska wiedzą, że zadebiutowałem na przełomie kwietnia i maja w sposób dosyć dziwny.

Prowadziłem pewną dyskusję w komentarzach na jednym z blogów na wordpressie i ktoś bez mojej wiedzy i zgody zebrał większość moich wypowiedzi i umieścił je na kilku portalach internetowych w postaci wpisu zatytułowanego „ Nie tylko polski samolot miał problemy”. Pisząc szczerze nie miałem za złe wykorzystanie moich wypowiedzi ale byłem bardzo zasmucony sposobem w jaki były użyte.

Osoba, która opublikowała zbiór moich analiz napisała, że jestem emerytowanym pracownikiem kontroli lotów amarykańskich sił zbrojnych o pseudonimie BlackHawk. Pewnie niektórzy z was zapoznali się z analizami zatytułowanymi : „Nie tylko polski samolot miał problemy”.

http://wolnemedia.net/polityka/nie-tylko-polski-samolot-mial-problemy/

http://smolensk-2010.pl/2010-05-10-analiza-krok-po-kroku-kazda-sekunda-lotu-czytajpolak-nie-polityk.html

Prawda jest taka, że mam doświadczenie z obsługą urządzeń radarowych ale w polskich siłach zbrojnych. Byłem zasmucony tym niezbyt etycznym wprowadzaniem w błąd czytelników i zaprotestowałem ostro przeciw temu. Jedyna pozytywna historia z tym związana jest taka, że mój apel przyniósł skutek i dzięki pewnej internautce miałem wgląd w zdjęcie, które według mojej oceny pokazywało w sposób jasny, że dwa samoloty miały takie same problemy a analiza komisji MAK i S.Amielina w sposób jednoznaczny jest niepełna i zakłamuje istotne fakty. Niestety przez długi czas nie miałem zgody na publikację tego zdjęcia.

Moje analizy od początku zakładały, że nie tylko polski samolot- rządowy Tu-154m ale także inny samolot miał takie same problemy, gdyż godzina zerwania linii energetycznej i godzina katastrofy są diametralnie różne. W Smoleńsku znajduje się elektrowania atomowa więc wszelkie sugestie o złym nastawieniu zegarka w elektrowni według mnie są pozbawione podstaw.

Jak pokazuje dokument elektrowni linia energetyczna została zerwana o godzinie 08:39:35 podczas gdy katastrofa samolotu wydarzyła się według ostatniej oficjalnej wersji o godzinie 08:41:06. Jako osoba obsługująca w przeszłości radary mogę napisać, że różnica 1,5 minuty na ścieżce w podejściu do lądowania jest różnicą dopuszczalną.

Skan dokumentu elektrowni znajduje się pod podanym adresem

http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

Swoje przypuszczenia opisałem w „hipotezie fałszywych nadajników NDB”.

https://ndb2010.wordpress.com/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/

Poza tezą o dwóch samolotach istnieje też teza o innym sposobie katastrofy niż ta sugerowana przez komisję MAK. Komisja MAK sugeruje, że rządowy Tu-154m obrócił się na plecy i w takiej pozycji zderzył się z ziemią. Zdjęcie, które wkrótce zaprezentuje pokazuje według mnie, że albo były dwa samoloty, które miały takie same problemy albo trasa lotu Tu-154m w sposób diametralny różni się od oficjalnej wersji komisji MAK, gdyż uszkodzenie drzewa wskazuje, że samolot był najprawdopodobniej w pozycji poziomej w ostatniej fazie lotu.

Zdaję sobie sprawę, że  są osoby, które w doskonały sposób wyjaśnią tą zagadkę dlatego postanowiłem opublikować wpis tutaj aby najbardziej doświadczone w analizach zdjęć osoby wyjaśniły zagadkę tego zdjęcia.

Nie chcę przedłużać tego wprowadzenia więc myslę, że nadeszła pora przedstawienia materiału zdjęciowego, który mam nadzieję zostanie poddany owocnej analizie.

