Analiza wypowiedzi śledczych po 19 maja 2010 roku

 Rozmowy E.Klicha ułożone są na stronie chronologicznie.

1. “Piaskiem w oczy” 21.05.2010

2. “Kontrywiad RMF fm” – 24.05.2010

3. “Teraz my”- 24.05.2010

4. Wywiad w programie 3 polskiego radia 26.05.2010  plus wywiad z mjr.M.Fiszerem

Podziękowania za zapisanie rozmów dla „Aśki” oraz „Prosto”.

*******************************************************************************************************

Pełny stenogram z przesłuchania E.Klicha przez podkomisję do spraw transportu lotniczego.

http://zbigniewkozak.pl/?p=1220

Komisja Infrastruktury

06 maja 2010 r.

Podkomisja stała do spraw transportu lotniczego i gospodarki morskiej Komisji Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Krzysztofa Tchórzewskiego (PiS), przewodniczącego podkomisji, rozpatrzyła:

– wysłuchanie informacji płk. dr. Edmunda Klicha, pełnomocnika Polski akredytowanego przy Komisji Badania Wypadków Federacji Rosyjskiej w sprawie dotychczasowych ustaleń i postępowania powypadkowego po katastrofie prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem.

W posiedzeniu udział  wzięli: Cezary Grabarczyk minister infrastruktury, Tadeusz Jarmuziewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Marcin Idzik podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej, Henryk Litwin podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, Maciej Krych zastępca dyrektora w Departamencie Konsularnym MSZ i Anatol Czaban szef szkolenia sił powietrznych w Dowództwie Sił Powietrznych.

————————————————————————————————————————————————- 

Wpis ten będzie regularnie uzupełniany. Najnowsze wpisy będą znajdowały sie na dole podstrony. Data najnowszej aktualizacji będzie znajdowała się poniżej.

Data najnowszej aktualizacji: 28 czerwca 2010

————————————————————————————————————————————————-

19 maja Punkt zwrotny

Jest wielce prawdopodobne, że o ile do 19 maja polscy i rosyjscy śledczy mówili półprawdy i ukrywali prawdę to od 19 maja 2010 roku zmienili taktykę i świadomie zaczynają używać kłamstwa – zmieniaja fakty. Może wiązać się to z tym, że czarne skrzynki samolotu Tu-154m są już „wyremontowane”.

W związku z tym uważam, że trzeba także dodać nową taktykę i podzielić e-śledztwo na dwie fazy:

• Dowody i rozwijanie hipotez
• Analiza wypowiedzi śledczych po 19 maja. Można robić zapisy rozmów i analizować – wyszukiwać niezgodności.

Jak wiadomo kłamstwo ma to do siebie, że szybko sie mnoży. Oznacza to, że kłamstwo rodzi kłamstwo. Osoba kłamiąca coraz bardziej sie zapętla w swoich słowach i często sama sobie zaprzecza. Człowiek, który zaczyna kłamać w czymś ważnym i istotnym tworzy zlożoną sieć kłamstw, którą przy dokładnej analizie jest łatwo odkryć. Wiąże się to z tym, że  kłamiący gubi się w swoich wypowiedziach oraz traci zmysł rozumowej oceny faktów. Dlatego tak jak wspomniałem warto zająć się dodatkowo ostatnimi wypowiedziami osób odpowiedzialnych za śledztwo. Można robić zapisy rozmów i zbierać dowody na ewentualne kłamstwo.

 ————————————————————————————————————————————————-

To jest gra i dobrze znać ich ruchy.

Jak najlepiej sprawić aby ludzie mieli zaufanie do śledczego…???

Zrobić przedstawienie, że osoba zajmująca sie śledztwem od strony rządu stoi on po stronie społeczeństwa.

Z psychologicznego punktu widzenia raz wyrobioną opinię ciężko jest zmienić. Jeśli ludzie poczuli, że np. E.Klich to uczciwy człowiek, to ta opinia może bardzo dobrze funkcjonować jakiś czas.  Jednakże wydaje mi się, że to co E.Klich robi i mówi po tym „przedstawieniu” (rozmowie z D.Tuskiem do 4 rano) z dużą dozą prawdopodobieństwa wyklucza calkowicie szczerość tamtego „przedstawienia”.

To jest psychologia i gra. Wiem co pisze.

————————————————————————————————————————————————-

GŁOSY Z KARTKI PAPIERU czyli czytałem głosów szmer…

 E.Klich wiedzę na temat rozmów z czarnych skrzynek czerpie z kartki papieru, która została mu przekazana przez  komisję MAK. Nie dostał nawet kopii rozmów a co dopiero mówić  o taśmach. Dostał kilka kartek A4 z dialogami. Więc jeśli pani przepisująca kartkę zapomniała wstawić jedynkę to E.Klich mówi o minucie zamiast o 11. Źródło wiedzy warte przewodniczącego polskiej komisji.

A o to co mowil E.Klich 15 maja 2010.

„…Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

– Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

                                                                                  ***    ***    ***  ****   ***

Oznacza to, że E.Klich słuchał całych rozmów i nie slyszał niczego, nagle otrzymał kartkę papieru i dostał olśnienia, że ktoś tam był. No cóż, ale jeśli ktoś był w kabinie pilotów i coś sugerował lub był w zasięgu słuchu i wzroku pilotów to musiałby być dobrze słyszalny przez mikrofony rejestratorow rozmów umieszczone w kabinie pilotów.

http://freeisoft.pl/?p=26667

Powyżej animacja samolotu (proszę powiększyć animację samolotu) – pokazuje rozmieszczenie i działanie czarnych skrzynek w samolocie.

                                                                           ***    ***     ***   ***   ***

A oto kilka informacji, które są bardzo potrzebne w zrozumieniu treści, które przekazuje komisja śledcza oraz prasa.

http://smolensk1004.wordpress.com/2010/04/14/mikrofony-z-kokpitu-tupolewa-mogly-nagrac-rozmowy-vip-ow/

„…Mikrofony są bardzo czułe, nagrywają wszystkie szmery w kokpicie, a także odgłosy z saloniku dla VIP-ów nawet przy zamkniętych drzwiach – tak twierdzi w rozmowie z Krzysztofem Zasadą nasze żródło w otoczeniu komisji badania wypadków lotnicznych…”

oraz druga wypowiedź

http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/415095,czarna_skrzynka_tu_154_mogla_nagrac_dzwieki_z_czesci_pasazerskiej.html

„…Jednak płk Zbigniew Rzepa, rzecznik NPW, zapewnia, że czarna skrzynka nagrała jedynie dźwięki tła z kokpitu załogi. Tomasz Tuchołka, jeden z nielicznych polskich specjalistów projektujących czarne skrzynki, przekonuje, że rejestrator dźwięku nagrywa rozmowy przez trzy kanały. – Jeden to mikrofon umieszczony w kabinie, a pozostałe podłączone są do słuchawek pilotów i załogi. Mikrofon z kabiny jest tak czuły, że jest w stanie nagrać ciche rozmowy, a także dźwięk uderzenia czy odgłos silników – mówi „DGP” Tuchołka. Czy mogły się na niej nagrać głośne dźwięki z kabiny pasażerskiej? – Jeśli dźwięk był głośny, to możliwe – przyznaje Tuchołka….”

Czy oni robią z nas idiotów? Spróbuje się dowiedzieć jaki mikrofon był zamontowany w Tu-154m i jaki miał dokładnie zasięg przy zamkniętych oraz przy otwartych drzwiach.

———————————————————————————————————————————————-

WIELKIE PODZIĘKOWANIA DLA „AŚKI”, DZIĘKI KTÓREJ MAMY PEŁNY ZAPIS ROZMÓW E.KLICHA

————————————————————————————————————————————————-

„Piaskiem po oczach” 21.05.2010

http://www.tvn24.pl/-1,1657365,0,1,na-minute-przed-katastrofa-w-kabinie-byl-ktos-spoza-zalogi,wiadomosc.html

Fragment nagrania z konferencji prasowej. Edmund Klich mówi: „My wiemy już teraz można powiedzieć, co się wydarzyło … co się wydarzyło.”

CZĘŚC PIERWSZA WYPOWIEDZI E.KLICHA

Dlaczego to się wydarzyło?

Konrad Piasecki: To Pańskie, wiemy co się wydarzyło oznacza praktycznie, wiemy dlaczego się rozbili?
Edmund Klich: Wiemy, jak powiedziałem, wiemy co się wydarzyło, a dlaczego to jest następne pytanie, bo to jest bardzo skomplikowana sprawa, żeby odpowiedzieć – dlaczego.
 

K.P: Ale Pan ma w głowie jakieś wyjaśnienie tej zagadki smoleńskiej, prawda?
E.K: Ja znam działania załogi, znam działania kontrolerów lotu, znam wszystkie rozmowy, mam transkrypcje całą z kokpitu, zapisy rozmów w kabinie i wiem, co się wydarzyło, ale przyczyny mówię, to jest sprawa skomplikowana, to trzeba wrócić do systemu szkolenia, do spraw systemowych.

Klocki domino i puzle do złożenia.

K.P: Panie doktorze, Panie pułkowniku, wiemy dużo o pogodzie, o warunkach panujących na lotnisku, wiemy o wyszkoleniu załogi, to wszystko jest oczywiście istotne, niezwykle istotne do wyjaśnienia przyczyn tej katastrofy, ale czy oprócz tego jest jakiś kluczowy moment, jakaś kluczowa chwila, która wyjaśnia, dlaczego doszło do tej katastrofy?
E.K: W każdym wypadku, to jest ciąg przyczyn. Na początku, jeśli mówimy o szkoleniu o całym systemie szkolenia pilotów, a potem jest przeważnie ciąg jakiś niedociągnięć, można powiedzieć błędów częściowych, które w sumie prowadzą do katastrofy.
K.P: A czy jest taki moment, który przesądził o tej katastrofie?
E.K: Nie ma takiego momentu. W większości niektórych, technicznych jest i w niektórych innych też, ale tutaj, to jest ciąg zdarzeń, który doprowadził. Oczywiście, gdyby ten ciąg zdarzeń został przerwany na jakimś etapie, nie byłoby katastrofy. To jest tak, jak klocki domino, prawda, jeśli pierwsza leci i w jakimś momencie jest dobre działanie, to znaczy ten klocek zostanie wyciągnięty, przerwa jest i koniec, jest incydent, poważny incydent, czy jakieś inne zdarzenie, a nie katastrofa.
K.P: Czy tu nie było takiego klocka w postaci presji, w postaci błędnych danych, w postaci działania kontrolerów lotu, który przesądził o tym, że 10 kwietnia wydarzyło się to, co się wydarzyło?
E.K: Jeśli chodzi o kontrolerów lotu, takiego elementu , który by przesądzał nie było. Trzeba pamiętać, że to jest lotnisko wojskowe i lotnisko wojskowe ma swoje systemy. Każde może być inaczej wyposażone, a lotniska cywilne mają kategorie I, II, III i muszą spełniać normy międzynarodowe. Lotniska wojskowe w zależności od decydentów wojskowych jest wyposażone.

Co komisja wie a czego jeszcze nie wie.

K.P: Ale czy mamy pewność, że kontrolerzy lotów, bo to jest kluczowe dla kwestii wysokości, podali …
E.K: Tak
K.P: … załodze dobre dane dotyczące ciśnienia?
E.K: Tak.
K.P: Tu podali je dobre?
E.K: Podali je dobre.
K.P: I załoga wiedziała, jakie jest ciśnienie …?
E.K: Wiedziała.
K.P: … i wiedziała, na jakiej jest wysokości przez cały czas?
E.K: Tak. To znaczy, jeżeli mówimy o wysokościomierzu barometrycznym, bo są inne radiowysokościomierze i tutaj jest inne pomiary są, czyli są różnice.
K.P: Ciśnienie było prawidłowe …
E.K: Wg mojej ocen y…
K.P: oni musieli mieć świadomość na jakiej wysokości lecą?
E.K: Jeszcze będą poddane analizie zapisy wysokościomierzy poprzez szczegółowe badania, żeby popatrzeć, dokładnie stwierdzić, że ta wysokość była zapisana, prawda, to ciśnienie barometryczne było zapisane (lotniska, bo tu mówimy o ciśnieniu lotniska, nie o ciśnieniu standardowym na poziomie morza, ale tutaj jest pełna … jest pewność w zasadzie mówię, to się potwierdza wieloma drogami takie działanie, ale po analizie rozmów i po analizie komend, które wydawał nawigator, chyba nawigator, podawał pilotowi lecącemu to ta wysokość zgadza się. Nie ma tutaj, nie ma w kierunku złym raczej w tej chwili jeszcze tu mówię, będą szczegółowe analizy, ja nie chciałbym przesądzać wszystkiego, bo tutaj wymaga jeszcze głosy rejestratora w kabinie, jeszcze wymagają uściśleń.

