Wypowiedzi „ekspertów” PRL-bis po 04.07.2010- Demontaż dezinformacji.

Aktualizacja: 3 sierpnia 2010

******************************************************************************************************************************************************************************* 

To już kolejna podstrona, która jest odpowiedzią na przełomowe daty i wydarzenia. Pierwsza podstrona została założona po wydarzeniach z 19 maja. Wtedy został opublikowany niespodziewanie raport wstępny MAK w sprawie Smoleńska. 

19 maja Punkt zwrotny numer 1

Jest wielce prawdopodobne, że o ile do 19 maja polscy i rosyjscy śledczy mówili półprawdy i ukrywali prawdę to od 19 maja 2010 roku zmienili taktykę i świadomie zaczynają używać kłamstwa – zmieniaja fakty. Może wiązać się to z tym, że czarne skrzynki samolotu Tu-154m są już „wyremontowane”. 

W związku z tym uważam, że trzeba także dodać nową taktykę i podzielić e-śledztwo na dwie fazy: 

• Dowody i rozwijanie hipotez
• Analiza wypowiedzi śledczych po 19 maja. Można robić zapisy rozmów i analizować – wyszukiwać niezgodności.

Jak wiadomo kłamstwo ma to do siebie, że szybko sie mnoży. Oznacza to, że kłamstwo rodzi kłamstwo. Osoba kłamiąca coraz bardziej sie zapętla w swoich słowach i często sama sobie zaprzecza. Człowiek, który zaczyna kłamać w czymś ważnym i istotnym tworzy zlożoną sieć kłamstw, którą przy dokładnej analizie jest łatwo odkryć. Wiąże się to z tym, że  kłamiący gubi się w swoich wypowiedziach oraz traci zmysł rozumowej oceny faktów. Dlatego tak jak wspomniałem warto zająć się dodatkowo ostatnimi wypowiedziami osób odpowiedzialnych za śledztwo. Można robić zapisy rozmów i zbierać dowody na ewentualne kłamstwo. 

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/ 

 

31 maja 2010 roku. Punkt zwrotny numer 2 

Następna podstrona powstała w odpowiedzi na równie niespodziewane przekazanie polskiej stronie zapisów rozmów załogi Tu-154, które potwierdziło jednoznacznie, że to był zamach. 

https://ndb2010.wordpress.com/wypowiedzi-komisji-rzadowych-po-31-maja-2010-roku/ 

 

04 lipca 2010 roku. Punkt zwrotny numer 3 

Wydarzenia ostatnich dwóch dni pokazują, że rozpoczęto tworzenie nowej rzeczywstości i zupełnie przestano się przejmować prawdą. Więc teraz przyszła kolej na nową podstronę:

Wypowiedzi prasy i „ekspertów” PRL-bis  p0 04.07.2010- Demontaż dezinformacji. 

Będe starał się tutaj analizować każdy nowy artykuł i znajdować dezinformację. Bardzo proszę o zamieszczenia każdego artykułu po 04.07.2010 roku, który dotyczy wyjaśnienia Smoleńska. 

 

Poniżej lista artykułów już skomentowanych w kolejności umieszczenia na tej stronie:

1. Radiolatarnia była dalej niż powinna. (06 lipca 2010 roku)         „Rzeczyposopolita” oraz inne media.

http://www.rp.pl/artykul/2,504491_Radiolatarnia_byla_dalej__niz_powinna_.html 

 

2. Odczytano kolejne fragmenty czarnych skrzynek Tu-154m. (07 lipca 2010 roku)   RMF FM oraz inne

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-odczytano-kolejne-fragmenty-czarnych-skrzynek-tu-154m,nId,287242

 

3. Dostaliśmy zgodę na 50 metrów. Tu-154 i Ił też” (06 lipca 2010 roku)  TVN24 oraz inne media

http://www.tvn24.pl/0,1663248,0,1,dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu_154-i-il-tez,wiadomosc.html

 

4.  Temat: Polscy śledczy proszą w USA o pomoc. Pytają amerykanów co mówił prezydent.

08 lipca 2010 roku  “Dziennik” oraz inne media. Artykuł napisał: Maciej Duda.

 http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/article640916/Pytaja_Amerykanow_co_mowil_prezydent.html

5. Temat: Jak nie wyląduje(my) to mnie zabije (my).

Artykuł napisany w dniu 14 lipca 2010 roku przez Joanna Komolka TVN24, jk//mat/k

http://www.tvn24.pl/0,1664953,0,1,jak-nie-wyladujemy–to-mnie-zabijeja,wiadomosc.html

Wczorajsza informacja z TVN o wypowiedzi pilota ” jak nie wyląduje to mnie zabiją” została skorygowane przez Gazetę Wyborczą i jej informatora.

http://wyborcza.pl/1,75248,8139808,Czy_pilot_prezydenckiego_Tu_154_musial_ladowac.html

 

6. Temat: „W Smoleńsku nie było sztucznej mgły”

23 lipca 2010 roku  Dziennik Gazeta Prawna. Autor Maciej Duda.

http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/438005,w_smolensku_nie_bylo_sztucznej_mgly.html

 

————————————————————————————————————————————————- 

Analiza krytyczna tekstu:

Grażyna Zawadka – Rzeczypospolita

06-07-2010, ostatnia aktualizacja 06-07-2010 20:25

http://www.rp.pl/artykul/2,504491_Radiolatarnia_byla_dalej__niz_powinna_.html 

   Fragment numer 1 

Rzeczypospolita: 

Członek załogi jaka-40 twierdzi, że dokumenty z rosyjskiego lotniska nie zgadzały się z rzeczywistością. Jak były rozmieszczone radiolatarnie na lotnisku Siewiernyj 

 

Z relacji członka załogi jaka-40, który wylądował na lotnisku Siewiernyj godzinę przed prezydenckim Tu-154, wynika, że jedna z radiolatarni była umieszczona dalej, niż oznaczono to w dokumentacji, którą dysponowały załogi obu polskich samolotów. 

Radiolatarnie są jedynym systemem naprowadzającym na lotnisku, na którym 10 kwietnia doszło do katastrofy. Oprócz sygnałów świetlnych emitują też sygnały drogą radiową, które odbierają urządzenia samolotów. 

Radiolatarnia umieszczona najbliżej lotniska znajduje się kilometr od pasa. Według rosyjskich danych z 2006 r. (Polacy prosili Rosjan o nowsze dane przed lotem z 10 kwietnia, ale ich nie otrzymali), jakimi dysponowały polskie załogi, odległość między tą radiolatarnią a poprzednią wynosiła 5,15 km. 

Tymczasem według członka załogi jaka40 odległość między tymi radiolatarniami była w rzeczywistości mniejsza. 

Z jego obliczeń, których dokonał podczas lotu 10 kwietnia, ma wynikać, że między jedną a drugą radiolatarnią było 4,5 km. 

Komentarz NDB2010. 

Zdjęcie satelitarne pokazuje, że Radiolatarnie Stacjonarne lotniska a więc te prawdziwe, które nie mogą być przenoszone były oddalone od siebie 0  5,1 km a więc dystans prawidłowy. 

http://www.wikimapia.org/#lat=54.827343&lon=32.1013641&z=13&l=0&m=b 

   

Fragment numer 2 

Rzeczypospolita 

Jeśli rzeczywiście były rozbieżności, to czy mogły zdezorientować pilota tupolewa i wpłynąć na jego decyzje? 

Przy przedostatniej radiolatarni samolot znajdował się jeszcze na poziomie ok. 100 m, czyli na granicznej wysokości na tym lotnisku, potrzebnej do oceny możliwości wylądowania. Od tego momentu samolot zaczął szybko obniżać lot. 

30 sekund przed uderzeniem w ziemię piloci byli ostrzegani o zbyt niskim pułapie przez system TAWS. 

Komentarza NDB. 

Albo ta osoba nie wie co mówi albo właśnie potwierdziła ustawienie fałszywej NDB w odległości 2,2 km od lotniska. Bo w tej odległości od lotniska samolot był na wysokości 100 metrów. 

   

Fragment numer 3 

Rzeczypospolita 

Pełnomocnik rodzin ofiar katastrofy mecenas Rafał Rogalski: – Jeśli przyjąć, że te informacje mediów są prawdziwe, to może mieć kolosalne znaczenie z punktu widzenia decyzji, jakie podejmowali piloci, podchodząc do lądowania. To może oznaczać, że byli w błędzie co do położenia, w jakim się znajdują, i co do odległości, jaka ich dzieli od pasa lotniska. Jeśli piloci sądzili, że do bliższej radiolatarni jest 5,15, a było o 650 m mniej, to mogli zacząć manewr lądowania przedwcześnie. I zbyt szybko zaczęli się zniżać. 

Komentarz NDB 

Albo są to zmanipulowane słowa pełnomocnika ofiar albo pełnomocnik ma kłopot z logiką i procedurami lądowania. Jeśli radiolatarnia dalsza była 650 metrów bliżej lotniska niż powinna to Tu-154m przeleciałby nad pasem bo zbyt póżno rozpocząłby lądowanie.