Na początku chciałbym pokazać zdjęcie, które wzbudzało duże kontrowersje a które sugeruje, że w ostatniej fazie lotu rządowy Tu-154m leciał w pozycji odwróconej. Oznaczmy to zdjęcie literą „A”.

Chodzi o zdjęcia numer ”9” oraz numer „10”, które przedstawiają uszkodzone pod różnym kątem drzewa znajdujące sie przy ruchliwej trasie, która przecina z północy na południę wschodnią stronę podejścia do lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Na zdjęciu satelitarnym umieszczonym w środku zbioru takimi samymi numerami „9” oraz „10” oznaczone jest umiejscowienia tych drzew.

Pełna – powiększona wersja zdjęcia „A” znajduje się pod adresem:

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/linie-ciec-drzew1.jpg

Przy ocenie zdjęcia „A” proszę zwrócić uwagę na:

– umiejscowienie uszkodzonych drzew z zdjęć numer „ 9” oraz numer „10” na zdjęciu satalitarnym z 12 kwietnia 2010 roku.

– sposobie i kierunku uszkodzenia korony drzew

– pomarańczowy pachołek na zdjęciu numer 10, którym komisja MAK oznacza uszkodzone drzewo lub inny dowód.

– proszę dokładnie według zdjęcie satalitarnego zapamiętać umiejscowienie drzew z zdjęć numer „9” oraz „10” w stosunku do budynków fabryki.

Teraz proszę uważnie spojrzeć na to zdjęcie. Oznaczmy to zdjęcie literą „B”

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/pastedgraphic2.pdf

Przy analizie tego zdjęcia spójrzmy na kilka spraw:

– Zwróćmy uwagę na pomarańczowy pachołek oznaczający drzewo uszkodzone przez samolot i podlegające analizie śledczych.

– umiejscowienie uszkodzenego drzewa przy ruchliwej trasie i na tle budynków fabryki

– sposobie uszkodzenia drzewa, który w sposób znaczny różni się od drzewa z zdjęc numer „9” oraz „10” z zdjęcia „A”.

Zdjęcie numer „B” zostało zrobione w dniu 11 kwietnia 2010 roku, gdy ważyły sie losy śledztwa w sprawie Smoleńska a na miejscu podobno pracowali polscy i rosyjscy prokuratorzy.

Teraz dwie najważniejsze sprawy. Osoba, która robiła to zdjęcie zgodnie z przypuszczeniami oznaczyła następujące umiejscowienie tego drzewa.

A teraz proszę zobaczyć, że to drzewo nie znalazło się w analizie komisji MAK oraz, że znajduje się ono przy tej samej trasie ruchu co drzewa numer „9” oraz „10” z zdjęcia „A” jednak około 50 metrów dalej na południe.

Drzewa z zdjęć numer „9” oraz „10” z zdjęcia „A” zostały oznaczone przez komisję MAK numerami „24” i „25”na ich zdjęciu.

https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/tu154m_101_pic11.jpg

Według mnie zdjęcie uszkodzonego drzewa „B” pomimo oznaczenia pachołkiem i widocznym uszkodzeniu nie zostało umieszczone w raporcie MAK oraz analizach Siergieja Amielina.

W związku z tym , że oba drzewa znajdują sie przy tej samej ulicy to odległość dzieląca drzewa jest większa niż rozpiętość skrzydeł rządowego Tu-154m. W związku z tym są dwa wyjścia:

– Przedstawione drzewo z zdjęcia „B”, nie mogło być uszkodzone przez rządowy Tu-154m lecz przez inny samolot, który możliwe, że zerwał linię energetyczną 1,5 minuty wcześniej linię energetyczną

– drzewo zostało uszkodzone przez rządowy Tu-154, który leciał poziomo a drzewa z numeru „24” i „25” są uszkodzone przez inny samolot lub są fotomontażem.

Bardzo liczę na wszystkie osoby, które czują sie na siłach wyjaśnić zagadkę tego zdjęcia poprzez potwierdzenie lub zaprzeczenie moim przypuszczeniom.

Posted in Uncategorized | 68 Komentarzy »