 
K.P: Ale kiedy jest tak, że nakłada się te głosy z czarnej skrzynki z danymi technicznymi dotyczącymi wysokości, wiadomo że piloci, czy nawigator mówi głośno, na głos, jaka jest wysokość, rozumiem że kiedy porówna się z danymi technicznymi, to się zgadza? W tej samej sekundzie jest taka sama wysokość, jak ta, którą podaje nawigator?
E.K: To jest dalszy etap pracy jeszcze.

 
K.P: Jeszcze to nie jest do końca zbadane?
E.K: To są ustalane i na etapie technicznym i na tym, ale teraz żeby to wszystko porównać i w tym momencie ustawić, prawda, to jest dodatkowa praca i jeszcze nie jest rozczytany dokładnie kokpit (tu pada nieczytelne słowo lub słowa – 4:36 min), jeszcze jest dużo informacji anonimowych, które nie są rozpoznane, kto mówił i dalej jeszcze nie są rozpoznane nawet słowa, które są wypowiadane i to będzie wymagało dodatkowych już bardzo specyficznych procedur, żeby to odczytać.

Głosy z kartki papieru.

K.P: To teraz ta kwestia presji wywieranej na załogę. Pan cały czas uważa, że to nie miało żadnego znaczenia?
E.K: Ja mówiłem, tam na konferencji w Moskwie, że nie miało, bo ja wtedy znałem rozmowę, która była prowadzona 16 minut przed zdarzeniem. Teraz wiem więcej, bo otrzymałem pełny zapis rozmów i no teraz już bym tak kategorycznie nie stwierdził.

K.P: No właśnie, bo Pan mówił 16, 20 minut przed katastrofą była rozmowa …
E.K: Tak, tak, bo to o tej pierwszej …

K.P: Szef komisji technicznej Morozow po raz ostatni taki głos, głos osoby spoza załogi został zarejestrowany po minięciu dalszej radiolatarni.
E.K: I to jest prawda.
K.P: Dalsza radiolatarnia to jest 6 km, czyli minuta przed katastrofą …
E.K: Generalnie jest 4, ale na tym lotnisku jest 6.
K.P: Czyli była osoba na minutę przed katastrofą w kokpicie samolotu?
E.K: No z tego tak wynika, bo jeżeli był słyszany głos, to musiało być gdzieś blisko, prawda, tak że był ten głos nagrany.
K.P: Ta osoba siedziała w kabinie, siedziała w kokpicie podczas lądowania, podczas katastrofy?
E.K: Trudno mi w tej chwili powiedzieć, tzn. …

K.P: Ale Pan to wie?
E.K: Ja wiem, ale nie jestem upoważniony żeby to mówić.
K.P: A ten głos, to co mówi, jest znaczące?
E.K: Raczej nie. To nie jest jakaś bezpośrednia presja, taka że musicie wylądować, czy coś, prawda. Ale no, jeśli jest głos na minutę przed i osoba jest, tzn. świadomość obecności tej osoby już jest jakąś formą, prawda, tego że jednak jest ważna sprawa i należy się starać wylądować. Ja bym tak odebrał, gdybym ja pilotował ten samolot, a jakaś osoba by była za mną i – załóżmy no tutaj – dyskusje byłyby o czasie, o opóźnieniu, czy innych rzeczach …
K.P: A czy ta osoba jest dla pilotów istotna w hierarchii służbowej?
E.K: yyy … no trudno, ja nie będę się …
K.P: Zapytam wprost, czy to jest gen. Błasik? Czy to jest szef, dowódca wojsk lotniczych?
E.K: Nie potwierdzam, nie zaprzeczam. Ja wiem, ale nie będę mówił, dlatego mówię, ze nie jestem upoważniony do informacji wydaje MAK informacje podaje informacje, natomiast ja mam wiedzę, ale nie mogę się z nią podzielić.
K.P: No bo nieoficjalne informacje PAP, które pojawiły się w dniu ujawnienia pierwszego …
E.K: Słyszałem o tym.
K.P: raportu mówią, ze to był gen. Błasik.
E.K: Słyszałem o tym i słyszałem o tych informacjach, ale nie mogę ustosunkować się.
K.P: A jeśli by to był gen. Błasik, to Pan uważa, że jego obecność w kabinie mogła zdekoncentrować, mogła być formą presji, formą nacisku na pilotów? Oni to tak mogli odbierać?
E.K: Nieeeee. Wie Pan, pilot w czasie takiego ważnego zadania koncentruje się na zadaniu. Ja myślę, że oni w pewnym etapie lotu nawet zapomnieli, że ktoś tam może być, prawda. Bo jeśli ja jestem skoncentrowany na ważnym zadaniu, a to zadanie było ważne i dalej było trudne, bo oni mieli świadomość, jaka jest pogoda, prawda. Postanowili wykonać to jedno zajście próbne, że może wylądują. Natomiast, i oni o tej presji zapomnieli. Ja myślę, że taka jest koncentracja na zadaniu, że można zapomnieć. No ale, że ktoś jest jeszcze na pewno ma, może mieć jakiś wpływ. Tutaj bym jednoznacznie …
K.P: Ale …
E.K: Będą badania jeszcze właśnie poziomu stresu. Są te badania przygotowywane i właśnie tam będzie może ocena, w jakim stresie byli piloci w czasie wykonywania zadania.
K.P: Panie doktorze, ale to jest istotne, czy ta osoba mówi: Panowie postarajcie się wylądować, Panowie zróbcie wszystko …
E.K: Nie było takich słów.
K.P: Nie było takich słów.
E.K: Nie.
K.P: Czy to nie byłą forma namawiania …
E.K: Nie.
K.P: Choćby namawiania?
E.K: Na pewno nie było takiej sytuacji. Nawet nie było pytania … część osób jest nierozpoznanych tak jak powiedziałem, bo jeżeli ktoś nie jest przy mikrofonie, tak jak załoga, prawda, to te głosy w tle i tam jest dużo jeszcze głosów nierozpoznanych i dopiero będzie trzeba robić szczegółowe badania, żeby rozpoznać, a szczególnie treść, bo jest głos nierozpoznany i jeszcze treść niezrozumiała.
K.P: Rozumiem, że to jest tak, że ta osoba, która byłą na 16, kilkanaście minut przed katastrofą i ta osoba była na minutę przed katastrofą w kokpicie, to są dwie różne osoby?
E.K: yyy Tak.

K.P: I ta jedna z tych osób jest rozpoznana, ale Pan nie chce powiedzieć, kto to jest. Druga jest cały czas nierozpoznana?
E.K: No druga jest w dużym procencie pewności, ale nie jest w 100% rozpoznana.
K.P: I żaden z tych głosów, to nie jest głos osoby, która namawia do lądowania, raczej pyta o sytuację.
E.K: Nie ma żadnego namawiania do lądowania w tym zapisie, który jest w tej chwili, bo jeżeli będzie jeszcze obróbka specjalistyczna komputerowa przez naukowców, być może, że tam będzie inna treść, więc ja biorę … to jest pierwsze wydanie transkryptu z kabiny pilotów.
K.P: On już jest …?
E.K: i w tym nie ma.
K.P: On już jest cały sporządzony?
E.K: yy Tak, ale jest dużo jeszcze do pracy, bardzo dużo.
K.P: A kiedy on zostanie przekazany Polsce?
E.K: Ja mam już to.
K.P: hyhyhyy … i Pan to przekaże już rządowi, rządzącym …
E.K: Nie, nie, nie, nie
K.P: …. taki dokument, który może zostać ujawniony?
E.K: Nie, nie. To jest dla mnie dokument. Ja mogę poinformować osoby zainteresowane o ogólnie o treści, ale nie przekaże bezpośrednio nikomu.
K.P: Ale Pan przekaże ten dokument …
E.K: Nie
K.P: … premierowi?
E.L: Nie. Nikomu.
K.P: A powie Pan o jego treści?
E.K: Jak będzie pan premier chciał słyszeć, to powiem.

Zachowanie wieży lotniska.

K.P: A jeszcze wracając do zachowania wieży. Czy nie popełniła jakiegoś fundamentalnego błędu nie informując pilotów, w jakim są miejscu i jak nisko są nad ziemią, albo uprzedzając, czy alarmując, że jest coś niedobrze?
E.L: Proszę Pana, więc w lotnictwie cywilnym takich procedur się w ogóle nie stosuje. W lotnictwie wojskowym przy tym systemie podaje się … odległość i załoga powinna kwitować wysokość. Wtedy jest jak gdyby obopólna informacja, gdzie jesteśmy, bo te systemy nie mają wysokości, prawda, załoga musi podawać wysokość, załoga wie, więc powinna kwitować.
K.P: I wieża nie wiedziała na jakiej wysokości jest samolot?
E.K: yy no wiedzieli po pewnych komendach, ale nie zawsze były odpowiedzi. Ja mówię, nie zawsze ten załoga z kokpitu, nie zawsze, tak mówi się – kwitowała.
K.P: Czy powtarzała …
E.K: … Potwierdzała swoją wysokością, więc tutaj yyy mówię w lotnictwie cywilnym tych procedur w ogóle nie ma …
K.P: A czy było w ogóle jakiekolwiek ostrzeżenie z wieży? Czy tam padało ostrzeżenie o pogodzie …
E.K: Były ostrzeżenia o pogodzie.
K.P: … o tych ostatnich sekundach?
E.K: Nie było zgody na lądowanie …
K.P: Ja wiem.
E.K: … trzeba powiedzieć.
K.P: No tak, ale też nie było powiedzenia: nie możecie lądować.
E.K: No jeśli jest lądowanie warunkowe, to jest lądowanie warunkowe, prawda, bo zasada jest taka: lądowanie wg tych procedur lądowanie jest wtedy, kiedy kierownik lotów widzi samolot. Musi go zobaczyć i wtedy daje zgodę.
K.P: Ale Pan wyklucza jakąkolwiek winę wieży?
E.K: Ja wogóle nie mówimy o winie, my rozpatrujemy wypadek, mówimy o przyczynach, tak, że proszę nie operować słowami wina.
K.P: No to, czy zachowanie wieży było przyczyną katastrofy?
E.K: Nie, nie, nie … to jest jeszcze w trakcie badań, ja tu się nie będę wypowiadał, bo jeszcze nie ma wszystkich czasowych elementów dokładnie poukładanych.
K.P: Bo pytam m.in. bo rosyjska prasa pisze o tym, że wieża zbyt późno w którymś momencie wydała komendę zrównania do horyzontu.
E.K: Proszę Pana, ja nie ustosunkuję się do tego, bo jeszcze tak: nie mamy połączonych tych danych z rozmowami telefonicznymi i innymi danymi, więc w tej chwili nie mogę na ten temat nic powiedzieć.

Rozmowy telefoniczne:

K.P: A te rozmowy telefoniczne są istotne?
E.L: No mogą być istotne i ja nie wiem, gdzie były, jakie były, dokąd były. Zawsze się prowadzi badania tych rozmów.
K.P: A te telefony komórkowe, ta informacja o włączonych telefonach komórkowych na pokładzie, czy to mogło zakłócić pracę aparatury pokładowej?
E.K: Nie sądzę. Ja rozmawiałem ze specjalistami i to nie jest problem TU 154. Tak nie sądzę, żeby tu jakieś, bo … zresztą nie ma żadnych problemów technicznych. Załoga nie skarży się na nic.
K.P: Posłuchajmy pilota Jaka, który wczoraj po raz pierwszy opowiedział o tym, jak pamięta 10 kwietnia.

ANALIZA KRYTYCZNA I CZĘŚCI WYPOWIEDZI E.KLICHA:

1. NA JAKIEJ PODSTAWIE WYKLUCZONO ZAMACH, AWARIĘ TECHNICZNĄ LUB BŁĄD WIEŻY JEŚLI NIE MA DO KOŃCA ZBADANYCH ISTOTNYCH INFORMACJI.

2.

3.

4.

————————————————————————————————————————————————-

CZĘŚC DRUGA WYPOWIEDZI E.KLICHA

Czy Pilot Jaka-40 kłamie?