Tak przekładając na liczby i rysunek „Rzeczypospolitej” to wiedząc, że radiolatarnia dalsza powinna byc 6,1 km od progu pasa a była 5,45 km od progu pasa to logika mówi, że pilot powinien oczekiwac bliższej NDB 0,45 km od lotniska a więc do tego momentu powinien być na wysokości 100 metrów. W tym miejscu zostały znaleznione szczątki samolotu. 

Biorąc to pod uwagę Rzeczypospolita sugeruje, że pilot rozpoczął lądowanie 2 km od progu pasa bez odbioru sygnału bliższego nadajnika NDB, który powinien byc 1,1km od lotniska a którego spodziewac się miał według Rzeczypospolitej 0,45 km od progu pasa. Jest to absurd i gratuluję redakcji „Rzeczypospolitej” (bez) logiki, która może i jest logiką ale logiką rodem z PRL-u. 

Teza fałszywych nadajników NDB opiera się na tym, że nadajniki były przesunięte dalej od lotniska a nie bliżej. Wtedy pilot myśli, że znajduje się bliżej pasa startowego niż jest w rzeczywistości.  

   

Fragment numer 4 

Rzeczypospolita 

Eksperci, z którymi rozmawiała „Rz”, bardziej sceptycznie oceniają te informacje. 

– Jeżeli nawet były rozbieżności w odległościach rozmieszczenia radiolatarni, to nie sądzę, by miało to wpływ na przyczyny katastrofy – mówi „Rz” kapitan Robert Zawada, pilot cywilny i ekspert sejmowej komisji. – Zresztą różnica 650 m nie miałaby dużego znaczenia dla decyzji o lądowaniu. Piloci tupolewa, nawet jeśli nie widzieli radiolatarni, to musieli wiedzieć, że mają do niej jeszcze kilkaset metrów. Ale tak czy inaczej nie powinni schodzić poniżej 100 m, jeśli nie widzieli pasa. 

Komentarz NDB 

Radiolatanie NDB to nie latarnie morskie, że się je widzi. Samolot ma odbiorniki zródła sygnału markera i fali radiowej anteny, które dokładnie wskazują mu położenie nadajnika NDB i przelotu nad nim. Jeśli róznica 650 metrów w odległości ustawienia nadajników NDB nie stanowi problemu to życzę powodzenia temu pilotowi. O ile ustawienie fałszywego NDB 650 metrów bliżej lotniska spowodowałoby przelot nad pasem startowym to ustawienie radiolatarni 650 metrów dalej od lotniska spowodowałoby rozbicie się samolotu przed lotniskiem. Przenośne reflektory APM także zmyliły pilotów, gdyż na podstawie sygnału fałszywego NDB ok.2km lotniska (powinno byc 1,1km) oraz reflektorów APM podjęli decyzję o lądowaniu. 

   

Fragment numer 5 

Rzeczypospolita 

Z informacji „Rz” sprzed kilku tygodni wynika, że jedna z radiolatarni mogła być niesprawna i wysyłać przerywany sygnał (mówił o tym dowódca jaka-40 por. Artur Wosztyl). – W takiej sytuacji pilot traci sygnał i nie wie, gdzie jest radiolatarnia. Ale dobry pilot przerywa lądowanie – twierdzi Zawada. 

Komentarz NDB 

Zapomnieli dodać, że jeśli jedna z radiolatarni przerywa a w tym czasie samolot złapie inne źródło sygnału (np.fałszywe NDB), to nawet jak ta prawdziwa radiolatarnia powróci do pracy to jej sygnał będzie ignorowany przez odbiorniki samolotu. 

Potwierdzeniem tego jest bardzo ważny artykuł jeszcze z czasów RP: 

http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-mialy-awarie/1854298 

– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”. 

Jeśli prawdziwa radiolatarnia była 1,1km od lotniska a Tu-154m miał się znaleść nad nią na wysokości 100 m to dlaczego w pobliżu jej szukał pasa startowego lecąc na wysokości 8 metrów. Pilot Tu-154m nie mógł rozpocząć lądowania bez otrzymania sygnału radiolatarni 1,1km i potwierdzenia wysokości 100 metrów. W przypadku braku sygnału zgłosił by awarię i odleciałby dalej do czasu wyjaśnienia. Nic takiego nie zostało odnotowane w stenogramach przekazanych przez komisje MAK i opublikowanych przez rząd RP. A oto co mówią pracownicy obsługujący nadajnik NDB 1,1km. 

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

 

Proszę zwrócic uwagę na fragment od 43 sekundy- światła….

 

Oraz na wypowiedz reportera:

„…załoga tego budynku (stacji NDB) jest bardzo zszokowana bo samolot przeleciał nad budynkiem i ściął jedną z anten…. „

 

Bardzo ciekawe a świstak / sygnał ndajnika NDB wciąż siedział i zwijal….. i nadawał (według stenogramów). A drzewa ścięte 40m (więcej niż szerokośc skrzydeł tu-154m) – same się ścięły, jak te lampy. 

   

Fragment numer 6 

Rzeczypospolita 

Jak informację dotyczącą radiolatarni oceniają śledczy? 

– Wszystkie kwestie dotyczące katastrofy są dokładnie analizowane. Dotyczące radiolatarni również – zapewnia płk Jerzy Artymiak z Naczelnej Prokuratury Wojskowej. 

– O tej sprawie nie wiemy, tak jak nie wiemy o wielu innych rzeczach dotyczących przygotowania wizyty. Moim zdaniem jest to efekt tego, że premier oddał śledztwo Rosjanom – ocenia Jarosław Zieliński, poseł PiS. 

Jedno z kluczowych pytań przy poszukiwaniu przyczyn katastrofy sprowadza się do tego, dlaczego samolot, znajdując się ok. 1,1 km od pasa startowego, leciał zaledwie kilka metrów nad ziemią? Bowiem lecąc prawidłowo, powinien znajdować się wtedy na wysokości co najmniej 70 m. 

Komentarz NDB 

3 m-ce pracują i nadal jeszcze nie wpadli na to dlaczego. No cóz jak sie chce to się znajdzie, jak sie nie chce, to się nie znajdzie nawet jeśli się miałoby przewrócić o informację.

   

1. Świadomośc odległości od progu pasa. 

Biorąc pod uwagę komunikat o 10km:

 

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)

 

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1647m

 

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – 8353 m (wynik odejmowania 10000m minus 1647m)

 

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

 

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8-20.1s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1524-1547mRzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz dźwięku markera nadajnika NDB 6,1km wynosiła 6804-6829mBiorac pod uwage te dane należy przyjąć do wiadomości, że o ile może dałoby radę wytłumaczyć pomyłkę kontrolera faktem np. że był pijanym, to nie da się wytłumaczyć synchronizacji tej pomyłki z sygnałem dalszej NDB. Z tego co mi wiadomo nadajniki NDB na lotnisku w Smoleńsku są stacjonarne i same nie chodzą na odległości ok.1km. Chyba że ktoś im w tym pomoże.

Czyli trzeba odpowiedzieć na pytanie: kto pomógł nadajnikom NDB uciekać od lotniska? 

   

2. Autopilot 

Autopliot jest wyłączany na 3 sposoby:

 

– podciagniecie drazka steru
– zwiekszenie predkosci
– przycisk uchodW zależności od prędkości zniżania samolot potrzebuje od 20 do 60 metrów na zmianę kierunku prędkości pionowej. Przy sugerowanej przez MAK prędkości pionowej 10 m/s samolot potrzebowałby około 40 m na zmianę kierunku z zniżania na wznoszenie. Według komisji MAK załoga Tu-154m wyłączyła autopliota przy prędkości 10 m/s na wysokości 10 metrów i leciała dalej…ścinając na płasko drzewa i się wznosząc.

 

 

08:40:59,3-10:41:05,0             Odgłos zderzenia z drzewami Wysokośc -6 m          (Zapis MAK i Rządu RP)

 

Według S.Amielina i Komisji MAK pierwsze uderzenia w drzewa nastąpiły w odległości 1,1 km. W dniu 21 maja Komisja MAK wprowadziła w błąd twierdząc, że samolot znalazł się w tym miejscu na wysokości 15 m poniżej pasa.

Próg pasa startowego jest połozony na wysokości 255 m npm. Punkt 1,1 km (pierwsze odgłosy zderzeń z drzewami) pasa startowego jest położony na wysokości 241 m npm. Samolot był w tym punkcie na wysokości ok. 8 m nad ziemią a więc 6 m poniżej progu pasa startowego na wysokości 249 m npm. Uważam, że w tym przypadku 9 metrów różnicy oznacza bardzo dużo.

 

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5460505351912437762

 

Fragment analizy

 

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-zapisow-rozmow-pilotow/Koleny dowód na fałszerstwo zapisu czarnej skrzynki samolotu Tu-154m– zwiększenie prędkości

 

 

547]. 08:40:56 – 08:40:58,2                     Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

548]. 08:40:56-08:40:58,1                         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

549]. 08:40:56,6-08:40:57,7                    Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

550]. 08:40:56,6-08:40:58,2                   TAWS Pull up, Pull up

551]. 08:40:57,9-08:40:59,0                    Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

 

Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

 

– podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)

– przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby  być co najmniej około 4-5 sekund wcześniej.