K.L: W wywiadzie dla gazety pilot dodaje, że w chwilę potem ktoś wyszedł z wieży i kiedy on go zapytał, co się stało z Tupolewem, usłyszał “gdzieś polecieli” i rzeczywiście wieża nie wiedziała, że doszło do katastrofy?
E.K: To ja pierwszy raz słyszę i myślę, że to nie jest zgodne z prawdą, jeśli chodzi o tą informację.
K.P: Może to był ktoś, kto nie był w samej wieży, czy nie był w tym pokoju?
E.L: No właśnie. Może to jakaś obca osoba była, bo takiej informacji wogóle nie mam, a myśmy wysłuchiwali i kontrolerów wszystkich i meteorologów i wszystkie osoby, które mogły być zaangażowane w zabezpieczenie tego lotu.
K.L: No ale ten pilot był przesłuchany, on tego nie powtórzył podczas tego przesłuchania?
E.K: yyyym On coś mówił o sobie, ale tego zdania, że nie wiedział, że gdzieś odleciał samoloty, to ja nie pamiętam i chyba nie mówił, ale może gdzieś mi uciekło, bo to jest dość szczegółowe przesłuchanie, więc ja nie powiem na 100 %, ale myślę, że nie.

Co robił autopilot a co robił pilot.

K.P: Jeszcze Pana chciałem zapytać o kwestię autopilota. Pojawiła się po tej konferencji informacja w raporcie, że ten, że Tupolew na 4 i 5 sekund przed zderzeniem z pierwszym drzewem, dopiero na 4i5 sekund zaczął wyłączać autopilota.
E.K: Autopilot się wyłączył samoczynnie w sytuacji, kiedy załoga próbowała wyprowadzić prawdopodobnie ściągnąć na siebie drążek i wtedy następuje … bo ten autopilot nie był cały włączony i jeśli chodzi o zniżanie, załoga wykonywała zniżanie …
K.P: Co ten autopilot kierował, a co było w rękach załogi?
E.K: Kierował tzw. kierunkiem i przechyleniem.
K.P: A prędkością opadania?
E.K: Nie.
K.P: Czy to było wszystko w rękach załogi?
E.K: Tak

K.P: Czy to nie miało fundamentalnego znaczenia dla katastrofy, ta informacja, czy też to może oznaczać ten włączony autopilot, że oni wykonywali procedury, nie wykonywali jeszcze procedury lądowania?
E.K: Nieee. Wykonywali procedury lądowania. Po prostu autopilot doskonale utrzymywał ich na kierunku.

Co robił samolot?

K.P: To jak to jest z tą procedurą lądowania? Gen. Czaban szef szkolenia wojsk lotniczych mówi: to nie było lądowanie, albo być może, to nie było lądowanie. To była po prostu próba sprowadzenia, jak wygląda to lotnisko.
E.K: Nie będę komentował.

Wiedza E.Klicha
K.P: To proszę nie komentować tych słów, ale to było lądowanie …
E.K: Oczywiście.

K.P. …czy nie?
E.K: Jednoznacznie. To znaczy lądowania nie było, bo samolot nie doleciał do pasa. Lądowanie to jest przyziemienie.

K.P: A to była próba lądowania?
E.K: Ale to było podejście w celu wykonania próby do lądowania, ocenienia – można wylądować, to lądujemy, nie można – odchodzimy na drugie zajście

K.P: Wszyscy wiemy, jak wygląda …
E.K: To jest jasno stwierdzone przez załogę.

K.P: Jasno stwierdzone przez załogę – lądujemy. A czy jest taki moment …
E.K: Podchodzimy do lądowania i próbujemy zorientować się, czy uda się wylądować przy tych widzialnościach, czy zobaczymy pas, czy zobaczymy tam reflektory świecące, itd, itd

K.P: We wszystkich …
E.K: Decyzja była jednoznaczna, natomiast no wykonanie było niestety niedoskonałe.

K.P: We wszystkich nagraniach z kokpitów samolotów, jakie ja widziałem jest, i to jest oczywiste, jest ten moment decyzji, moment decyzji, który pilot mówi głośno: tak, decyduję się lądować. Tutaj ten moment decyzji, to musiało być 100, 120 metrów. Co się działo na tej wysokości? Pilot powiedział, ląduję?
E.K: Nie, nie. Zaraz. Ja widzę, że chyba media coś pomieszały. Ja nie będę się ustosunkowywał, ja nie czytałem. Ale nie ma. Jest, jest podejście … próba podejścia i próba lądowania. Załoga podjęła próbę lądowania, jeśli na określonej wysokości zobaczy pas, prawda, zobaczy próg pasa, czy reflektory i wtedy decyduje się lądujemy i było powiedziane, wykonujemy jedną próbę i jeśli nam nie uda się wylądować odchodzimy na zapasowe.

K.P: Ja mówię o sytuacji, w której widziałem takie nagrania z kokpitów samolotów tupolewów, boeningów. Jest moment, czy decyzja …
E.K: Proszę Pana, jest tzw. wysokość decyzji.

K.P: Wysokość decyzji, dokładnie tego słowa mi zabrakło i w tym momencie …
E.K: I to zależy … wysokość decyzji zależy od bardzo wielu czynników: wyszkolenia pilotów, rodzaju samolotu

E.Klich zmiania zdanie.
K.P: Tak jest i tutaj wysokość decyzji było1oo metrów
E.K: Tak, to było 100 metrów
K.P: Zazwyczaj jest tak, że pilot w tym momencie podejmuje, ogłasza jakby załodze decyzję, swoją
E.K: Wie Pan, to nie ma czasu na ogłaszanie. Pilot lecący po prostu przechodzi wysokość decyzji i jest wysokość decyzji i wykonuje czynności , które automatycznie nawet moze wykonać. To samolot sam przechodzi na drugie zajście.
K.P: To co się tutaj stało na tej wysokości decyzji. On zdecydował, ląduję?
E.K: Nie ma takiej decyzji żadnej …
K.P:A zachowywał się tak, jakby lądował?
E.K: Zachowywał się jakby chciał lądować dalej.
K.P: Czyli to opisywanie, że jest tylko próba zobaczenia, co się dzieje i na tej wysokości decyzyjnej podniesienia się do góry …
E.K: Ja nie będę dyskutował z kimś. Ja nie słyszałem tych rozmów, prawda, pana gen. Czabana. Tylko kiedyś słyszałem, że nie było próby lądowania. No to po co było wypuszczone podwozie, klapy i całą konfiguracja do lądowania, prawda, ktoś kto nie chce decydować tylko przelecieć nad lotniskiem, to nie musi wszystkiej tej całej mechanizacji wypuszczać, więc …

Dlaczego? Czy piloci wiedzieli gdzie się znajdują?

K.P: Próbuję zrozumieć, co tam się mogło dziać w tych ostatnich sekundach. Schodzą w dół, widzą … mają dobre dane dotyczące wysokości, widzą że są 100 m nad ziemią, widzą, ze są 80 m nad ziemią, 60 i cały czas nie widzą ziemi, nie widzą pasa. Zaczyna im się włączać TAWS, czyli system ostrzegający o tym, że są zbyt blisko ziemi, że mogą się w każdej chwili rozbić. Co tam się w tym momencie dzieje?
E.K: No powiedział Pan, co się dzieje.
K.P: Ale dlaczego się nie podnoszą?
E.K: A to wie Pan, trzeba się zapytać załogi.
K.P: Ale Pan to wie.
E.K: Nie, ja nie wiem tego. Ja wiem tylko, że załogi nie przechodziły szkolenia na symulatorach, w których trenuje się takie sytuacje i wtedy, gdyby oni sobie na symulatorze mówiąc w cudzysłowie trzy razy zginęli, prawda, lecąc tak, to by wiedzieli, że nie wolno podejmować takiego ryzyka.
K.P: Ale czy …
E.K: I tu jest problem. Od tego się zaczyna. A wie Pan wogóle, gdzie bezpieczeństwo lotów się zaczyna ?
K.P: Wiem w ustawie.
E.K: W sejmie Właśnie. A to Pan już czytał moje …
K.P: Słyszałem Pana konferencję prasową. Ale przy tym krzyczącym TAWSie, przy TAWSie który ostrzega – spadacie, jesteście zbyt blisko ziemi, oni reagują słownie na to? Oni coś do siebie mówią?
E.K: Proszę Pana. Znowu Pan wchodzi w szczegóły. Ja nie będę tutaj mówił, bo znam to, bo jeszcze dzisiaj w samolocie sobie jeszcze długo czytałem te zapisy ostatnie, prawda, robiłem notatki, bo chciałem zrozumieć też sposób rozumowania załogi. No nie udało mi się rozwiązać tego.
K.P: Ale one są te ostatnie sekundy naprawdę tak dramatyczne?
E.K: Wszystko działo się bardzo szybko bym powiedział.
K.P: Ale ze świadomością tego co się dzieje?

E.K: Proszę Pana, proszę o następne pytanie.

 

E.Klich i czarne skrzynki – co ujawniać a czego nie?

K.P: Jest Pan cały czas przeciwnikiem ujawnienia zapisów czarnych skrzynek …
E.K: Całkowitych tak. Natomiast …
K.P: Co to znaczy całkowitych?
E.K: No od początku lotu do końca lotu i pewnych załóżmy jakiś wrażliwych danych. Natomiast te zapisy, które powodują, że raport końcowy jest wiarygodny, które dokumentują, czy są jak gdyby w procesie dowodowym konieczne, muszą być ujawnione, bo one będą w raporcie wpisane po prostu, jako poszczególne komendy, o czasie takim i takim, bo to świadczy o sposobie działania, o kontrolerach i o innych.
K.P: Czyli żeby dobrze Pana zrozumieć. Pan jest przeciwnikiem ujawnienia tego, co piloci mówili do siebie w trakcie lotu, o rzeczach prywatnych …
E.K: Między innymi, ale też nie chciałbym, żeby wszystkie rzeczy były ujawniane, bo niektóre są wrażliwymi.
K.P: Ale te ostatnie sekundy, to jest coś co podlega takim wątpliwościom natury moralnej, etycznej, to jest coś, co może zranić rodziny ofiar?
E.K: Ja nie chcę się na ten temat wypowiadać jawnie, ale myślę, że można się, każdy może się domyślić, prawda?
K.P: No nie, bo może tak być, że że tam się rzeczy wyłącznie no powiedziałbym lotnicze, fachowe, że jest to wymiana …
E.K: To są fachowe, głównie są fachowe, ale to jest kwestia, mówię, to co będzie w procesie dowodowym potrzebne, zostanie ujawnione, tak sądzę, dlatego że za przygotowanie raportu odpowiada komitet międzynarodowy, ale my będziemy swoje uwagi do tego przedstawiać i na pewno uzyskamy jakieś uzgodnienia.

 

Jar i zmylenie pilotów. Rewelacje prasy rosyjskiej.

K.P: Jeszcze ostatnie pytanie. Jakie znaczenie miał dla wypadku jar, który był przy podejściu do lądowania? Bo w Polsce wiele się mówi o tym, że to było bardzo ważne.
E.K: Wie Pan, co jeszcze żeśmy tak szczegółowo tego nie badali, ale będzie to przedmiotem badania, ale wydaje się, że nie tak decydujące, jak sądzono na początku, jak się sądzi w mediach. Być może, że mogło jakiś wpływ mieć, ale na ile, to jest za wcześnie mówić właśnie. Dlatego to wszystko musi tak trwać długo, bo tu nie można wypowiadać się bez sprawdzenia wszystkich elementów.
K.P: To na koniec cytat:
“Gdy samolot leciał nad dnem parowu ziemia zaczęła uciekać w dół. Nawigator wpadł w panikę i zaczął informować dowódcę, że idą powyżej kursu oraz że w ten sposób nie trafią na pas. Dowódca uwierzył swojemu podwładnemu i zwiększył prędkość zniżania. Parów na trasie się skończył. Zaczęło się zbocze wzgórza. O zwiększonej prędkości zniżania lotnicy zapomnieli.”

E.K: To jest powieść. Jak ktoś sobie lubi pisać jakieś powieści, nowele… to niech pisze dalej.

K.P: Ale powieść beletrystyczna, czy powieść dokumentalna?
E.K: Powieść beletrystyczna, w pełni.

ANALIZA KRYTYCZNA  DRUGIEJ CZĘŚCI WYPOWIEDZI E.KLICHA

1.

2.

3.

————————————————————————————————————————————————- 

____________________________________________________________________________________________

E.Klich w RMF fm ( spisywała Aśka)- Dzięki

http://www.youtube.com/watch?v=8BkNi_KUXUs

Kontrwywiad RMF FM 24.05.2010

Wywiad z Edmundem Klichem

Głosy z kartek i (nie) pozwolenie na ich wypowiedzenie

Redatktor:Co osoba spoza załogi robiła w kokpicie Tupolewa kilkadziesiąt sekund przed katastrofą?
-E.Klich: yy Trudno powiedzieć. Chciała się chyba zorientować, czy też jakie są możliwości lądowania.

R:Ale to była osoba, która tylko obserwowała, czy też dyskutowała z załogą o warunkach?
E.K- Znaczy. W tej chwili, przy tym zapisie, który jest yy nie ma y dyskusji wielkiej. Są tam jakieś krótkie rozmowy, natomiast w samym czasie samego podejścia, w ostatnim etapie nie ma dyskusji. Ale kilka komend powiedziałbym, czy kilka słów jeszcze nie jest rozpoznanych, kto to powiedział, więc tutaj będzie trzeba to zidentyfikować.

R: Ale, czy ta osoba była laikiem, kimś kto z ciekawości miał obserwować procedurę lądowania, czy też to była osoba, która no, widziała na czym to polega?
E.K- Proszę Pana, Pan chce ustalić po prostu, kto to był. A ja już wcześniej mówiłem, ja nie jestem upoważniony do przekazywania takiej informacji. Dlatego, że zgodnie z załącznikiem 13, instytucją upoważnioną jest Międzynarodowy Komitet, do przekazywania

R: Ja bardziej chciałem ustalić …
E.K- … nie to Pan …

R:… jaka była rola tej osoby.
E.K- Proszę Pana, no ale wiadomo, kto był na pokładzie i teraz, jeśli Pan sobie tak tutaj będzie eliminował, to będzie wszystko jasne. Proszę mi takich pytań nie zadawać.

R: To była osoba, która nie wyszła podczas lądowania z kokpitu, prawda?
E.K: yy Została do końca.

 

E.Klich i znajomość wyposażenia Tu-154 m

R: Bo tam jest piąty fotel w kokpicie Tupolewa?
E.K: Ja w tej chwili nie pamiętam … fotel jest piąty? Dlatego wybieram się właśnie na Szeremietiewo, żeby zrobić lot taki na symulatorze i wtedy zapoznam się z kokpitem, bo nie miałem okazji po prostu.

R: A czy obecność tej osoby wyjaśnia, albo zbliża nas do odpowiedzi na pytanie, dlaczego mimo fatalnych warunków załoga postanowiła lądować?
E.K: – No to mógłby jakiś czynnik, że załoga chciała wylądować, znając zadanie. No i pewien rodzaj yy presji jakiejś nawet delikatnej, który mógł powodować, że załoga jednak, tak mówi się popularnie, chciała za wszelką cenę wykonać to zadanie.

R: Ale to byłą presja wprost? Słowna presja?
E.K: – Nie, nie było takiej. Ja już mówiłem wcześniej, że takiej …

R: oddziaływania psychologicznego …
E.K: – W każdym razie w tych informacjach, które są rozszyfrowane, takiej presji nie było. Ja nie wiem jeszcze, co jest za tym, co jest słowo niezrozumiałe, albo osoba anonimowa, nierozpoznana.

Nie tylko ja jestem samobójcą – czyli piloci szkolili się w Japonii.

R: Co działo się w tym samolocie na wysokości decyzji? Czyli 100 m nad poziomem lotniska. Czy załoga miała świadomość, że to jest ten moment, w którym powinna zdecydować, czy ląduje, czy odchodzi na drugi krąg?
E.K: – Miała świadomość.

R: I co tam się wtedy działo?
E.K: – Noo dalej wykonywała zniżanie.

R: Przy pełnej świadomości, że nie widzą ziemi?
E.K – Przy pełnej świadomości.

R: Bo ziemi nie widzieli?
E.K: – Ja teraz nie mogę mówić o świadomości poszczególnych członków załogi, ale jest nawet taka krótka informacja o tym, która powinna wszystkim uzmysłowić, że to jest ta wysokość.

R: Jaka jest sygnalizacja dźwiękowa, która się włączyła?
E.K: – No nie tylko.

R: Nie tylko dźwiękowa?
E.K: – Nie tylko.

R: A jaka jeszcze?
E.K: – Można powiedzieć, że dźwiękowa, ale nie dźwiękowa w sensie automatycznym.

R: Znaczy głos nagrany, który mówi: wysokość decyzji?
E.K: – No nie całkiem. Jest taka jak gdyby, taka pewna sugestia.

 

Wiedza Komisji MAK czyli wiemy, że nic nie wiemy.

R: A ta sygnalizacja, czy to wysokość decyzji, była uzależniona od wysokości nad poziomem ziemi, czy wysokości nad poziomem lotniska?
E.K   – Po szczegółowym zapoznaniu się, bo ja wczoraj nazywałem (?: bardzo niewyraźnie wypowiedziane) ten zapis, bo jeszcze nie jesteśmy na tym etapie łączenia danych z rejestratorów, łączenia danych z wysokości, porównywania z terenem, ale mając ten zapis i mając pewien szkic terenu, no można to wywnioskować, więc raczej to była wysokość … radiowa.

 

„Zmiana planów” w wykonaniu E.Klicha czyli Powieść beletrystyczna, w pełni.

R: Czyli ten jar mógł mieć znaczenie.
E.K – Mógł mieć pewne znaczenie w mentalności załogi, w tej świadomości sytuacyjnie, prawda.

R: Czyli mógł ich zmylić? Mógł …
E.K – Mógł ich zmylić.

R: Mogli mieć poczucie, gdzie indziej niż są.
E.K: – Ale, gdyby postępowali zgodnie z procedurami, tzn. gdyby na wysokości 100 m niezależnie jaka to była wysokość, czy radiowa, czy barometryczna, podjęli decyzję, nie byłoby wypadku.

R: A w rzeczywistości było tak, że oni zwiększyli w którymś momencie prędkość schodzenia?
E.K: – …y nie sądzę, bo … fffy myślę, że ta … To znaczy, była prędkość schodzenia większa troszeczkę na początku, ale później była ta w miarę utrzymująca się w tych granicach, prawda, bo to nie jest jakaś ścisła, określona prędkość. Są granice maksymalne, minimalne. Oczywiście tu nie ma żadnej, bo może być inaczej pozioma … ta prawda … to jest bezpieczniej niż jakiekolwiek zbliżanie. [powyższe zdanie wypowiedziane prawie z zamkniętymi ustami, więc prawie nieczytelne]

R: A jak to się stało, że mając, jak Pan mówił, dobrze ustawioną wysokość tego barometrycznego wskaźnika, czy wysokościomierza. Jak to się stało, że oni zeszli aż 15 m poniżej pasa?
E.K: – To będzie wynikiem badań jeszcze, bo to jest pytanie, które jest bardzo szczegółowe i trzeba to wyjaśnić oczywiście.

R: Ale to jest tak, że może Pan powiedzieć, że w tych warunkach oni nie mieli prawa robić tego co zrobili?
E.K – Oczywiście

 

Trzeba szukać przyczyn właściwych czyli szukający inaczej.

R: Popełnili błąd?
E.K – No wie Pan każde działanie … Nie ma wypadku, jeśli załoga postępuje perfekcyjnie. Ale teraz skupianie się na błędzie, to jest spłycanie sprawy.

R: Czy uważa Pan, że obciążanie załogi, tylko załogi …
E.K: – Oczywiście, to jest …

R: … jest błędem.
E.K – Wypadek w Smoleńsku jest skutkiem. Oczywiście trzeba zbadać wszystkie jego przyczyny te związane z danym lotem, ale wypadek w Smoleńsku jest skutkiem zaniedbań niewłaściwego szkolenia w lotnictwie państwowym. I tak samo jak skutkiem tego była już katastrofa Casy, Bryzy i MI 24 i dalej Kani, to jest to samo, więc tu trzeba szukać przyczyn właściwych.

R: Uważa Pan że osoby odpowiedzialne za szkolenie powinny zmienić swoją politykę, albo powinno się je zmienić?
E.K: – To nie jest moja decyzja. Ja uważam, że sposób szkolenia powinno się zmienić, a osoby, to nie jest decyzja należąca do mnie.

R: Pokazał Panu już komuś w Polsce zapisy czarnej skrzynki? którą Pan przywiózł z Moskwy?
E.K – yy Nie.

R: A co by musiało się stać, żeby te zapisy ujrzały światło dzienne. Te które Pan przywiózł.
E.K: – Ja myślę, one ujrzą w części, ale będzie to zależało od poziomu badań i od tego, które będą uzasadniały jak gdyby proces badawczy.

E.Klich potwierdza zeznania świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika który powiedział na temat zachowanie polskiego samolotu w odległości 1,3 km od lotniska:

ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

R: Te ostatnie sekundy tego zapisu oddają dramatyzm sytuacji, oddają to co się tam działo na pokładzie samolotu?
E.K: – yy Proszę Pana, … ja nie będę się na ten temat wypowiadał, dlatego że to jest bardzo temat delikatny.

R: A może Pan powiedzieć, na ile sekund przed uderzeniem w pierwsze drzewo, piloci zrozumieli, że sytuacja jest dramatyczna?
E.K: – Nooo bardzo krótko.

R: Kilka sekund?
E.K: – Może nawet mniej.

R: Kilkadziesiąt setnych sekundy?
E.K: – Nie, Proszę Pana, to są pytania szczegółowe i tutaj … trudno zresztą powiedzieć. Ja mogę sądzić tylko po pewnych reakcjach, prawda, a nie co widzieli i i … tyy … yy po prostu, kiedy się zorientowali dokładnie. Ale pewne symptomy są, że można określić, że w tym momencie już wiedzieli, że coś się źle dzieje.

R: I ten moment, to jest który moment?
E.K: – Ja nie będę tutaj … nie przypominam sobie, nie mam tego wydruku i nie chcę w szczegółach mówić o takich sprawach.

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

cz.1 Występienia E.Klicha w programie „Teraz My”
http://www.youtube.com/watch?v=YAEoCHBTJOo

Cz.2.Występienie E.Klicha w programie „Teraz My”

http://www.youtube.com/watch?v=xbibQLCot5I&feature=player_embedded

“Teraz My”

Wywiad z Edmundem Klichem
przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, polski delegatem do moskiewskiego polski delegat do moskiewskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotnictwa

Wywiad nagrany klika godzin przed programem wyemitowanym dnia 24.05.2010

                      ———–                                        ———-                                              ———-

 kryzys E.Klicha

red. Czy Pan już wie, jaka jest przyczyna katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem?
E.Klich:  – Przyczyna jest bardzo skomplikowana. Nie można mówić o jednej przyczynie. Dobrze zbadany wypadek, to jest kilka, kilkanaście przyczyn. To jest cały łańcuch zdarzeń, który w ostateczności prowadzi do katastrofy.

red. No ale może Pan powiedzieć, co się takiego stało, że do tej katastrofy doszło? Pan wie?
E.K: – Proszę Pana, ja już wcześniej mówiłem. Ten wypadek trzeba kategoryzować w kategorii skutków. Skutków kryzysu w lotnictwie państwowym. Przez wiele lat szkolenie było niewłaściwe i skutkiem był ten wypadek.

red. Dobrze. Ale o tych problemach systemowych porozmawiajmy za chwilę. Tam nad Smoleńskiem, coś się musiało wydarzyć, że doszło do katastrofy.
E.K  – Pierwsze, była pogoda poniżej minimum lotniska, poniżej załogi, minimum samolotu, więc w tych warunkach załoga nie powinna lądować.

red. To otwórzmy może jak wyglądał ten lot. Z tych informacji oficjalnych, z tego wstępnego raportu. Taka rekonstrukcja zdarzeń.

_____
prezentacja:
7:27 czasu warszawskiego – prezydencki samolot TU 154 startuje z Okęcia
8:14 pilot włącza autopilota ; Z lotniska w Mińsku dostaje informacje o mgle i widoczności nie przekraczającej 400m
8:19 Izabela Tomaszewska pracownik Kancelarii Prezydenta dzwoni do męża
8:20 Prezydent Lech Kaczyński dzwoni do Jarosława Kaczyńskiego
8:22 kontrolerzy z wieży w Smoleńsku dwukrotnie informują pilotów, że widoczność wynosi tylko 400 m
8:24 w kabinie pilotów zjawia się gen. Andrzej Błasik – dowódca Sił Powietrznych
8:25 załoga Jaka-40 informuje TU 154, że widoczność pozioma wynosi tylko 400 m, a pionowa nie przekracza 50 m
8:30 załoga Jaka-40 informuje ponownie załogę TU 154, że rosyjski IŁ-76 wykonał dwa podejścia do lądowania i odleciał na lotnisko zapasowe
8:37 załoga Jaka-40 ostrzega załogę TU-154, że widoczność zmniejszyła się do 200 m
między 8:28 – 8:40 prezydencki samolot trzykrotnie okrąża lotnisko; informuje kontrolerów, że podejmie się próby wylądowania
8:40 do kokpitu wchodzi 5 osoba
8:40:42 system ostrzegania TAWS dał pilotom rozkaz do poderwania samolotu”pull up” (ciągnij do góry)
8:40:55 samolot zahacza o czubek drzewa (wysokość 11 m)
8:40:56 załoga wyłącza autopilot i zwiększa moc silników próbując poderwać samolot
8:41:01 samolot uderza lewym skrzydłem o brzozę o średnicy 30-40 cm (wysokość 5 m), zaczyna się rozpadać i obracać na grzbiet
8:41:06 samolot uderza o ziemię
{kadr z filmu “Koli”}
_____
Edmund Klich: – Nie było tych trzech okrążeń

red. Pan mówi, że tu są błędy? Tak?
E.K: – Tak. Nie było tych trzech okrążeń, żadnych. Samolot z trasy wykonał tylko trzeci zakręt i czwarty, więc podszedł z kursem jakby przeciwnym do lądowania, zbliżonym do przeciwnego, wykonał zakręt trzeci i czwarty i prosto do wylądowania. Tak, że tego potrójnego okrążenia lotniska nie było.