Podsumowując jest to jednoznaczny dowód na fałszerstwo zapisów mówiący, że zapis o autopilocie rzeczywiście znajdował się w innym miejscu stenogramu.

A w jakim miejscu stenogramu powinien się znajdowac zapis o wyłączeniu autopilota mówi nam najprawdopodobniej zapis o długości czasu dzwięku sygnału bliższej naprowadzającej czyli nadajnika NDB 1,1km.

548]. 08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

Czas ten według komisji MAK wynosi ponad 2 sekundy co według wstępnych analiz pokazuje jednoznacznie, że samolot mógł osiągnąć takie wartości tylko wtedy gdy przelatywałby nad nadajnikiem NDB 1,1km na wysokości….100 metrów. Samolot w tym czasie znajdował się ok. 2,3 km od lotniska i była to godzina: 08:40:42

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7  Nawigator 100

Jednak według komisji MAK w chwili dźwięku sygnału markera NDB samolot był na wysokości 6 metrów nad ziemią czyli na wysokości lub poniżej czubka anteny nadajnika NDB 1,1km i oddalony od niego o ok. 40 metrów na południe.

Biorąc pod uwagę te fakty należy przypuszczać, że piloci zgodnie z procedurą wyłączyli autopilota w punkcie decyzji czyli na wysokości 100 metrów zakładając, że znajdują się 1,1km od progu pasa. Niestety znajdowali się wtedy ponad 2 km od progu pasa. 

Jak widać czasy wyłączenia autopilota to: 08:56 do 08:59

 

Czas bliższej naprowadzającej 1,1km to 08:56 do 08:58 czyli czas ten pokrywa się z sygnałem bliższej NDB. Samolot się już wznosił. Niestety ukształtowanie terenu na wschodniej stronie lądowania i ułożenie silników na tyle powodowało że było to tylko 5m./s i nie miał szans na ucieczkę.

 

Poniżej komentarz pilota Pilota 36. pułku specjalnego Grzegorza Pietruczuka wysłuchał Łukasz Orłowski z tvn24  na temat wyłączenia autopliota

 

http://www.tvn24.pl/12690,1659083,0,1,jak-czytac-czarne-skrzynki,wiadomosc.html

 

 

Komentarz: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).Całośc zapisu o autopilocie i długości sygnału dzwięku bliższej naprowadzającej może stanowić jednoznaczny niepodważalny dowód na fałszerstwo zapisów i zamach przy użyciu faszywych

 

P.S
Oczywiście pilot pominął wiele istotnych spraw jak na przykład cuda paliwowe czy prędkości samolotu które według innego pilota zakładajac, że był używany autopilot nie mogą się zmieniać więcej niż +/- 10 %. Wieksze zmiany są niemożliwe.

 

Według komisji MAK, samolot Tu-154m po ustawieniu w autopilocie prędkości 280 km/h leciał z prędkością 170-380 km/h, która raz się zwiększała a raz zmniejszała.

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/20/cuda-paliwowe-i-rozpoznany-czy-nierozpozny-archiwum-x-czy-archiwum-lotow-polskich-sil-zbrojnych/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

 

nadajników NDB bliższej naprowadzającej, który znajdował się ponad 1km wcześniej niż powinien ( około 2,0-2,3 km od progi pasa) oraz fałszywej dalszej naprowadzającej, która znajdowała się 6,5-6,8 km od pasa. Czyli róznica między fałszywmi nadajnikami na podstawie obliczeń wynosiła 4.5 km. Wartośc o której wspomina Remigiusz Muś.

 

Mobilny nadajnik NDB wyglada tak:

http://www.telerad.fr/docs/RBT9300MS-GB.pdf

 

Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.
 

Fałszywe nadajniki zostały ustawione na wschodzi i tam został skierowany samolot pomimo, że warunki atamsferyczne nakazywały lądowanie samolotu od zachodu czyli kierunku z którego nadlatywał i pod wiatr, który zwiększyłby szanse na wzniesienie samolotu w wypadku problemów.

 

Od zachodu teren jest otwarty pozbawiony przeszkód terenowych i możliwosci ukrycia. W przypadku problemów na zachodzie można byłoby lądować na polu. Jednak samolot został skierowany na niebezpieczną wschodnią stronę lądowania. :

 

http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b

 

Więcej o pogodzie i wyborze kierunku lądowania w wpisach:

 

https://ndb2010.wordpress.com/2010/05/31/wybor-kierunku-ladowania-oraz-komunikaty-odleglosci-czyli-test-na-wiarygodnosc-zapisow-czarnych-skrzynek-samolotu/

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/28/synteza-analizy-zapisu-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-%e2%80%93-czesc-2-%e2%80%93-komunikaty-pogodowe-oraz-wybor-kierunku-ladowania/

 

Fragment numer 7 

Rzeczypospolita 

Z ostatnich informacji podanych przez media wynika, że rosyjski kontroler 10 kwietnia pozwolił zejść załodze Tu-154 i jaka-40 na pułap 50 m. 

Dlaczego zezwolił o połowę przekroczyć graniczną wysokość? Dlaczego zdecydowali się na to piloci? Nie wiadomo. Śladu tej rozmowy nie ma w stenogramach rozmów z kokpitu Tu-154. Z zapisu wynika, że kontroler mówi, by na wysokości 100 metrów być gotowym do „odejścia na drugi krąg”, czyli przerwania lądowania. Czy luki w stenogramie zostaną wyjaśnione? – Biegli z krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych badają kopię nagrań rozmów z tupolewa. Bez ich opinii nie mogę się do tych informacji odnosić – mówi Artymiak. Śledczy zabezpieczyli nagrania z magnetofonu, który był w jaku-40. – Członkowie załogi jaka zostali przesłuchani, podane przez nich informacje są analizowane – zapewnia Artymiak. 

 Obecne wątpliwości nie są jedynymi, które dotyczą radiolatarni na rosyjskim lotnisku. Pod koniec kwietnia „Rz” ujawniła, że ich rozkład jest nietypowy. Zwykle najbliższa lotniska radiolatarnia znajduje się 1 km od początku pasa startowego, kolejna – 4 km. Druga radiolatarnia – jak wynika z dokumentacji lotniska – miała być umieszczona w odległości niemal 6 km od początku pasa. Tu-154 runął na ziemię w odległości ok. 1 km od pasa lotniska 

Komentarz NDB 

Komentarz na temat informacji o podawaniu przez kontrolera wysokości 50 metrów wkrótce. 

   ****************************************************************************************************

2.

****************************************************************************************************

07 lipca 2010 : RMF FM oraz inne Media :

Temat: Odczytano kolejne fragmenty czarnych skrzynek prezydenckiego tupolewa

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-odczytano-kolejne-fragmenty-czarnych-skrzynek-tu-154m,nId,287242

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80269,8109365,Odczytano_kolejne_fragmenty_czarnych_skrzynek_prezydenckiego.html 

 

RMF FM

„…Z naszych informacji wynika, że rozszyfrowano kilkanaście wypowiedzi, które w oficjalnie ujawnionych stenogramach były oznaczone jako zapis nieczytelny. Co więcej, odczytywanie wciąż trwa i najprawdopodobniej tych odczytanych zdań będzie o wiele więcej. Informatorzy dziennikarzy RMF FM twierdzą, że drzwi do kabiny pilotów były otwierane praktycznie przez cały czas lotu, a do kabiny wchodziły bardzo różne osoby….”

Komentarz NDB

Skomentuje cytując wypowiedzi specjalistów, które zamięsciłem w wpisie „Cuda paliwowe i rozpoznany czy nieorozpoznany. Archiwum X czy achiwum lotów polskich sił zbrojnych.

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/20/cuda-paliwowe-i-rozpoznany-czy-nierozpozny-archiwum-x-czy-archiwum-lotow-polskich-sil-zbrojnych/

A oto kilka informacji, które są bardzo potrzebne w zrozumieniu dalszych treści, które przekazuje komisja śledcza oraz prasa.

http://smolensk1004.wordpress.com/2010/04/14/mikrofony-z-kokpitu-tupolewa-mogly-nagrac-rozmowy-vip-ow/

„…Mikrofony są bardzo czułe, nagrywają wszystkie szmery w kokpicie, a także odgłosy z saloniku dla VIP-ów nawet przy zamkniętych drzwiach – tak twierdzi w rozmowie z Krzysztofem Zasadą nasze żródło w otoczeniu komisji badania wypadków lotnicznych…”

oraz druga wypowiedź

http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/415095,czarna_skrzynka_tu_154_mogla_nagrac_dzwieki_z_czesci_pasazerskiej.html

„…Jednak płk Zbigniew Rzepa, rzecznik NPW, zapewnia, że czarna skrzynka nagrała jedynie dźwięki tła z kokpitu załogi. Tomasz Tuchołka, jeden z nielicznych polskich specjalistów projektujących czarne skrzynki, przekonuje, że rejestrator dźwięku nagrywa rozmowy przez trzy kanały. – Jeden to mikrofon umieszczony w kabinie, a pozostałe podłączone są do słuchawek pilotów i załogi. Mikrofon z kabiny jest tak czuły, że jest w stanie nagrać ciche rozmowy, a także dźwięk uderzenia czy odgłos silników – mówi „DGP” Tuchołka. Czy mogły się na niej nagrać głośne dźwięki z kabiny pasażerskiej? – Jeśli dźwięk był głośny, to możliwe – przyznaje Tuchołka….”