 

Przedstawienie czas zacząć czyli łamania przepisów lub dyrektywa z Moskwy.

red. Ale fakt, że gen. Błasik był w kokpicie do ostatniej chwili, tego Pan nie neguje?
E.K: – Ja nie neguję, że była piąta osoba w kabinie do ostatniej chwili.

red. A to był gen. Błasik?
E.K: – Ja nie jestem upoważniony do potwierdzenia, ani zanegowania takich faktów, bo jeśli chodzi o informacje, odpowiada za to Międzynarodowy Komitet i … ja wiem, kto to był.

red. No to niech Pan powie, no to …
E.K: – hyhyy. Proszę Panów fyfy … tak, to był gen. Błasik.

red. A co robił tam gen. Błasik tuż przed lądowaniem?
E.K: – h … chciał się może zorientować w sytuacji.

red. Ale uważa Pan, że to jest normalna sytuacja, że dowódca Sił Powietrznych, na kilka minut przed lądowaniem przychodzi do pilotów, do kabiny?
E.K: – hy raczej nie, ale kabina w lotnictwie państwowym nie ma tych przepisów, które dotyczą lotnictwa cywilnego, gdzie kabina musi być zamknięta i nie można wejść do niej pod żadnym pozorem. Jedynie osoby upoważnione jak szefowa pokładu.

red. Gen. Błasik jest szefem Sił Powietrznych, był szefem Sił Powietrznych. Według Pana to ma znaczenie, że ktoś taki nadzoruje, pilnuje, no w jakiś sposób … czegoś chce od tych pilotów w chwili lądowania patrzy im choćby na ręce?
E.K: – Wszyscy znali wagę zadania, wagę czasu, prawda. Sam był już lot spóźniony … presja, dalej różne sytuacje, kiedy prawdopodobnie udawało się wylądować w gorszych warunkach niż minimalne. I to myślę, że te nawyki, które były tworzone przez lata, że jeśli się uda, to jesteśmy bohaterami, a jak się nie uda, to jest źle, prawda, bo są potem różne dyskusje, że nie mamy odważnych pilotów, że piloci się boją. To wszystko złożyło się na ten obraz i sytuację w kabinie i …

 

Początek zaniku pamięci E.Klicha. Gen.Błasik – nieropoznana osoba z nierozpoznanych szmerów z kartek czyli proroctwa E.Klicha.

red. Co mówił gen. Błasik? Co jest tam zanotowane? Co on mówił?
E.K: – Nie ma dokładnych rozmów. Tam były pewne rozmowy. Ja nie pamiętam w tej chwili, ale jeśli chodzi o ostatnie minuty przed katastrofą, jest kilka krótkich rozmów, krótkich zdań nierozpoznanych, jeśli chodzi o osobę i o treść.

red. Ta minuta przed katastrofą, gdzie się pojawia …
E.K: – Tam gdzieś około minuty, ja dokładnie nie powiem …

red. A gen. Błasik jest rozpoznany na te 15 min. czy tam około 14
E.K: – Nie, nie. Około 14 min. jest inna osoba rozpoznana.

red. Czyli gen. Błasik jest tą osobą, która jest do końca katastrofy w kokpicie? To jest gen. Błasik, szef Sił Powietrznych.
E.K: – Tak.

red. Ale, czy on coś mówił w chwili np. kiedy uderza samolot o …
E.K: – Jest kilka, mówię …

red. … brzozę?
E.K: – … kilka krótkich jakiś tam wyrazów, które są jeszcze podane jako anonimowe osoby i to musi być jeszcze rozpoznane.

 

Rozpoznany czy nierozpozany – gen.Błasik i szmery z kartki czyli wiem co mówię, nie wiem że kłamię –  pogłębianie amnezji E.Klicha ciąg dalszy. (patrz kilka wersów wyżej)

red. A skąd wiadomo, że to jest gen. Błasik? Już został rozpoznany po głosie?
E.K: – Wcześniej, wcześniej został rozpoznany po głosie.

red.: Cegielski: Czyli jest tak …
red. Morozowski : Ale coś mówił?
red. Cegielski: Przepraszam tylko. Ustalmy, żeby … bo to …
E.K: – Ja nie, ja nie pamiętam dokładnie co mówi….

red. Cegielski: To omówimy, to omówimy
E.K: – Tam jest jakieś zdanie, …

red. Cegielski: To omówimy, to omówimy
E.K: – które zostało rozpoznane

 

Prośba o wiarę prawdomówność w wykonaniu E.Klicha

red. Cegielski: Tak, to omówimy …
E.K: – … ale ja, ja słuchałem tej taśmy …

red. Morozowski: No dobrze, ale czy to jest, bo wie Pan
E.K: – Nie ma konfiguracji …

red. Morozowski: Czy tam jest zdanie: to lądujemy
E.K: – nie, nie ma zdania

red. … albo odlatujemy
E.K: – Nie ma zdania, które by wywierało presję na załogę bezpośrednio, czy. np. musimy wylądować.
Takiego zdania sobie nie przypominam. Tam jest cała korespondencja …

red. Ale można pośrednio wywrzeć presję.
E.K: – Swoją obecnością. Oczywiście to tak. Tutaj trzeba z tym się zgodzić, że jakaś presja była, jeśli osoba, … tak samo jak ktoś Panom za komputerem, Panowie piszecie, to prawda rzadko kto czuje się swobodnie, jak wie, że ktoś tam obserwuje. A tutaj jest to taka …

red. Szef, główny szef.
E.K: – Więc jest to na pewno problem. Psycholodzy będą to badać. Jeszcze będziemy … materiały ja dzisiaj mam. Już dostarczę dziś do Moskwy. Jutro będą psycholodzy patrzeć, porównywać stan psycho … psychiczny załogi tzn. komfort działania po starcie, tutaj była ta komenda po starcie w Warszawie i tam, ta sytuacja stresująca już bardzo.

Kłopoty z pamięcią – pomoc nadchodzi.

red. Cegielski: Ale wyjaśnijmy, bo nasi widzowie mogą mieć pewien zamęt. Gen. Błasik przychodzi, kiedy do kabiny pilotów?
E.K: – Ja nie pamiętam dokładnie w jakim momencie.

red. Ale to jest kilkanaście minut przed lądowaniem?
E.K: – Raczej kilka.

red. Kilka minut przed lądowaniem.
E.K: – Wcześniej była osoba inna.

red. I też nie wiadomo, co to jest za osoba?
E.K: – Tzn. ta osoba nie została rozpoznana jeszcze w 100 %

red. Czyli kilkanaście minut …
E.K: – Są pewne podejrzenia, kto to mógł być.

red. jakie są podejrzenia?
E.K: – No nie Panowie, nie.

red. Czy ktoś wysoki rangą? Wojskowy czy cywil?
E.K: – Osoba, która interesowała się, czy będzie opóźnienie, czy nie. Tymi sprawami, prawda?

red. Kilkanaście minut przed katastrofą przychodzi ktoś jeszcze nie rozpoznany dopytywać się, czy będzie opóźnienie. Po kilku minutach przychodzi do kabiny pilotów gen. Błasik, czy tak?
E.K: – Ja mówię nie odpowiem, ale tak gdzieś mniej więcej po kilku minutach.

red. I on już zostaje do samego końca …
E.K: – Tak.

red. … do momentu katastrofy? Tam jest miejsce w kokpicie dla tej piątej osoby?
E.K: – Ja dokładnie nie znam kokpitu. Wybieram się na Szeremietiewo w tym tygodniu, żeby zobaczyć, jaka tam była sytuacja. Nie jestem pewien, czy jest miejsce, żeby osoba …

red. Podobno jest taki … rozkładane siedzenie w tym typie …
E.K: – Jest w samolotach cywilnych, takie rozkładane siedzenie. W tym typie też powinno być, ale mówię nie wiem, bo dlatego, że to są różne modernizacje. Ja nie latałem tymi samolotami. Wybieram się, żeby taki lot sobie zrobić na Szeremietiewie na symulatorze.

red. Nam powiedziano, że w tym typie było takie rozkładane siedzenie.
E.K: – Rozumiem

red. Bo zastanawialiśmy się jeszcze, czy jeśli ktoś jest w tej kabinie np. jest nie przypięty, to czy w tej ostatniej fazie lotu, no może jakoś fizycznie przeszkodzić, bo nie wiem, rzuci go do przodu.
E.K: – Nie, nie, nie. Raczej nie. Tam nie było takiej sytuacji, żeby samolot wszedł w jakieś turbulencje, prawda, żeby tutaj …

Obcy w kabinie a słuch E.Klicha

red. A proszę mi powiedzieć, czy gen. Błasik, który jest do końca w kabinie pilotów. Teraz ja mówię o Pana odczuciu. Bo Pan słuchał tej taśmy, prawda?
E.K: – Ale nie słyszałem głosu gen. Błasika, dlatego że to jest w tle. Ja słuchałem głosu jeszcze nie wiedząc, że jest ktoś obcy w kabinie. To było trzy tygodnie temu …

 

Koncert „wyremontowanych czarnych skrzynek” czyli będę słuchać szmerów z kartki papieru?

red. Ja to rozumiem …
E.K: – … a teraz będę , jak będę …mam zapis, to będę słuchał tego i będę …

red. Ale, czy Pan ma takie wrażenie, że ci piloci działali pod presją, jak Pan tego słuchał?
E.K: – Ja nie jestem psychologiem i ja raczej słuchałem treści, a nie zastanawiałem się, jaki jest stan psychiczny załogi wtedy, bo wtedy mnie interesowała treść, jakie były komendy, jakie wysokości podawane i inne rzeczy, prawda, bo to było ważne. Dopiero od kilkunastu dni psycholodzy pracują nad tym i mówię, ja mam materiały, które pozwolą na porównanie stanu psychicznego, napięcia na początku lotu i pod koniec.

red. Czy wogóle powinni podchodzić do lądowania? Nie powinni, tak? wg Pana, rozumiem.
E.K: – eh … przy tych warunkach w zasadzie nie powinni, dlatego że tutaj nie było szans, żeby na wysokości decyzji zobaczyć lotnisko, a taka jest zasada.

red. Czyli na wysokości 100 m, tak?
E.K: – W tym konkretnym wypadku tak, bo wysokość decyzji jest w zależności od typu, klasy wyszkolenia, może być różne.

red. A tutaj było 100 m?
E.K: – Tu była wysokość decyzji dla tej załogi 100 m, tzn. minimalne warunki były 100 m na 1000 widzialności i trudno było zakładać, że one tak szybko się poprawi ta pogoda, prawda. Ale nic by się nie stało, gdyby na tych 100 m podjęto decyzję odejścia na drugie zajście, więc samo podejście nie było jakimś naruszeniem zasad.

red. A co się dzieje, że oni nie podrywają tego samolotu?
E.K: – Trudno powiedzieć.

red. Pan słyszał rozmowy załogi?
E.K: – Tak słyszałem.

red. Czy oni wiedzieli, co się dzieje? Że są za nisko?
E.K: – yyy Proszę Panów. Jest wysokość 100 m. Powinno być odejście na drugie zajście. Załoga zniża się dalej. Są kolejne komendy 90, 80, itd.

red. Czyli oni są świadomi, że schodzą bardzo nisko?
E.K: – Tak

red. A z tych rozmów wynika, dlaczego ryzykują? Bo dla nich już jest świadomość ryzyka, prawda?
E.K: – No mnie trudno to ocenić, bo ja słuchałem trzy tygodnie wcześniej i nie zastanawiałem się. Mnie interesowały konkretne informacje, które były, właśnie te wysokości, prawda. No później jeszcze jak konfigurację terenu się doda do tego wszystkiego, to zaczyna ten obraz być coraz bardziej jasny.