W maju E.Klich oświadczył, że on uważnie słuchał nagrań rozmów z kabiny pilotów i żadnych innych głosów nie słyszał. Zmienił zdanie gdy dano mu kartkę papieru z zapisanymi głosami. Na początku maja 2010 roku ten głos miał zostać rozpoznany ale jak pokażą wypowiedzi z czerwca nie został on rozpoznany.

„….Rzeczywiście w tle jest piąty głos, ale ja go nie słyszałem, jak przesłuchiwałem oryginalne taśmy – przyznaje Edmund Klich…” 

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-edmund-klich-byc-moze-w-niedziele-zostanie-rozpoznany,nId,276588

W związku z jego majowymi wypowiedziami postanowiłem otworzyć specjalną podstronę oraz napisać wpis:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/05/23/glosy-z-kartek-papieru/

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

A o to co mowil E.Klich 15 maja 2010. 

„…Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

– Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

             Poniżej artykuły z czerwca po opublikowaniu przez rząd RP stenogramów stworzonych przez MAK w których znalazła sie informacja, że to głos M. KAZANY.

„….Szef MWSiA: Kazany nie rozpoznali dwaj eksperci 

….Informacji PAP na temat Kazany nie potwierdził Jerzy Miller, który w Senacie przedstawiał dzisiaj informację o pracach komisji badającej przyczyny wypadku.

„Dwóch polskich ekspertów przesłuchiwało nagrania rozmów z kokpitu samolotu Tu-154M; nie rozpoznali głosu dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany” – mówił we wtorek w Senacie szef MSWiA Jerzy Miller. „Nic innego nie wiem w tej sprawie” – dodał

http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/kraj/artykul167802.html

http://www.pap.pl/palio/html.run?_Instance=cms_www.pap.pl&_PageID=1&s=depesza&dz=tematdnia&dep=18538&data=depeszadepeszadepeszadepesza&_CheckSum=-1799601587

To, że głos nienależący do załogi, który zarejestrowała czarna skrzynka Tu-154 należał do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ, Mariusza Kazany, jest tylko sugestią. Nie potwierdzili tego polscy eksperci – powiedziała rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak.  

Jak dodała, taka sugestia pojawiła się po zbadaniu, do kogo z osób znajdujących się na pokładzie można by zwrócić się „panie dyrektorze”.

Zaznaczyła, że pytanie, dlaczego nazwisko Kazany, mimo że nie zostało potwierdzone, znalazło się w stenogramie z zapisu rozmów załogi, powinno być skierowane do Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), który po stronie rosyjskiej wyjaśnia okoliczności tragedii i którego eksperci przygotowali odczyt nagrań. Odrębną analizę tych nagrań przygotowują też polscy specjaliści 

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,MSWiA-to-ze-glos-z-kabiny-nalezy-do-Kazany-to-sugestia,wid,12333300,wiadomosc.html

Tak działa komisja MAK, częśc polskich mediów i częśc polskiego rządu. Według nieoficjalnych informacji sprawa rozpoznanie głosu gen.Błasika jest podobna. Rodzina nie rozpoznała głosu generała, przyjaciele nie rozpoznali głosu generała ale dla rządu RP najważniejsze, że komisja MAK rozpoznała.

Podsumowując należy odpowiedzieć na pytanie czy cuda paliwowe i głosy z kartek papieru należą do Archiwum X czy archiwum lotów polskich sił zbrojnych.

*******************************************************************************************************

********************************************************************************************************

 06 lipca 2010 roku. TVN24 oraz inne media.

Temat:  Dostaliśmy zgodę na 50 metrów. Tu-154 i Ił też”

Analiza krytyczna wywiadu z Remigiuszem Muś (technikiem pokładowym Jak-a 40) opublikowanym przez TVN24 w dniu 06.07.2010 roku.

 http://www.tvn24.pl/0,1663248,0,1,dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu_154-i-il-tez,wiadomosc.html

 ———————————————————————————————————————————————–

Analiza oparta na analizie krytycznej zapisu rozmów załogi Tu-154m opracowanej na podstawie publikacji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.

 https://ndb2010.wordpress.com/analiza-zapisow-rozmow-pilotow/

 Wersja ta potwierdzająca analizę dostępna jest pod tym linkiem.

http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html

——————————————————————————————————————————————-

 Z Remigiuszem Muś rozmawiał Łukasz Orłowski

 

 Fragment numer 1 oraz 2

Czy Remigiusz wie co mówi? Co naprawdę szłyszał Remigiusz oraz Kiedy i jakie zgody co do wysokości są wydawane.

 TVN24: Łukasz Orłowski

Według stenogramów z czarnych skrzynek, kontroler wydaje po raz pierwszy komendę „101 horyzont” dokładnie w tej samej sekundzie, w której nawigator podaje wysokość 50 metrów.

Remigiusz Muś: I ja właśnie słyszałem jak mówił wcześniej, że najniżej mogą zejść na 50 metrów i być gotowi odlecieć, jeśli nie zobaczą pasa. Nie na 100. Teraz: czy nasze słowa są bardziej wiarygodne, czy stenogram?

TVN24:Dwóch różnych komend kontrolera, który by raz mówił „bądźcie gotowi do odejścia przy 100 metrach”, a w innym momencie „bądźcie gotowi przy 50 metrach” Pan nie słyszał?
 

Remigiusz Muś: Nie, nie słyszałem. Była jedna komenda.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TVN24: I jedyną osobą, poza kontrolerem i dowódcą TU-154, który ją słyszał był właśnie Pan?
Remigiusz Muś: Tak. Artur i Robert mogli tylko potwierdzić moją wersję. Jeśli kontroler wszystkich traktował równo, to logiczne, że im też wydał komendę z wysokością 50 metrów.

 

Komentarz NDB

Zgoda na podejście obejmowała kilka faz wysokości. Oceniając komunikację z kontrolą lotniska w Smoleńsku to pierwsza zgoda obejmowała wysokośc 1500 metrów

             276]. 08:25:22,9-08:25:24,5      Mjr.Protasiuk                Proszę o zezwolenie na dalsze zniżanie.

            278]. 08:25:25,3-08:25:31        Smoleńsk-kontrola   1-0-1, Z kursem 40 stopni zniżanie 1500

Następnie samolot Tu -154m otrzymuje zgodę na tzw.wysokośc kręgu czyli wysokośc na jakiej powinien pokonywac zakręty oraz znalesc się na ostatniej prostej około 10 km od lotniska. Wysokośc ta wynosiła 500 metrów i zgodę na tą wysokośc Tu-154m otrzymał o godz.

       368]. 08:30:14,2-08:30:21         Kontroler-Smoleńsk  Aaa..Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500

       369]. 08:30:21,9-08:30:24,7      Mjr.Protasiuk           Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy 500 metrów, polski 101

Obie te komendy musiały byc słyszane przez Remigiusza gdyż twierdził, że aż do początku trzeciego zakrętu czyli 08:35:22  był w samolocie a potem razem z załogą wyszedł:

Od ostaniej wypowiedzi załogi na temat wysokości

415]. 10:33:45,4-08:33:47          Mjr.Protasiuk              Podchodzimy do 500 metrów

Do komunkatu o zgodzie na zejście na 100 metrów były tylko dwie niezrozumiałe wypowiedzi a ich czas był zbyt krótki by można sugerowac, że tam była jakaś inna decyzja co do wysokości.

417]. 08:33:57,3-08:33:58,9      Anonim                          (niezrozumiale)

418]. 08:33:59,6-08:34:00,9     Anonim                           (niezrozumiale)

Przed godziną 08:35:19 Remigiusz razem z załogą JAK-a wychodzi z samolotu a więc nie słyszy komunikacji.

TVN24

W stenogramach, między trzecim a czwartym zakrętem Tu-154 jest siedem kolejnych niezrozumiałych wypowiedzi niezidentyfikowanych osób/osoby. Wtedy był Pan w kabinie JAK-a, czy już na zewnątrz?

Remigjusz: Tuż przed tym momentem wyszedłem z kabiny i wszyscy – jak mówiłem na początku – stanęliśmy przed naszym samolotem. Po chwili wróciłem donieść o tej 200-metrowej widoczności i znów wyszedłem.

Załoga Tu-154m zaczyna wykonywac trzeci zakręt a więc Remigiusz nie słyszy co mówi kontroler aż do czasu gdy powiedział, że widocznośc jest 200 metrów.

441]. 08:35:14,4-08:35:18,9          Kontroler-Smoleńsk        1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna 19

444] 08:35:22,6-08:35:28,5         Kontroler-Smoleńśk       Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg

445]. 08:35:29,5-08:35:30,2         Mjr.Protasiuk                   Tak jest

459]. 08:37:01,3-08:37:02,8          044                          Arek, teraz widać 200.