Zeznania E.Klicha i świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika:

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html

( Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 )

ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Jest to punkt oddalony ok. 1,3 km od początku pasa gdzie samolot był na wysokości ok.10 m nad ziemią.

red. A ile sekund przed katastrofą załoga zdaje sobie sprawę z tego, że jest w dramatycznej sytuacji?
E.K: – To są dosłownie myślę 2-3 sekundy.

red. Czyli oni właściwie do samego końca nie wiedzieli, że grozi im katastrofa, tak?
E.K: – No tak.

red. To są dramatyczne rozmowy? Pan ich słuchał?
E.K: – Tam właściwie wykonują tak jak normalne zbliżanie, tam nie ma napięcia. Ja w każdym razie, jak słuchałem nie czułem jakiegoś napięcia.

red. Następuje uderzenie o drzewo.
E.K: – I tu zaczyna się … no, sytuacja dość dramatyczna.

red. Krzyki w kabinie, nerwy?
E.K: – phy, nie chcę się wypowiadać. Wiadomo w takiej sytuacji są nerwy, prawda i jakieś słowa już takie w dużym stresie wypowiadane.

 

Potęga kilku kartek papieru. Gdzie te materialy? Ratunek znowu nadchodzi, gdyby nie dziennikarze to bym powiedział, że…

red. Czy Pan nie ma takiego wrażenia, że Rosjanie (to nawet psychologia) … starają się … eee tak prowadzić to śledztwo, żeby jednak wykazać, że to załoga polskiego samolotu była winna, a że nie ma winy po stronie obsady lotniska w Smoleńsku?
E.K: – Ja nie odnoszę takiego wrażenia i my wnioskujemy o materiały. Dużo materiałów żeśmy dostali. Ja byłem przy przesłuchaniu wszystkich osób ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa, które kierowało lotami, zabezpieczały loty i w tej chwili trudno mówić, że … trudno powiedzieć, że wszystko było perfekcyjnie, ale to wymaga badań dodatkowych i jakieś tam uchybienia myślę … my nie mamy jeszcze części materiałów. Na przykład nie mamy …

red. Ale, czy to lotnisko nie powinno być po prostu zamknięte?
E.K: – Nie ma takich procedur zamykania ani cywilnych lotnisk, ani wojskowych . Lotnisko może być …

red. A, to dlaczego jak jest mgła np. w Warszawie …
E.K: – To nie przyjmuje, tylko. Lotnisko nie jest zamknięte.

red. To czy w takim razie nie mógł powiedzieć …
E.K: – Nie zamyka się lotniska.

red. … lotnisko powiedzieć, że nie przyjmuje?
E.K: – Piloci dostali tzw. lądowanie warunkowe, tzn. że wysokość decyzji ich obowiązuje, a kierownik lotu może im dać lądowanie wg. zasady, która panowała na lotnisku Smoleńsk, jak zobaczy samolot i takiej decyzji nie dostali, bo on ich nie miał prawa widzieć przy tej pogodzie.

red. A, czy z wieży był sygnał, żeby poderwali samolot, że są za nisko?
E.K: – Był sygnał tak zwany, to jest komenda “Gorizont”, tzn. lot poziomy. Ja też nie jestem przekonany, czy akurat załoga go dobrze zrozumiała. Bo, jak żeśmy wysłuchiwali kontrolerów i nawet w dyskusjach między nami były wątpliwości, czy … co to oznacza dokładnie ta komenda. To jest następne pytanie, prawda.

red. Czyli mogli nie zrozumieć, że to jest komenda do poderwania …
E.K: – Ale, ale nawet jak nie zrozumieli, to wysokość decyzji ich obowiązuje. Tutaj …

red. A co to jest wysokość decyzji? Pan wie?
E.K: – Do której można się zniżać, a z tej wysokości, jeśli się nie widzi pasa, to jest tzw. komenda “rounde inside” [nie wiem, czy dobrze usłyszałam], jeśli mówimy po angielsku, albo “widzę pas” i wtedy się ląduje. Inaczej należy bezwzględnie wykonać odejście na drugie zajście.

red. Czyli tam w momencie, kiedy wysokość była 100 m, a oni nadal nie widzieli pasa, powinni poderwać samolot …
E.K: – Nawet automatycznie, bo tam jest nawet dyskusja, że pójdziemy z automatu …

red. Ale …
E.K: – … autopilot sam wyprowadza.

red. Czyli jednym zdaniem. Pan nie uważa, żeby Rosjanie odsuwali odpowiedzialność od obsługi lotniska?
E.K: – yh … Nie mam takiego, w tej chwili, wrażenia. Mówię my prosimy o pewne dokumenty …

red. Pan mówi …
E.K: – … dostaniemy i jeszcze …

red. Ale Pan mówi, że jest ileś przyczyn, prawda?
E.K: – Tak, bo to jest …

red. Ja nie mówię, że jedyną, ale czy jedną z tych przyczyn nie może być zachowanie właśnie obsługi lotniska?
E.K: – W tej chwili …

red. że dopuszczono … że przy takiej pogodzie nie powiedziano kategorycznie, że nie ma możliwości lądowania.
E.K: – Według naszych ocen, ten samolot był traktowany jak samolot lotnictwa cywilnego. A w lotnictwie cywilnym kontroler nigdy nie wydaje takich zdecydowanych komend. To są zasady wojskowe, że kierownik lotów mówi: zabraniam, przejście na drugie zajście, itd, prawda, więc tu jest trochę pomieszane, bo tu lotnisko wojskowe, załoga wojskowa, ale wioząca ważne osoby w państwie, traktowana jako samolot cywilny, wg procedur cywilnych. I tutaj to są takie niuanse, które będą musiały być szczegółowo wyjaśniane.

red. To też może być przyczyna … jedna z przyczyn (nie mówię główna) ale jedna z.
E.K: – Ja bym mówił o okolicznościach, bo tutaj przyczyny to są takie fakty, że jeśli nie … jak klocki domina, prawda, jeśli wyjmie się klocek, to ten klocek ciąg zły zostanie przerwany. Natomiast inne to są okoliczności, które tak jak np. jakaś presja psychiczna, prawda. Bo nic nie zwalnia pilotów od podejmowania decyzji na określonej wysokości. Natomiast pewne czynniki, które powodują, że nie podjęto tej decyzji, no to są już raczej okolicznościami, które no wpływały na wypadek, ale nie są tymi przyczynami.

 

Szczęśliwe zakończenie- bezgraniczna wiara w MAK i E.Klicha.

red. Wierzy Pan, że ta sprawa będzie dobrze wyjaśniona prze stronę rosyjska?
E.K: – Jestem przekonany. Nawet nie tylko wierzę, ale jestem w 100% przekonany, że zostanie wyjaśniona. Nie tylko przez stronę rosyjską. Bo my ciągle jesteśmy tam grupą ośmiu dziesięciu specjalistów i ja osobiście mam dostęp do wszystkich informacji i i otrzymuję te informacje w miarę szybko.

red. Dziękuję za rozmowę.
E.K- Dziękuję.

Mam niedoparte wrażenie, że ten wywiad w przeciwieństwie do poprzednich był wyreżyserowany. Dziennikarze dostali listę pytań, które musieli przestrzegać. Pytania te były tak ustawione by naprowadzać na błąd pilota. Dziennikarze nie mogli zadawać innych pytań.

Zapraszam w komentarzach do dyskusji na temat tego wywiadu.

_________________________________________________________________________________

Audycja “Za a nawet przeciw” w programie 3 polskiego radia z dnia 26 maja 2010 roku: (wywiad spisany przez „Prosto”).Wielkie podziękowania.

http://www.polskieradio.pl/_files/20081026173419/2010052601275789.mp3

Kuba Strzyczkowski rozmawia z M. Fiszerem i E. Klichem. Wcześniej jest wywiad z majorem Michałem Fiszerem , potem dyskusja z samym Edwardem Klichem. Na końcu rozmawiają M.F. i E.K. Wywiad przeprowadził Kuba Strzyczkowski http://www.polskieradio.pl/trojka/zaprzeciw/default.aspx?id=164807

 

Wywiad z Mjr.Michałem Fiszerem

Kuba Strzykowski.: Panie majorze co wiemy na pewno, jeśli chodzi katastrofę pod Smoleńskiem? Wiemy, że pogoda była fatalna, że samolot nie powinien podchodzić w ogóle do lądowania. Czy tak?

Michał Fiszer.: Nie do końca. Nie powinien lądować. Natomiast to takie próbne podejście można wykonać, po to żeby piloci mogli się faktycznie na własne oczy przekonać jaka jest pogoda. Bo często jest tak, że dokładnie na lotnisku gdzieś w rejonie wieży jest troszeczkę inna pogoda, na podejściu jest troszeczkę inna pogada, ona się zmienia czasami. Ta podstawowa [?] chmura jest trochę wyższa, trochę niższa. Widać pod chmurami raz bliżej, raz dalej. I zasada jest taka że samolot powinie zniżać się do wysokości tzw. decyzji, czyli to jest taka wysokość, na której albo trzeba zobaczyć ziemię i pas, albo przejść na drugie zajście.

K.S.: Nie tak dawno pisał Pan o tym w tygodniku Angora, poruszając ten wątek całej sprawy i kontekstu, że jeśli nawet nie było sugestii „musimy wylądować” to piloci musieli mieć świadomość komplikacji, jeśli nie wylądują pod Smoleńskiem, prawda?

M.F.: Tak, ta świadomość na pewno nad pilotami ciążyła, zdecydowanie.

 

Wysokościomierz ciśnieniowy czy wysokościomierz radiowy? Czyli to czego nie słyszał E.Klich i magia telefonii komórkowej.

K.S.: Czy problem podanego przez wieżę kontrolną ciśnienia, panującego na lotnisku, może okazać się sprawą kluczową w całej sprawie?

M.F.: Zdecydowanie może się okazać kluczową, aczkolwiek pojawił się wczoraj taki wywiad z załogą JAK-a 40, że ciśnienie które otrzymali było prawidłowe, ponieważ w chwili przyziemienia ich wysokościomierz pokazywał wysokość około 0 metrów.

K.S.: Ale mówimy o urządzeniu działającym na pokładzie JAK-a, tak?

M.F.: Tak, ale jeżeli kontroler wieżowy podał ciśnienie JAK-owi 40 i to ciśnienie było poprawne, no to zakładamy, że podał takie samo dla TU-154. Aczkolwiek mógł się pomylić. To ciśnienie mogło się zmienić. Jednakże w tak krótkim czasie to ciśnienie nie uległo zmianie, także tutaj musimy poczekać na wyjaśnienia komisji. Znaczące jest to, że Pan Morozow powiedział, że jest to w tej chwili główny kierunek prac komisji.

K.S.: Sprawą właśnie tej informacji z wieży kontrolnej?

M.F.: Główny kierunek to jest wartość ciśnienia. Jaka była podana? Skąd była wzięta? Czy była poprawna? Czy nie nastąpiło przekłamanie? Czy załoga właściwie zrozumiała? Czy właściwie ją ustawiła? I czy nawigator czytał wskazania wysokościomierza barometrycznego czy radiowysokościomierza? I czy wysokościomierz na przykład któryś (z którego korzystano) się nie zaciął, bo takie rzeczy też się czasami zdarzają w lotnictwie. No generalnie wszystkie kwestie związane z wysokością, świadomością wysokości, ciśnieniem itd. są prawdopodobnie wyjaśniane

K.S.: Panie majorze wytłumaczmy krótko słuchaczom do czego jest potrzebna ta informacja – ta informacja z wieży kontrolnej dotycząca ciśnienia panującego na lotnisku jest istotna przy ustawieniu wysokościomierza barometrycznego, tak?

M.F.: Tak, no wysokościomierz jest barometrem. To jest przyrząd, który mierzy ciśnienie panujące na zewnątrz i jeżeli poda mu się ciśnienie , które panuje na wysokości lotniska, to on mierzy różnice pomiędzy jednym a drugim ciśnieniem; tylko nie jest zeskalowany w milimetrach, słupka rtęci czy hektopaskalach, a w metrach, wysokości.

K.S.: No dobrze, ale przecież wysokościomierz barometryczny nie jest jedynym urządzeniem na podstawie którego określa się wysokość, czy tak?

M.F.: No jest jeszcze radiowysokościomierz, ale z powodu tych pofalowań terenu przed lotniskiem on był bezużyteczny w tym momencie.

K.S.: Na pokładzie są urządzenia, które alarmują o niebezpiecznej wysokości. Zadziałały?

M.F.: Tak, ale to urządzenie pracuje w stopach – to jest amerykańskie urządzenie. Jeżeli wysokościomierz był w rosyjskiej strefie wojskowej przełączony na metry, to to urządzenie alarmujące również było bezużyteczne, ponieważ ono ostrzegało trzy razy za wysoko.

 

Sprawa autopilota.

K.S.: Śledzę na bieżąco Pana analizy z Angory. Napisał Pan w ostatniej, że kwestia włączonego autopilota jest dość skomplikowana. Dlaczego?