Czyli od komunikatu kontrolera o zejściu na 100 metrów i komunikatu Remigiusza upłynęło 90 sekund. W związku z tym, że Remigiusz mówił, że był poza samolotem i wrócił tylko donieśc o widoczności 200 merów a potem znowu wyszedł to sprawą niemożliwą jest, żeby słyszał komunikat o pozwoleniu na zejście na 100 metrów. Nie można też znaleśc miejsca gdzie Remigiusz mógł słyszec ten komunikat.

 

Fragment numer 3

 TVN24:A jak było z wami, tzn. z lądowaniem Jaka-40?

Remigiusz Muś: Nam również kontroler powiedział, że mamy zejść do wysokości 50 metrów.

Zeszliście?

Remigiusz: W przypadku tego lotniska, zgodnie z procedurą, można zniżyć się do wysokości 100 metrów. Dalej lot poziomy i ani metra niżej. My zrobiliśmy dokładnie tak – jakiś czas lecieliśmy poziomo na wysokości 100 metrów. Do momentu, kiedy zobaczyliśmy bramkę z APM-ów (wielkie reflektory na ciężarówkach rozstawione po prawej i lewej stronie pasa, przed nim; świecą w stronę nadlatującego samolotu – red.). Ich światło było widoczne z dosyć dużej odległości. Pomogły nam znakomicie. Spokojnie skorygowaliśmy lot w prawo, żeby znaleźć się między nimi.

 

Tyle tylko, że JAK-40 dopuszczał przy 2,5 km długości pasa smoleńskiego lotniska możliwość, żebyśmy nad jego progiem mieli sporą wysokość a i tak wylądowali. Gdyby Tupolew był 80 metrów nad początkiem pasa, to prawdopodobnie na tych 2,5 km załoga by nie przyziemiła. Musieli być niżej

 

 Komentarz NDB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tutaj Remigiusz Muś w jednym fragmencie podważa swoje wypowiedzi. Na początku najprawdopodobniej stara się rozwiązac słynną tajemnicę dwóch komunikatów o wysokości 100 metrów oraz 7 sekundowego lotu płaskiego ale potem sugeruje, że Tu-154m nie mógł tego dokonac i musiał zejśc niżej na tzw. „czuja”. Rozważmy obie przeczące sobie wersje w oparciu o stenogramy:

Prędkośc zniżania a wyrównanie do lotu płaskiego oraz autopilot.

 522]. 08:40:37,1-08:40:38,1        Nawigator                                150

523]. 08:40:38,7-08:40:39,9         Kontroler-Smoleńsk         2 na kursie i ścieżce.

Według szczegółowych obliczeń samolot Tu-154m był w tym momencie ponad 3 km od progu pasa startowego. Kontrola w Smoleńsku poinformowała załogę, że znajduje się 2 km od progu pasa i wszystko jest w normie.

Dwa komunikaty wysokości 100m w odstępie 7 sekund, procedura lądowania na 2 NDB oraz przeszkody terenowe w locie płaskim na wysokości 100 metrów. 

525]. 08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim                             100 metrów

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7    Nawigator                                100

Obliczając czasy to pomiędzy komunikatem 150 metrów a komunikatem 100 metrów prędkośc zniżania Tu-154m według komisji MAK wynosiła: 12,5 m/s (50 metrów podzielic przez 4 sekundy). Samolot Tu-154m potrzebowałby około 40-60 metrów na wyrówanie lotu. Jednak wiązałoby się to z podciągnięciem drążka steru a więc wyłączeniem autopilota. Nie ma śladu o wyłączeniu autopilota w tym miejscu i czasie a samolot zamiast tracic gwałtownie wysokośc w cudowny sposób w ciągu ułamka sekundy wyrównał lot i leciał 7 sekund płasko. W tym czasie sygnał TAWS ostrzegał przed budynkami i przeszkodami terenowymi w lini prostej lotu samolotu na wysokości 100 metrów (25 pięter)

Teraz rozważmy czasy komunikatów wysokości 100 metrów.

525]. 08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim                             100 metrów

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7    Nawigator                                100

527]. 08:40:42,6-08:40:44,1    TAWS                       PULL UP, PULL UP

528]. 08:40:44,5-08:40:46,1    TAWS                      PULL UP, PULL UP

529]. 08:40:46,6-08:40:49,2    TAWS          TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

530]. 08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100

531]. 08:40:49,2-08:40:49,6    II Pilot                                 W normie

532]. 08:40:49,6-08:40:50,1    Nawigator                                   90

533]. 08:49:49,8-08:40:51,3    TAWS                             PULL UP, PULL UP

534]. 08:40:50,0-08:40:51,3   Nawigator                              80

535]. 08:40:50,5-08:40:51,2   II pilot                           (P) + Odchodzimy

Słowo w normie (nr.531) powinno byc wypowiedziane w odległości 1,1km od progu pasa po sprawdzeniu poprawności zalecanej wysokości 100 metrów (zasada lądowania przy użyciu 2 NDB). 534 to najpawdopodobniej Podchodzimy.

Tajemnica dwóch komunikatów o wysokości 100 metrów została szczegółowo wyjaśniona na podstawie obliczeń w wpisie:

https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

Tutaj można zwrócic uwagę na 2 sprawy:

– czas komunikatu z 525 oraz 530 – jest idealnie taki sam i wynosi 0.7 sekudny

– czas komunikatu 526 jest nieralny i wynosi 0,1 sekundy.

 

 Fragment numer 4

 Czy Remigiusz słyszał rozmowy Iła oraz czy widział lądowanie?

 TVN24:

A czy któryś z was widział, jak próbował lądować rosyjski Ił?

Tak, przy pierwszym nieudanym podejściu Iła tylko ja byłem na zewnątrz. Chłopaki obserwowali to przez okienka w samolocie. Powiedziałem: „Chodźcie, może jeszcze raz podejdzie. I podszedł”.

Pamiętam też, że Ił również dostał od kontrolera komendę „50 metrów i być gotowym do odejścia”. Podczas pierwszego i drugiego podejścia.

Przysłuchiwał się Pan rozmowom wieży z dowódcą Iła?

Tak, ale to byli dwaj Rosjanie i często mówili niezrozumiale dla mnie. Ciężko było słuchać tej korespondencji. Tamtej komendy jestem jednak pewien.

 

Komentarz NDB.

To gdzie był Remigiusz? W kabinie czy na zewnątrz? A może w dwóch miejscach na raz?

 

Fragment numer 5

 Czy Tu-154m uzyskał zgodę na lądowanie?

 TVN24

Czy wy uzyskaliście zgodę na lądowanie?

Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej

 Komentarz NDB

 480]. 08:39:08,7-08:39:10,6        Kontroler-Smoleńsk   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

499]. 08:39:37,3-08:39:38,5       Kontroler                        Pas wolny

500]. 08:39:39,2-08:39:40,8       Anonim                          (niezrozumiale)

501]. 08:39:40,8-08:39:43,8       Kontroler-Smoleńsk     Lądowanie dodatkowo 120-3 metry

Bezwzględnie kontroler (bądź kierownik lotów) musi dać przynajmniej hasło: „pas wolny”. To oznacza – dostępny, niestanowiący zagrożenia dla lądującej maszyny, której załoga nie jest w stanie (nawet przy idealnych warunkach pogodowych) dostrzec tego wszystkiego, co widzi (lub o czym wie) kontroler.

http://media.wp.pl/kat,1022941,wid,12398598,wiadomosc.html?ticaid=1a7b0&_ticrsn=3

Artykuł ten pierwotnie znajdował się Gazecie Polskiej lecz został usuniety:

http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/57/3176/kontroler-z-okecia

Wysłałem im informację, że choc artykuł zawiera kilka istotnych informacji to w całosci treści jest dezinformacją.

Wklejam kopie e-maila do Gazety Polskiej:

————————————————————————————————————————————————

Witam

 Chciałbym podzielić się opinią na temat artykułów poniżej.

 http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/57/3176/kontroler-z-okecia 

 http://media.wp.pl/kat,1022941,wid,12398598,wiadomosc.html 

 Tytuł: Wieża naprowadzała Tu-154 do zderzenia z ziemią 

 

 Może na początek trochę o mnie.

Służyłem w radiolokacji. Obsługiwałem radar lotniczy kontrolujący dużą częśc polskiej przestrzeni powietrznej. Prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz samoloty wchodzące na scieżkę lądowania 3 polskich lotnisk.

Jedną z umiejętności, za które byłem bardzo ceniony był pokaz prowadzenia samolotów w warunkach pracy bojowej. Chodziło mniej więcej o to, że za pomocą słuchawek z mikrofonem musiałem podawać rzeczywiste i uaktualniane współrzędne 5-15 samolotów wojskowych. Do współrzędnych tych należaly: kod rozpoznawczy samolotu, położenie oraz prędkość. Każdy z tych samolotów należalo mieć w pamięci, aby zachowywać właściwą kolejność podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak więc ocena współrzędnych wektorowych samolotu zapadła mi glęboko w pamięci. Dzięki temu wykształciłem w sobie umiejętność szybkiej analizy różnych wariantów zmian współrzędnych punktu w przestrzeni.

 

Wracając do artykułu.

Kontroler cytowany przez gazetę popełnił dwa podstawowe błędy:

 

1. Powiedział, że 4 km od progu pasa załoga Tu-154m była niżej niż powinna.

 FAKT: Stenogramy mowią, że była wyżej niż powinna.

W odległości 6 km powinna być na wysokości ok.300m (poprawna wysokość  nad nadajnikem NDB 6,1km). Przy prawidłowym zniżaniu 3-4m/s w odległości 4 km powina być na wysokości ok.220 metrów.

Według komisji MAK samolot tu-154m był na wysokości 330 m czyli 100 metrów za dużo a nie za mało. Niestety kontrola lotu w Smoleńsku nie poinformowała o tym załogi tu-154m.

Obliczenia oparte na zapisach rozmów załogi Tu-154m, które zostały przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.

Wersja ta potwierdzająca obliczenia dostępna jest pod tym linkiem.

http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji
www.mswia.gov.pl

oraz

http://i.wp.pl/a/i/wiadomosci/pdf/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf

 511]. 08:40:13,5-08:40:14,6                  Kontroler             4 na kursie i ścieżce.

 512]. 08:40:16,7-08:40:17,6                 Mjr.Protasiuk      Na kursie i ścieżce.

 513]. 08:40:18,6-08:40:20,1                Anonim                   (niezrozumiałe)

 514]. 08:40:19,6-08:40:21,1                   Nawigator 300

 

 2. Kontroler z Okęcia powiedział, że nie było komendy pas wolny- oznaczającej zgodę na lądowanie.

 „…Ponieważ informacja od kontrolera, która daje prawo podjęcia decyzji o lądowaniu, nigdy się nie pojawiła, tym bardziej jestem pewien, że załoga nie podjęła decyzji o lądowaniu, lecz odejściu na drugi krąg. Bezwzględnie kontroler (bądź kierownik lotów) musi dać przynajmniej hasło: „pas wolny”. To oznacza – dostępny, niestanowiący zagrożenia dla lądującej maszyny, której załoga nie jest w stanie (nawet przy idealnych warunkach pogodowych) dostrzec tego wszystkiego, co widzi (lub o czym wie) kontroler…”

 FAKT: Komenda pas wolny była ale gdy samolot był 7 km od progu pasa lotniska.

 Komenda ta powinna byc 1,1km od progu pasa.

 499]. 08:39:37,3-08:39:38,5           Kontroler            Pas wolny

 500]. 08:39:39,2-08:39:40,8         Anonim             (niezrozumiale)

 Możliwe że została ona przeklejona w inne miejsce.

Pozdrawiam

Konrad

———————————————————————————————————————————————

 Fragment numer 7

 Kłamstwo TVN24 czyli jak zmienic treśc za pomocą pytania.

TVN24

Porównując to do sytuacji Tu-154: to był mniej więcej ten moment, kiedy w stenogramach występuje po sobie tych siedem niezrozumiałych wypowiedzi?

No tak. Im został jeszcze czwarty zakręt, ale po pierwsze w przypadku Tu-154 trzeci i czwarty to był praktycznie jeden element – nie robi się między nimi wyrównania. Poza tym to jest większa i szybsza maszyna. Mogli się wcześniej dogadać, lub nie dogadać, na lądowanie. Tych komend w stenogramach brakuje najbardziej. Zaznaczam, że nie wiem, co zostało wypowiedziane w tych siedmiu niezrozumiałych komendach. Wiem, co powinno paść: zgoda, albo niezgoda na lądowanie. Wiadomo tylko, że kontroler sprowadzał ich nadal.

Komentarz NDB

Pytanie to padło zaraz po wypowiedzi Remigiusza Muś o zgodzie na lądowanie. Redaktor najprawdopodobniej wsytraszył się odpowiedzi i stworzył pytanie, które w kłamliwy sposób zmienia odpowiedz Remigiusza Muś.

Remigiusz Muś odpowiedział wcześniej, że zgoda na lądowanie pada po czwartym zakręcie ale redaktor stwierdził, że to miejsce gdzie jest 7 występujących po sobie niezrozumiałych wypowiedzi. Tylko, że te 7 niezrozumiałych wypowiedzi jest ponad 30 sekund przed wejściem w czwarty zakręt, ponad 90 sekund przed wejściem na początek ścieżki lądowania oraz 120 sekund a wiec dwie minuty przed pozwoleniem na lądowanie. Więc redaktor TVN Łukasz Orłowski, świadomie lub nie skłamał tworząc pytanie z fragmentu numer 7.

 

Fragment numer 8

 TVN24: Jak wyglądała wasza korespondencja z wieżą w Smoleńsku? Nie było problemów ze zrozumieniem komunikatów?

Na początku, jak byliśmy jeszcze daleko, kontroler mówił trochę niezrozumiale. Ale jak kilka razy Artur powiedział mu, żeby powtórzył, zaczął mówić wyraźnie. Później wszystko wyglądało już normalnie. Byliśmy też dosyć dobrze przygotowani.

Może, w porównaniu z lądowaniem na innych rosyjskich lotniskach, tutaj rzeczywiście było trochę gorzej, ale do zniesienia. W przypadku naszego podejścia nie było żadnych niejasności. Tyle tylko, że my sami wybraliśmy lot poziomy od 100 metrów aż do momentu zobaczenia bramki i wejścia w nią.
A to, że kontroler powiedział 50 metrów… Dobrze, my mieliśmy kartę podejścia, na której były minima tego lotniska. Zgodnie z nią nie mogliśmy zejść niżej niż 100 metrów. I tak po prostu zrobiliśmy. A jeśli chodzi o Tupolewa, to naprawdę nie mam pojęcia, dlaczego oni zniżali się poniżej 100 metrów. I dalej – poniżej 50.

 

Komentarz NDB

Remigiusz Muś stara się sugerować, że załoga Tu-154m nie znała minimów lotniska oraz, że zniżyła się na 50 metrów. Czyli zaczyna sugerować błąd pilota  oraz zaczyna się wyłaniać sens i cel tego wywiadu. Zapraszam ponownie do analizy fragmentu numer 3.

 

Fragment numer 9

Dlaczego kontroler – skoro karta wyraźnie określała minima lotniska w tych warunkach – miał pozwolić wam, Iłowi i TU-154, na zejście o 50 metrów niżej, niż było to zapisane na karcie?

No właśnie. Przedruki karty otrzymaliśmy z ambasady. Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.

Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolew – według kart, które mieliśmy w Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”.

Przed kwietniowymi lotami pytaliśmy stronę rosyjską – przez nasze MSZ – czy są uaktualnienia. Otrzymaliśmy odpowiedź, że nic się nie zmieniło (potwierdził to w rozmowie z tvn24.pl rzecznik MSZ Piotr Paszkowski).

 

Komentarz NDB

Obie karty miały takie same minima 70 metrów nad nadajnikiem NDB 1,1km. Dla Tu-154m minima wynosiły 100 metrów nad nadajnikiem NDB. Czyli pilot Tu-154m nie zniżyłby się niżej bez uzyskania sygnału markera nadajnika NDB. Według komisji MAK pilot się zniżył bez usyskania sygnału nadajnika NDB 1,1km. Według analiz i obliczeń wielu osób sygnał ten otrzymał około 2,3 km od lotniska myśląc, że jest 1,1km od lotniska. Więcej w wpisie:

 https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

Czasy zapisu sygnału wyłączenia autopilota oraz czas trwania sygnału markera nadajnika NDB świadczą o tym, że pierwotnie ten zapis znajdował się kilkanascie sekund wcześniej i samolot znajdował się w tym czasie ok.2.3 km od lotniska podczas gdy załoga myślała, że jest 1,1km od lotniska.

********************************************************************************************************

*********************************************************************************************************

Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od prou pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią. Biorąc pod uwagę prędkośc zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.10 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota potrzebowałby około 50 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej.

08:39:49,9-08:39:52,3                Kontroler            Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,1km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

08:39:50,2 – 08:39:58,0          Sygnał dzwiękowy, F=845Hz.           Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1817m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 5012 m (wynik odejmowania 6829 minus 1817)

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.

Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1008 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 4004m (wynik odejmowania 5012 minus 1008)

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

                 Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 931 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła 3073 m

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

********************************************************************************************************

4

********************************************************************************************************

08 lipca 2010 roku  “Dziennik” oraz inne media

 Artykuł napisał: Maciej Duda.

 http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/article640916/Pytaja_Amerykanow_co_mowil_prezydent.html

 Temat: Polscy śledczy proszą w USA o pomoc. Pytają amerykanów co mówił prezydent.