M.F.: Dlatego, że samolotem da się pilotować w ten sposób, że częściowo samolotem steruje autopilot, a częściowo pilot – ten z krwi i kości. Wyobraźcie sobie państwo, że jedziecie samochodem i autopilot kieruje wam kierownicą i kiedy kierunek dobiera, a wy sami naciskacie pedał gazu i pedał hamulca i sprzęgła i zmieniacie biegi na przykład. I tak się samolotem da latać właśnie. I oni włączyli autopilota w kanale przechylenia, w kanale kierunku i w kanale ciągu silników. Natomiast sami pozostawili sobie sterowanie w kanale wysokości.

K.S.: Czy to jest dowód na to, jak sugerują niektóre tygodniki – myślę o tym włączonym autopilocie do ostatniego niemalże momentu – dowód na to, że załogę wprowadzono w błąd?

M.F.: Yyy może nie jest to dowód. Może to sugerować, że nie mieli świadomości co do wysokości, ponieważ autopilota powinni wyłączyć na wysokości decyzji. Natomiast dalej nie powinni kontynuować zniżania w autopilocie. A skoro go wyłączyli 4, 5 sekund przed katastrofą to znaczy, że prawdopodobnie wydawało im się, że są wyżej. Ale znowu tego nie wiemy. Zobaczymy…

Ta rozmowa była na samym początku audycji, przed rozmową z Klichem. A tu wycięty fragment z całości: http://www.przeklej.pl/plik/radio3-m-fiszer-wav-00165iamk5a5

 

Wywiad z E.Klichem w tym samym progarmie 3 polskiego radia. Wywiad telefoniczny.

 

Szmery z kartek papieru E.Klicha częśc dalsza czyli czytam to czego nie słyszałem na taśmach z czarnych skrzynek.

[…]
K.S.: Na konferencji w Moskwie z przedstawicielami MAK powiedział Pan, że nie odniósł Pan wrażenia jakoby na pilotów wywierana była jakakolwiek presja. Niedawno na antenie tvn24 przyznał Pan, że istnieje możliwość wywierania pewnej presji. Zmienił pan zdanie? Może pod wpływem czegoś?

E.K: Nie, nie zmieniłem zdania. Na konferencji w Moskwie nie miałem pełnej wiedzy, ponieważ nie miałem stenogramów jeszcze. Ja miałem tylko jedną kartkę właśnie tak 16 minut gdzieś przed zdarzeniem. Otrzymałem ją w celu ustalenia osoby, która wtedy była w kokpicie, w kabinie pilotów. To była inna osoba. Natomiast natychmiast po konferencji, bo byłem zaskoczony tą informacją – to Pani Anodina to chyba powiedziała, że przekazała coś czego ja nie widziałem i natychmiast po konferencji poprosiłem o cały stenogram. Otrzymałem go i teraz mam pełny obraz. I stąd ta… to nie jest zmiana zdania tylko po prostu mam więcej informacji. I tutaj trochę zostałem zaskoczony – muszę powiedzieć prawdę – tą informacją podaną na konferencji przez MAK.

 

Rozpoznany czy nieropoznany – Proroctwa E.Klicha częśc druga.( czytaj umieszczoney na podstronie zapis wywiadu z E.Klichem z 24 maja 2010 w programie „Teraz My”  w fragmencie -Początek zaniku pamięci E.Klicha. Gen.Błasik – nierozpoznana osoba z nierozpoznanych szmerów z kartek czyli proroctwa E.Klicha.)

K.S.: Sama obecność w kabinie pilotów generała Andrzeja Błasika mogła być formą – pana zdaniem – presji? Nawet jeśli się nie odzywał?

E.K: No wiecie państwo, jeśli ktoś jest w kabinie, a najwyższy dowództwa sił powietrznych to piloci czują, że tutaj jest waga tego zadania. Zresztą oni bez tego wiedzieli, że punktualne odtarcie pana prezydenta na miejsce uroczystości jest bardzo ważne. A jeszcze dodatkowo, jeśli przychodzi dowódca sił powietrznych, to nawet nic nie mówiąc jest to jakaś presja psychiczna prawda? I ja tak to oceniam. Ja bym w każdym razie jako pilot tak to ocenił . Chociaż mówię – w ostatnim samym etapie działania, kiedy załoga była skoncentrowana już na podejście do lądowania w tych bardzo trudnych, skomplikowanych warunkach, to bardzo możliwe, że oni nawet zapomnieli o tym. Bo tutaj jeśli ktoś się koncentruje na ważnym zadaniu to może nie pamiętać. No jednak myślę, że jest to jakaś forma, która nie powinna tu być.

K.S.: Panie przewodniczą czy generał Błasik był jedyną osoba będącą w kabinie podczas lądowania?

E.K: Według mojej wiadomości tak. I myślę, że tam nawet miejsca nie ma na więcej osób i nie ma żadnych sygnałów, żeby była inna. A właściwie jestem przekonany, że to była jedyna osoba spoza załogi.

 

Kto tu rządzi? Moskwa czy Warszawa- dezorientacja E.Klicha

K.S.: Czy zapisy z czarnych skrzynek zostaną ujawnione w całości jeśli tak to kiedy?. Dzisiaj przekazałem słuchaczom, że prawdopodobnie – powiedział o tym również pan premier Tusk – że zapis z rozmów pilotów zostaną szybko ujawnione.

E.K: Jeśli pan premier Tusk tak powiedział to ja, ze mną nie konsultował… nikt mnie nie pytał, no ale uważam, że Pan premier Tusk jest na tyle poważnym politykiem, że jeśli powiedział to wie więcej ode mnie w tym zakresie.

K.S.: A gdyby to od Pana zależało Pan ujawniłby zapisy?

E.K: Ja uważam zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Konwencji Chikagowskiej, a szczególnie załącznika 13-tego, że powinno się ujawniać, jeśli korzyści (taki jest zapis), jeśli korzyści wynikające z ujawnienia są większe niż to, że nie wszystko jest ujawnione. I w zasadzie taka jest wskazówka, że najlepiej jakby to oceniał sąd. Ale to jest sytuacja szczególna tutaj. To nie jest akurat wypadek cywilny, więc tutaj myślę, że te rozwiązania są dopuszczalne. Osobiście uważam, że wszystkiego nie powinno się ujawniać, bo nie ma takiej potrzeby; tylko to co wspiera jak gdyby dowody, ale oczywiście ja nie będę protestował, bo to jest wyższa po prostu… na wyższym poziomie podjęte decyzje i ja po prostu ze wszystkim się zgodzę. Mówię – moje osobiste zdanie jakie wypowiedziałem już kiedyś po prostu, ale to jest moje osobiste zdanie, jako specjalisty od badania wypadków. No ja mam trochę wiedzę szerszą prawda i widzę jakie to może mieć negatywne ewentualnie skutki w przyszłości, bo trzeba patrzeć nie na to zdarzenie tylko na całość polityki. Ale to myślę, że akurat w tym przypadku nie będzie czymś groźnym dla naszego poziomu bezpieczeństwa w przyszłości bo musimy cały system przebudować, jeśli chcemy, żeby nie powtórzyły się pewne zdarzenia.

K.S.: Nagrania z czarnych skrzynek zna Pan w całości?

E.K: Tak.

K.S.: Czy te zapisy zawierają coś co przesądza o przyczynach katastrofy?

E.K: Ja wielokrotnie mówiłem, że nie ma jednego zapisu, nie ma jednego działania, jest cały system, a piloci są na końcu tego systemu błędów, które zaczyna się już od sejmu i nawet w tym przypadku uważam, że też wpływ ustawy […?] na jakoś pośrednio oczywiście, nie bezpośrednio na to zdarzenie. A na końcu zawsze jest operator, który w sytuacji bardzo trudnej może popełni jakiś błąd, może naruszyć jakieś procedury, ale skupiając się na nim to my nie eliminujemy problemu systemu tylko… no piloci zgięli prawda i co? Będą następni, którzy będą tak samo źle szkoleni, będą tak samo źle przygotowani i mogą popełnić te same błędy więc tutaj… dobrze zbadany wypadek to jest kilka kilkanaście przyczyn.

 

Dziennikarz zaczyna iść dobrym tropem

K.S.: Zna Pan również zapisy rozmów prowadzonych z wieżą kontroli lotów?

E.K: Tak.

K.S.: Wysokość załoga ocenia na podstawie wysokościomierzy, o czym rozmawiałem z Panem majorem Fiszerem, wysokościomierzy barometrycznych, także radiowysokościomierza. Aby mieć odczyt z tego wysokościomierza barometrycznego trzeba wprowadzić do urządzenia ciśnienie aktualne na poziomie płyty lotniska. Tę informację załoga ma z wieży kontroli lotów. Czy wiemy jakie ciśnienie zostało podane załodze?

E.K: No o ile pamiętam 745 było ciśnienie i takie samo ciśnienie było w czasie lądowania JAK-40. I o ile pamiętam, bo mówię tutaj… było podane załoga, załoga podała, że po wylądowaniu mieli na wysokościomierzy 0, to znaczy że ciśnienie prawidłowe.

K.S.: Panie przewodniczący powstaje wrażenie, zresztą wrażane również w telefonach od słuchaczy, że polska strona nie pracuje na przyczynami katastrofy na równych prawach, uczestnicząc w pracach komisji rosyjskiej. Czy to są sugestie uzasadnione?

E.K: To jest całkowita nie prawda, całkowicie nieuzasadnione sugestie. Ja dziwię się, że te fobie anty rosyjskie ciągle takie duże są w społeczeństwie.

K.S.: Słuchacze min. pytali się o polską czarną skrzynkę. Co się z nią dzieje?

E.K: Ona jest myślę w dyspozycji między innymi… dane ma pan minister Miller w swojej komisji, ale oczywiście dane też są tutaj w MAK-u, więc te dane są dostępne od samego początku, bo było to badane tutaj w Polsce, więc nie ma żadnych podejrzeń.

K.S.: Trzy dni po tragedii – o czym pisze rosyjska prasa – na emeryturę odszedł rosyjski kontroler, który przyjmował Tupoleva. Zadaniem Jerzego Polaczka z sejmowej podkomisji śledczej trzeba to koniecznie wyjaśnić. Pan rozmawiał z tym człowiekiem prawda?

E.K: Proszę pana, ja wiedziałem od pierwszego dnia, że on miał przejść na emeryturę i ja widziałem tragedię w jego oczach, bo on szykował się na emeryturę i został wyznaczony do tego zadania.

K.S.: Czyli nie ma sensu szukania tutaj drugiego dna?

E.K: Ależ absolutnie, absolutnie. Po prostu jeśli ktoś ma plan odejścia na emeryturę, no to nawet jeśli uczestniczy w takim zdarzeniu, to odchodzi prawda? U nas też by ktoś odszedł na emeryturę, jeśli były plany. A wiedziałem o tym od początku, że taki plan jest i to jeszcze powiększało jego tragedię jako człowieka.

O jedno pytanie za daleko- ratunek nadchodzi.

K.S.: Panie majorze przeróżne koncepcje, sugestie pojawiają się niemalże codziennie, stąd to moje pytanie czy zakłócenia drogą radiową, które wpływają na urządzenia samolotu są możliwe?

Mjr. M.Fleszer- wchodząc do rozmowy.: Nie wiem, natomiast chciałbym tutaj korzystając z rzadkiej okazji, że mogę bezpośrednio zadać pytanie panu półkownikowi Klichowi […] Panie półkowniku powiedział pan, że załoga czytała wysokość z 80, 70 metrów… Czy to poszło dalej? Czy czytali 50, 40, 30?

E.K.: Poszło dalej, tak, poszło dalej.

M.F.: Do jakiej wysokości dojechali z tym czytaniem?

E.K.: Do 20.

 

Co z odległościami? Roboty samobójcy E.Klicha

M.F.: No to jest… Czyli kontroler podawał im w tym czasie odległość do pasa?

E.K.: No to jest… tak szybko szło, że nie było odległości.

M.F.: …że nie była podana. Czy oni mieli świadomość, że oni nie są na ścieżce tylko są poniżej?

E.K.: Proszę?

M.F.: Czy oni mieli świadomość, że oni są poniżej ścieżki?

E.K.: No ja myślę, że przeszli wysokość decyzji to mieli świadomość , że są poniżej wysokości decyzji. Ale myślę, że… Ja myślę, że dowódca pilotujący był tak zaprogramowany, że tylko dobre szkolenie w CRM-ie [?] drugiego pilota mogło go wyrwać, według mojej oceny z tego stanu zaprogramowania.