„…Wniosek Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie zawiera także prośbę o przesłanie zdjęć z ich satelitów wojskowych terenu wokół Smoleńska sprzed i z chwili katastrofy. Chodzi o sprawdzenie warunków pogodowych panujących nad lotniskiem i tego, jak zmieniały się one aż do krytycznej godziny 8:41:06 polskiego czasu. Dzięki tym fotografiom oskarżyciele chcą sprawdzić, czy mgła nad lotniskiem była naturalnym zjawiskiem pogodowym, czy też została wywołana sztucznie. Wniosek zawiera też prośbę o sprawdzenie, czy byłoby możliwe takie sztuczne wywołanie mgły…”

„…Polski wniosek o pomoc prawną został w poniedziałek wysłany przez Prokuraturę Generalną do Departamentu Sprawiedliwości USA. Mateusz Martyniuk, rzecznik Prokuratury Generalnej, o treści wniosku nie chce rozmawiać. Jak się dowiedzieliśmy, przed wnioskiem o pomoc prawną prokuratorzy skierowali najpierw pytanie do władz USA, czy te są w stanie nam pomóc. Odpowiedź miała być pozytywna. ..”

Maciej Duda

 

A teraz proszę się o zapoznanie z wcześniejszymi informacjami o zdjęciach satelitarnych, które Polska miała już kilka dni po katastrofie.

 

05 maja 2010 roku

 http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-zdjecia-satelitarne-znad-smolenska-trafily-juz-do,nId,275859

 Śledczy otrzymali zdjęcia kilkanaście dni temu od amerykańskiej Narodowej Agencji Bezpieczeństwa, która zawiaduje między innymi systemem satelitarnym Stanów Zjednoczonych. Wniosek w tej sprawie złożył resort obrony. Materiały są już badane przez naszych śledczych, ci natomiast nie udzielają żadnych, nawet ogólnych odpowiedzi na pytania o to, co zarejestrowały kamery amerykańskich satelitów.

 29 kwietnia.

 http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/kraj/artykul158591.html

 Polska otrzymała od Stanów Zjednoczonych zdjęcia satelitarne miejsca katastrofy pod Smoleńskiem. Poinformował o tym sekretarz Kolegium do spraw Służb Specjalnych Jacek Cichocki.

Cichocki odpowiadał w Sejmie na pytania posłów po informacji premiera na temat działań rządu po katastrofie. Cichocki powiedział, że strona polska zwróciła się o udostępnienie zdjęć do jednego z państw NATO, które ma odpowiednie satelity. Jacek Cichocki uściślił, że to Stany Zjednoczone były adresatem prośby.

 

29 kwietnia 2010 roku.

http://wyborcza.pl/1,75478,7831081,Premier_w_Sejmie__Nie_zamieniajmy_sprawy_katastrofy.html

„.Minister Jacek Cichocki poinformował że ..Polska otrzymała też zdjęcia satelitarne od USA, a minister Radosław Sikorski spotkał się z kierownictwem CIA

.

 

 

Komentarz NDB

Wielu z was pewnie zastanawia się dlaczego teraz taka informacja pojawia się w mediach 08 lipca 2010 roku a więc prawie 3 miesiące po otrzymaniu przez polską stronę zdjęc satelitarnych z miejsca katastrofy. Odpowiedz jest nastepująca:

Wiele osób wysłało apel do rządu USA, który na mocy ustawy o dostępie informacji może wydac takie zdjęcia osobom prywatnym, które są obywatelami USA.

 Apel był bardzo precyzyjny i miał następującą treśc:

 Apel do obywateli USA

 ———————-

We ask you for help in getting under the Act Freedom of Information Act (FOIA) satellite pictures of landing area toward the east – the Port an air-Siewiernyj Smolensk .

We call on the satellite pictures the east landing area – Airport Smolensk-Siewiernyj

http://wikimapia.org/1149783/Smolensk-North-Airport-XUBS

The appeal should be addressed to the National Security Agency (USA)
which owns the satellite pictures of the Smolensk region 10/04/2010

http://www.nsa.gov/public_info/foia/index.shtml

http://www.nsa.gov/public_info/foia/submit_foia_request/index.shtml

We need pictures of Smolensk region for the following satellite coordinates and dates and times.

 We would like to receive infrared satellite images and normal satellite images.

 10.04.2010 on the hour:

 06:00-10:00 ( Warsaw +1 GMT) or

08:00-12.00 (Moscow +3 GMT) or

01.00-05.00 ( New York -5 GMT)

Location number 1.

 54°49′32N 32°03′66E 

 Location numer 2.

 54°49′32N 32°04′45E    

54°49′26N 32°04′50E oraz 54°49′25N 32°04′53E

 Location number 3.

 54°49′25N 32°08′75E

54°49′22N 32°08′77E

We would like to receive infrared satellite images and normal satellite images.

 http://www.nsa.gov/public_info/foia/index.shtml

http://www.nsa.gov/public_info/foia/submit_foia_request/index.shtml

*******************************************************************************************************

5

*******************************************************************************************************

5. Temat: Jak nie wyląduje(my) to mnie zabije (my).

Artykuł napisany w dniu 14 lipca 2010 roku przez Joanna Komolka TVN24, jk//mat/k

http://www.tvn24.pl/0,1664953,0,1,jak-nie-wyladujemy–to-mnie-zabijeja,wiadomosc.html

Wczorajsza informacja z TVN o wypowiedzi pilota ” jak nie wyląduje to mnie zabiją” została skorygowane przez Gazetę Wyborczą i jej informatora.

http://wyborcza.pl/1,75248,8139808,Czy_pilot_prezydenckiego_Tu_154_musial_ladowac.html

Według Gazety Wyborczej

– Słowa brzmiały inaczej: Jeśli nie wylądujemy w Smoleńsku będą kłopoty
– Były o innej godzinie: 08:16 zamiast 08:38
– Nie ma pewności, że je wypowiadał mjr.Protasiuk

Myślę, że znakomicie całą sytuację podsumowała gazeta „Fakt”.

http://www.fakt.pl/Co-tak-naprawde-powiedzial-pilot-przed-katastrofa-,artykuly,77268,1.html

Portal gazeta.pl informuje, że według jego informatorów odszyfrowane przez polskich specjalistów słowa w kabinie pilotów na kilkadziesiąt minut przed katastrofą brzmiały: „Jeśli nie wylądujemy w Smoleńsku będą kłopoty”. A to wersja o wiele bardziej łagodna od tego co pilot miał powiedzieć według stacji TVN24.

Co więcej według informatorów gazety.pl – wcale nie jest jasne czy to zdanie zostało wypowiedziane przez kpt. Protasiuka. Oczywiście wszyscy jak na razie opierają się na niepotwierdzonych doniesieniach i przeciekach.

W środę nie przeszkodziło to jednak części mediów, publicystów i polityków w ferowaniu wyroków jakoby wszystko było już jasne, że na pilotów wywierano naciski – może nawet przez samego prezydenta.

Teraz zaś coraz wiarygodniej wyglądają doniesienia o tym, że środowe „sensacyjne” przecieki – były tak naprawdę akcją mającą na celu zagłuszenie zarzutów i żali wylewanych przez polityków PiS pod adresem ekipy rządzącej, dotyczących właśnie katastrofy smoleńskiej i śledztwa w tej sprawie…”

 

Komentarz NDB

Podsumowując została zmieniona wersja gdyż poprzednia musiała zostać wypowiedziana tylko przez 1,2 sekundy (tyle trwał jedyny nierozpoznany fragment o godz. 08:38) co podważało wiarygodność wczorajszej informacji. Dzisiejsza wersja też nie jest wiarygodna, gdyż do tej godzinie nie mieli żadnych komunikatów pogodowych. Wywiad polski dowiedział sie o zmianie pogody dopiero o 08:25 a załoga Tu-154m nie kontaktowała się z Jakiem. Jedyny komunikat pogodowy z godz. 08:14 został sfałszowany i wgrany na czarna skrzynkę.

Najprawdopodobniej sfałszowany komunikat o mgle w Smoleńsku.

Prasa wraz z komisją MAK sugeruje, że pojawił się komunikat z godz. 08:14. Jednak analiza danych czasowych i pogodowych pokazuje, że komunikat ten nie mógł być podany w takiej formie i treści. Polski samolot był w tym czasie nad Białorusią więc tylko kontrola Bialorusi mogła wydać taki komunikat. Zróbmy analizę poniższego fragmentu.

144]. 08:14:06,5 – 08:14:21,9              Kontrola obszaru              Polski 1-0….Polski Air Force 1-0-1, zgodnie z informacjami z godz.06:11 , W Smoleńsku mgła i widzialności 400m

06:11 Białoruś to godz. 07.11 Smoleńsk

Można zauważyć kilka faktów:

• Załoga w żaden sposób nie poruszyła w dalszych rozmowach tego komunikatu
• Dane z Smoleńska mówią, że o godz.07.00 widoczność wynosiła 4km i dopiero ok. godz.07.30 zaczynała się ewentualnie zmniejszać·

Proszę spojrzeć na dane meteo z dnia katastrofy. Znajdują się na dole podstrony

http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html

Komunikat z godz.07.00 pokazywał, że widzialność wynosi 4 kilometry. Stacje meteo uaktualniaja komunikaty co 3 godziny więc nie możliwe jest, żeby Białoruś wiedziała coś co nie zostało ogłoszone i nie jest zgodne z pomiarami.