M.F.: No bo to jest niemalże samobójstwo moim zdaniem. No jeżeli oni nie wiedzą jaka jest odległość do pasa i jadą na odległość 20 metrów z pełną świadomością…

„Zmiana Planów 2″ czyli –Powieść beletrystyczna, w pełni. (Patrz zapis w programie “Piaskiem po oczach” z dnia 21.05.2010 roku)

E.K: No… to jest szkolenie niestety, to jest szkolenie. Żeby kilka razy tak zabili się – w cudzysłowie – na symulatorach, to by wiedzieli czym to grozi. Tam jeszcze ten teren miał wpływ też pewien na szczegóły oczywiście, bo to było według radiowysokości, którą czytali…

M.F.: I w tym momencie oni nie odebrali żadnego ostrzeżenia od nawigatora?

E.K: Yyy odebrali…, ale teraz nie opowiem w szczegółach – zresztą ja i tak już za dużo ujawniam. Już mnie no niektórzy krytykują, że gadam za dużo; także ja chciałbym te szczegóły pozostawić do odtajnienia rejestratorów, bo to będzie w poniedziałek, także proszę czekać na to.

 

Zachwyt nad sobą. E.Klich- Czekam na Nobla z literatury

M.F.: Oczywiście będziemy czekać z utęsknieniem. To co pan powiedział to jest wprost sensacyjne w tym momencie.

E.K: No więc właśnie, więc te inne decyzje tracą wartość tutaj prawda?

 

Wkręcamy czy nie wkręcamy czyli jak podejść E.Klicha. Tajemnica czasu dzwięku markera nadajnika NDB.

M.F.: Czyli mieli świadomość taką, że jadą na 20 metrów i nie wiedzą jak jest odległość do pasa… No to jest … To jest faktycznie…

E.K.: Nie, nie – odległość wiedzieli, bo już przed chwilą pracowała marka bliższej, także oni mieli świadomość odległości.

M.F.: I schodzili na 20 metrów kilometr przed pasem?

E.K: Yyy… no tak dokładnie nie wiem –kilometr… ja mam gdzieś to rozpisane, bo tam sobie wyliczenia robiłem, ale to jest ta, ten, ta odległość ogólnie rzecz biorąc prawda?

M.F.: No to jest po prostu niesamowite… ja aż, aż… no niewiarygodne wydaje się…

E.K: A no właśnie, i właśnie, i wtedy ucinają się spekulacje prawda?

M.F.: No wtedy się ucinają spekulacje… Ja po prostu… było to dla mnie aż tak niewiarygodne, że do siebie nie dopuszczałem takiej myśli, że oni z pełną świadomością zeszli na 20 metrów, w momencie kiedy im jak pan powiedział, dzwonił marker bliższej, czyli byli kilometr przed pasem.

E.K: Yyy tak. No nie wiem czy to było zaraz potem, no ale to tam w tych okolicach, bo ja teraz nie mam tych stenogramów, więc nie chcę tu odpowiadać , bo potem ktoś mi będzie o jakieś 10 metrów chwytał, że ja pomyliłem się.

M.F.: Nie chodzi już o 10 metrów, ale jeżeli oni poniżej tych 60, 70 metrów zeszli zanim im zadzwonił marker bliższej, no to jest faktycznie rzecz…

E.K: No ja tu nie powiem, ale marker jest w czasie tego schodzenia, jest poniżej 100 metrów na pewno.

[…]

 

Dzwonił czy nie dzwonił i co ma do tego wysokość oraz E.Klich kończy pisać książkę.

M.F.: Marker bliższej powinien im zadzwonić na wysokości około 60 metrów, żeby byli na ścieżce.

E.K: No ale tam jeszcze jest kwestia obniżenia terenu.

M.F.: No tak ale to wysokość 60 metrów – barometryczna – w stosunku do pasa.

E.K: Ale oni nie lecieli według barometru, tylko radiowego.

M.F.: To znaczy co? Nawigator czytał im wysokość z radiowysokościomierza, mimo że wiedzieli, że są te doły i góry przed pasem?

E.K: Tak, tak. A ja nie wiem co oni wiedzieli o podejściu, bo jest pewien problem jeszcze. Sposobu przygotowania prawda?

Dwa rózne sposoby lądowania czyli „zmiana planów” według E.Klicha

M.F.: No tak bo ja słyszałem, że oni wcześniej… jeden z tych pilotów na to lotnisko leciał, no więc chyba widział, że są tam nierówności terenu.

E.K: Nie no panie majorze. On wtedy koncentrował się pewnie na lądowaniu (ja nie pamiętam jakie warunki były wtedy tego 7-ego), a nie oglądał konfiguracji terenu prawdopodobnie. No nie wiem, trudno mi odpowiedzieć.

M.F.: Rozumiem, ale też słyszałem taką informację, ze oni wcześniej byli na rekonesansie i się zapoznawali z tym lotniskiem.

E.K: Nie wiem nic mi o tym nie wiadomo, o rekonesansie. Znaczy o lądowaniu słyszałem, o rekonesansie nie słyszałem. Chyba nie było takiego rekonesansu.

[…]

Sensacje E.Klicha czyli jak podsumowć, że ktoś  „wkręcił” E.Klicha.

K.S.: Panie majorze jeszcze tytułem podsumowania, bo pan użył takiego sformułowania, że te wiadomości, które w tej chwili poznaliśmy są dla pana sensacyjne. W jednym zdaniu co najbardziej?

M.F.: Najbardziej wydaje mi się niedopuszczalne, że piloci po pierwsze zeszli poniżej wysokości decyzji (tego nie powinni robić), po drugie: jeżeli już zeszli poniżej wysokości decyzji to do momentu kiedy [nie?] minęli bliższą radiolatarnię  prowadzącą (co powinien im zasygnalizować radiomarker), nie powinni zniżać się do wysokości około 60 metrów. A jeżeli oni zanim usłyszeli dzwonek z radiomarkera bliższej zniżali się do 20 metrów, i jeszcze korzystali z radiowysokościomierza, mimo że teren przed lotniskiem jest taki, który nie pozwala na wykorzystanie radiowysokościomierza z taką precyzją, no to wskazuje na nieprzygotowanie tej załogi do lotu jednak i faktycznie to co mówi pan półkownik na błędy w wyszkoleniu.

*********************************************************************************************************

Komentarz na temat działania autopilota.

CZY LECI Z NAMI AUTOPILOT?

Po analizie róznych wariantów użycia autopilota w położeniu podanym przez komisję MAK w dniu 19 maja 2010, przypuszczam że dopuszczalne wnioski z podania tego faktu są następujące:

• – MAK zacząl świadomie kłamać, czarne skrzynki Tu-154m są już “wyremontowane”.
• – Pilot otrzymal fałszywy sygnal ILS lub inny sygnał, który przejął pełną lub częsciową kontrolę nad samolotem i skierował go na kurs kolizyjny.
• – Pilot byl samobójcą i turystą który chciał zapytać się przez okno spacerujących po łące oddalonej 1,1km od pasa o aktualną godzinę i drogę na lotnisko.

Kolejne dwie informacje podane przez “ekspertów”,  które jakoby potwierdzają turystyczne zapędy pilota wyglądają w następujący sposób:

Jak wiemy są dwa wysokościomierze : barometryczny (ciśnienie lotniska) oraz radiowy (odbicie sygnału od ziemi)

według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:

– pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 5 wąwazie. Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze glębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczaja polscy piloci jak i E.Klich w programie ”Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja  wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu.

według innych analiz

– pilot niepoprawnie zrozumiał rosyjski i wprowadzil złe dane do wysokoćciomierza barometrycznego (ciśnieniowego) lub ktos mu je podal niepoprawnie. Oznaczało by to, że pilot pomylił się co do swojej wysokości o 115m (rożnica wysokości miedzy położeniem samolotu 2000 m od lotniska a położeniem samolotu 1,1km od lotniska). Wynikałoby z tego, że przelatując nad prawdziwym nadajnikiem NDB 6,1km pilot powinien sprawdzić i potwierdzić wysokość ok.300m ale jesli wprowadził by złe wartości to pomiar pokazałby mu że  samolot ma wysokość 185m nad nadajnikiem NDB oddalonym 6,1km od początku pasa lotniska. Czyli już w tym miejscu znając swoje oddalenie od lotniska i nieprawidlową wysokość załoga wiedziałaby, że położenie samolotu (wysokość lub odległość) jest nieprawidłowa. Nieprawidłowe podane dane wysokości na podstawie ciśnienia lotniska oraz brak znajomości prawidłowych danych co do wyskości wyklucza sam E.Klich w programie “Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Kontrowersyjna, pełna nieścisłości wypowiedź E.Klicha na specjalnej podstronie :

https://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podsumowując dla mnie osobiście teza o zmyleniu/pomyłce co do wysokościomierza barometrycznego (ciśnieniowego) ma na celu ukrycie czegoś innego. Odpada według mnie również teza o pomyłce wysokościomierza radiowego (piloci musieli by nie zdawać sobie sprawy ze swojej pozycji co do odległości od pasa i kierować się tylko i wyłacznie na ten wysokościomierz. Mapa terenu oraz wypowiedzi zaprezentowane powyżej pokazują, że to raczej jest niemożliwe. Komisja  MAK z niezrozumiałego powodu podkreślała jeden wąwóz zapominając o 4 wąwozach wiecęj.

GPS

Jeśli chodzi o sprawę korzystania autopilota z danych GPS to wstępnie mogę napisać, że według informacji o rodzaju autopilota umieszczonego w Tu-154m http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU , autopilot ten nie miał połączenia z GPS więc fizycznie nie możliwe jest oszukanie autopilota za pomocą fałszywego sygnału GPS.

Podsumowanie

Biorąc pod uwage te fakty, jeśli przyjmiemy, że dane wysokości byly podawane caly czas dobrze oraz, że niemożliwe jest zmylenie autopilota przez niepoprawny lub fałszywy sygnał GPS należy przypuszczać, że komisja MAK w raporcie z 19 maja 2010 roku mogła świadomie podać nieprawdziwe informację o korzystaniu z autopilota aż do odległości 1.6km od początku pasa startowego lub nieświadomie przyznała się, że ma informację o zamachu na polski samolot Tu-154m.

W związku z tym do czasu uzyskania informacji z MAK o źródle pobierania danych położenia samolotu (wysokości oraz odległości od początku pasa) przez ewentualnego autopilota samolotu Tu-154m, postanowiłem nie brać pod uwagę informacji o używaniu autopilota Tu-154m w podanej przez MAK sytuacji.

Topografia terenu

Strona gdzie można dokladnie na podstawie topografii zobaczyć ukształtowanie terenu pomiedzy dwoma dowolnymi punktami na świecie.

20 Maj 2010 @ 11:51 am

http://topocoding.com/

W tym przypadku aby uzyskać interesujące nas dane nakierowac mape hybrydowa na obszar Smoleńska.

Jeden punkt zaznaczamy na początku pasa startowego, drugi punkt za pomocą prostej linii należy utworzyć jego przedłużenie w dowolnej odleglosci. Myślę że nas interesująca nas odległośc i punkt z nią związany jest mniej więcej pomiędzy miejscowoscią Sokolniki a Zevakino z prawej strony mapy (wschodu).
Nastepnie należy nacisnąć przycisk update alititude profil i poniżej mapy uzyskujemy wykres zmian wysokości na zaznaczonym przez nas odcinku.

————————————————————————————————————————————————-

Bezgraniczne zaufanie w kartki papieru a obyczaje w wojsku.

http://www.tvn24.pl/-1,1657727,0,1,klich-w-kabinie-pilotow-do-konca-byl-gen-blasik,wiadomosc.html

Rozumiem, że według rozumowania E.Klicha gen.Błasik nawet nie przywitał się z załogą gdy wszedł do kabiny. Nie zapytał się jak się czują, ani nie zapytał się o inne dodatkowe informację. Załoga także w żaden sposób nie zareagowała na pojawienie się generała w kabinie?

Powiem wprost: Byłem w wojsku i wierzyć mi się nie chcę, że żaden z członków załogi nie zareagował w sposób słowny na pojawienie się w kabinie lub w jej pobliżu osoby wyższej stopniem.

  

Przypominam wcześniejszy wcześniejszy fragment wpisu, w którym E.Klich opisuje wrażenia z odsłuchania taśm czarnej skrzynki samolotu Tu-154m.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

“…E.Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi.

– Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”

I o to w trakcie lotu samolotem na wysokości kilku tysięcy metrów, gdy trzymał otrzymaną kartkę papieru zawierającą rzekomy zapis czarnej skrzynki dostał olśnienia.

Pozostaje tylko pytanie czy to olśnienie jest wynikiem rozumowania logicznego i rozumowania pamięciowego czy może jest wynikiem ciśnienia panującego na danej wysokości oraz świadomością znajdowania się w lecącym samolocie – bo samoloty potrafią czasem spadać.