7:00 AM 0 °C -1 °C 89% 1025 hPa 4 kilometrów WsPdWs 7.2 km/h / – – zamglenia

A teraz proszę spojrzeć na dane z dnia 09.04.2010 a więc dzień przed katastrofą.

http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/9/DailyHistory.html

7:00 AM 3 °C 3 °C 100% 1028 hPa 0.5 kilometrów wschodni 7.2 km/h / – – mgła gęsta mgła

Jak widać widzialność 0.5km o godz. 07.00 była ale …dzień wcześniej czyli 09.04.2010. Załoga Tu-154m wykonywała tego dnia lot rekonansowy w rejon Smolenska.

Podsumowując uważam, ze niemożliwe jest żeby podali komunikat nr 146 w takiej formie w dniu 10.04.2010. Można także zwrócić uwagę jeszcze na:

• Początkową pomyłkę kontrolera w nazwie polskiego samolotu
• Następne zarejestrowane słowa załogi znajdują się w fragmencie nr 154. Jest to 30 sekund po rzekomym komunikacie o mgle oraz nie dotyczą w żaden sposób komunikatu o mgle. Załoga Tu-154m nie rozmawia o tym.
  Z mojej analizy wynika, że słowa tak nagminnie cytowane przez polską prasę nie wynikają z żadnych wcześniejszych słów oraz zarazem nie mają swojej kontynuacji w dalszej rozmowach ze sobą i z kontrolą obszaru.
• W dalszych rozmowie załoga obawiała się słońca w Smoleńsku:

              08:20:07,7-08:20:12,2   II pilot       Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Więcej na: https://ndb2010.wordpress.com/2010/06/28/synteza-analizy-zapisu-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-%e2%80%93-czesc-2-%e2%80%93-komunikaty-pogodowe-oraz-wybor-kierunku-ladowania/

Najprawdopodobniej jutro będą szukali nowego miejsca w stenogramach dla słów informatora z TVN.

********************************************************************************************************

6

*****************************************************************************************************

 

6. Dziennik Gazeta Prawna 23 lipca 2010 roku 

http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/438005,w_smolensku_nie_bylo_sztucznej_mgly.html

W Smoleńsku nie było sztucznej mgły.

 

Fragment artykułu

Mgła, w której 10 kwietnia rozbił się prezydencki Tu-154M, była zjawiskiem naturalnym – taką ekspertyzę wydali polscy naukowcy poproszeni o opinię przez prokuraturę wojskową.
Zwolennicy teorii, że do katastrofy doszło na skutek zamachu terrorystycznego, od początku sugerowali, że nagłe pojawienie się gęstej mgły, zaledwie chwilę przed lądowaniem Tu-154M, było wywołane sztucznie.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie postanowiła rozwiać wątpliwości. Poprosiła biegłych z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w Warszawie o ekspertyzę na ten temat. Jak ustaliliśmy, zadali im trzy pytania:

1. Jakie są uwarunkowania przyrodniczo-geograficzne w rejonie lotniska Siewiernyj w Smoleńsku i jaki jest ich wpływ na występowanie zjawisk klimatyczno-meteorologicznych na tym lotnisku?

2. Jakie zjawiska meteorologiczne występowały na lotnisku Siewiernyj 10 kwietnia od godziny 6 rano do godziny 12?

3. Jaki był mechanizm ich powstania i czy były to zjawiska typowe dla tego miejsca i czasu?

Naukowcy nie potwierdzili teorii spiskowej. – Na podstawie wyników obserwacji meteorologicznych w Smoleńsku z ostatnich 30 lat stwierdzili, że „warunki mgielne” w rejonie katastrofy 10 kwietnia były typowe dla tego obszaru – powiedział „DGP” płk Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Pułkownik Rzepa potwierdza jednocześnie, że prokuratura wcale nie wyklucza zamachu jako jednej z czterech hipotez śledztwa i wciąż weryfikuje taką wersję.

 

Komentarz NDB

Polscy śledczy działają w taki sam sposób od początku. Ulubiona ich metoda to gra słów. Na początku podali, że katastrofa nie była spowodowana wybuchem na pokładzie Tu-154m. Gdy po jakimś czasie poproszono ich o sprecyzowanie stwierdzili, że chodziło im o to, że nie było żadnego wybuchu ładunku konwencjonalnego ale zapomnieli zbadac szczątki samolotu i ciała ofiar na wypadek użycia  ładunków niekonwencjonalnych.

Bomba paliwowo-powietrzna jest ładunkiem niekonwencjonalnym a więc z wypowiedzi śledczych wynika, że nie było ekspertyz na jej użycie na pokładzie Tu-154m. Zwykłe niedopatrzenie czy celowe działanie?

Podobna sprawa ma się z sprawą mgły. Śledczy orzekli, że sprawdzili warunki mgielne, które mogą oznaczac mgłę lub zamglenie, które jest zjawiskiem częstym rano i nie stanowi zagrożenia. Stwierdzili, że nie było żadnych anomalii. Poniżej przedstawiam analizę występowania mgły w kwietniu w Smoleńsku w ciągu ostatnich 5 lat:

Zamglenia a mgła to dwie rózne kwestie. Niby nie kłamią ale nie mówią prawdy.

Oto podsumowanie występowania mgieł w ciągu ostatnich 5 lat.

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-mgly/

2005- Jedna mgła dnia 19.04.2005 noc . Ciśnienie -1000 hPa.

2006- Jedna mgła 1.04.2006. Ciśnienie- 1006 hPa.

2007 – Brak mgieł

2008 – 2 mgły w kwietniu 18,19.04.2008, obie przy niskim ciśnieniu- 1006 hPa

2009 – brak mgieł

2010 – 7 mgieł !!!

• 1 kwietnia, ciśnienie 1017 hPa
• 4 kwietnia, ciśnienie 1025 hPa
• 5 kwietnia, ciśnienie 1028 hPa
• 9 kwietnia, ciśnienie 1028 hPa
•10 kwietnia, ciśnienie 1026 hPa
oraz

•21 kwietnia, ciśnienie 1010 hPa
•22 kwietnia, ciśnienie 1003 hPa

Poniżej do samodzielnego przejrzenia. Proszę zwrócić uwagę na 3 fakty:

http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html

1. Anormalne ilość występowanie mgły w kwietniu 2010 roku w porównaniu do innych lat (sugestia przetrenowania efektu)
2. Wyjątkowo wysokie cisnienie w trakcie mgieł z okresu katastrofy.
3. Anormalna ilość występowania mgieł w dniach poprzedzających katastrofę z 10 kwietnia.

AQQA prowadziła dyskusję na temat mgły pod następującym adresem:

http://aqqa.salon24.pl/187129,kto-sie-boi-danych-pogodowych-ze-smolenska

 

Fragment arykułu

Ostatni raz temat mgły pojawił się w kontekście ujawnionego przez „DGP” pisma polskiej prokuratury do Departamentu Sprawiedliwości USA w sprawie pomocy prawnej. Jak się jednak okazuje, prokuratorzy nie pytali Amerykanów o kwestię mgły. Dotarliśmy do treści wniosku.

Śledczy zapytali Waszyngton o:

● „ewentualne przeprowadzenie ataku terrorystycznego bądź innego przy zastosowaniu technicznych środków zakłócających pracę urządzeń nawigacyjnych oraz czy możliwe jest zakłócanie pracy tych przyrządów z oddali oraz gdzie szukać śladów takiego działania”

● zabezpieczenie treści oraz rejestru połączeń satelitarnych Aero – HSD z pokładu Tu-154M;

● informacje i opinie na temat systemu TAWS;

● udostępnienie „wszelkich materiałów, dokumentów, nagrań, zapisów wizualnych rejonu lotniska Siewiernyj w czasie zbliżonym do katastrofy”, w tym nagrań rozmów pilotów z wieżą kontrolną i nagrań z kabiny.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna

 

Komentarz  NDB

http://wiadomosci.dziennik.pl/artykuly/289561,sledczy-pytaja-o-sztuczna-mgle-w-smolensku.html

Więc kto kłamał w sprawie mgieł? Dziennikarze gazety czy informator z prokuratury? I czemu miało służyc to kłamstwo? Uwiarygodnieniu polskich „ekspertów?

Co do zakłócenie urządzeń nawigacyjnych, można zakłócic zarówno sygnal GPS jak i sygnał nadajników NDB. Do tego nie trzeba kilku miesięcznych ekspertyz tylko pomaszerowanie piechotą na politechnikę i zapytanie się pierwszego z brzegu pracownika politechniki.

Co do zakłócenia GPS to wypowiadali się eksperci od GPS, którzy mówili, że jest to proste.

Co do zakłócenia sygnału NDB:

http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-mialy-awarie/1854298 

– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”. 

Mobilne nadajniki NDB

http://www.telerad.fr/docs/RBT9300MS-GB.pdf

Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.

Podsumowując, prokuratura polska kolejny raz stosuje grę słów i nieprecyzjne wypowiedzi. W związku z tym, logicznośc lub rzetelnośc polskiej prokuratury pozostawia wiele do życzenia.