Załoga polskiego Tu-154m w Smoleńskiej pułapce.
Posted by ndb2010 w dniu 22 grudnia, 2010
Zaufanie
(…)Uwagi gen. Baranieckiego nt. „pracy” kontrolera lotów, sa zasadne.Tam nie było nawet pozorów pomocy i współpracy, było tylko zaprzeczenie idei tego zawodu, bowiem lotnisko jest czymś, co człowiek/lotnik zawsze darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika (i pasażera). Takie nastawienie i zasady powodują, że na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska, nie ma na to powodów ani czasu(…)Rexturbo
Wszystko wskazuje na to, że wszystkie elementy umożliwiające ustalenie położenia samolotu zostały 10.04.2010 w Smoleńsku zakłócone. Załoga polskiego Tu-154m nie miała żadnych szans ustalenia prawidłowego położenia maszyny. Jest prawie niemożliwe, by wystąpił taki zbieg okoliczności.
Smoleńska Mgła
Meteorolog z Smoleńska zeznawał, że na godzinę przed lądowaniem Tu-154m w pobliżu lotniska były obecne zamglenia i dymy.
(…)Na dym zwrócił uwagę Michaił Jadgowski, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku. – O godz. 9.26 stwierdziłem zmianę pogody, a mianowicie zachmurzenie 10 stopni, warstwowa mgiełka, dymy… – cytuje meteorologa „Gazeta Polska” i zwraca uwagę, że wyraźnie rozgranicza on pojęcia „mgła” i „dym”.(…)
http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/54/3930
To pozostałości tych dymów mogły być widzialne w pobliżu bliższej NDB i pierwszego kontaktu samolotu z drzewami w relacji na żywo jednej z polskich gazet kilkadziesiąt minut po katastrofie.
PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:
Jak widać na relacji wideo dymy kierowały się z JAR-u w stronę lotniska.
Wielce możliwe, że te dymy które widziała nauczycielka, Polka z pochodzenia.
(…)Nauczycielka, Polka z pochodzenia, do której dotarł „Nasz Dziennik”, 10 kwietnia przebywała tuż obok lotniska, w bezpośredniej bliskości miejsca, w którym upadł Tu-154M. Była naocznym świadkiem wydarzeń, jakie rozegrały się tego dnia. Kobieta dorabia w jednym z zakładów usytuowanych w pobliżu Siewiernego, położonym w dzielnicy, do której dociera komunikacja autobusowa. W pobliżu są zakłady remontowe, m.in. warsztaty samochodowe. Pas lotniska znajduje się na lewo od szosy, która biegnie od Smoleńska w kierunku Moskwy.
Z prawej strony ulicy widać liczne zabudowania, w tym domy mieszkalne, i jar, który leży na trasie tzw. podejścia do lotniska. Jak relacjonuje kobieta, 10 kwietnia już o 7.00 rano była w pracy. Była wtedy słoneczna pogoda, nie było żadnej mgły. Pojawiła się dopiero po godzinie, więc ok. godziny 8.00 rano czasu polskiego (ok. 10.00 czasu moskiewskiego). Jak tłumaczy, w pewnym momencie zaczęła gwałtownie gęstnieć, jakby „wychodziła z ziemi”. Kładła się gęstymi płatami wyraźnie od strony jaru, który od szosy dzieli odległość około jednego kilometra.
Z opisu nauczycielki wynika, że mgła wypełzła z jaru i przemieściła się w kierunku szosy w stronę lotniska Siewiernyj. Opary ustąpiły równie szybko, jak się pojawiły(…)
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101222&typ=po&id=po01.txt
Reflektory APM
10:35:04,6-10:35:09,1 Kontroler-Smoleńsk Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa
10:29:17,5-10:29:24 JAK- 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.
Reflektory APM, które zostały rozstawione na lotnisku w Smoleńsku i o których została poinformowana załoga są widoczne w odległości 3 razy przekraczających daną widzialność. W tym wypadku przy widzialności 800 metrów reflektory widać z odległości ok.2.4 km. Według Mjr. Fiszera, reflektory lotniskowe APM są elementem pasa startowego a więc widzialność tych refektorów jest odbierana jako widzialność pasa startowego.
Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę.
(…)Schodzą na 100 m w odległości 2 km od progu, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa (sygnał kierunku od fałszywej BNDB), następnie dostają sygnał markera BNDB (fałszywej)– więc wiedzą, że do progu pasa mają ok 1 km. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „2 na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie. Jest za późno(…)Rexturbo
Tajemnica zerwanej linii
Protokół z przeprowadzenia dochodzenia w sprawie odłączenia linii wysokiego napięcia-602 od stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja” – 10 kwietnia 2010 r.
Oryginał rosyjski
http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html
Komisja w składzie:
Dyrektor filii Spółki Akcyjnej otwartego typu „MRSK Centrum” – „Smolenskenergo” – Fiodorow N. W.
Główny inżynier – Kirejenko N. P.
Kierownik SPK i OT – Mordykin W. W.
Główny inżynier PO ZES – Krawcowa Ju. A.
Naczelnik Departamentu energetyki, efektywności energetycznej i polityki taryfowej administracji obwodu
Smoleńskiego – Rybałko O. A.
Naczelnik wydziału Centralnego zarządu Rostechnadzoru w obwodzie Smoleńskim – Kulmanow I. W.
Stwierdziła:
10.04.2010 r. o godz. 10: 39: 35 na DP CUS (posterunek dyspozytorski centrum zarządzania systemem)
otrzymała sygnał TM o odłączeniu linii wysokiego napięcia-602 na stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja”, o
czym poinformowano DODG Smoleńskiej Elektrowni Okręgowej, o godz. 10: 41: 11 linia wysokiego napięcia-
602 została ponownie uruchomiona.
Wyciąg z dziennika TS OIK (sygnałów zdalnych kompleksów operacyjno-informacyjnych):
http://www.naszdziennik.pl/data/20100708/photo/po02.jpg
Jak ustaliła „GP”, sieć energetyczna o numerze 602 w pobliżu lotniska Siewiernyj, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila m.in. system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. O tej sieci, zasilającej NDB, pisze w swojej książce dotyczącej katastrofy rosyjski analityk Siergiej Amielin, nie pisze jednak, że miała ona jakiś wpływ na spowodowanie katastrofy. Tymczasem wszystko wskazuje na to, że awaria ta była jednym z kluczowych elementów, które wpłynęły na zmylenie polskiej maszyny. Gdyby nie nastąpiła, radiolatarnie działałyby prawidłowo, co spowodowałoby, że załoga zorientowałaby się, że jest fałszywie informowana przez kontrolera lotów i że znajduje się w innym położeniu niż informuje ją (zafałszowany) sygnał GPS (zmylenie poprzez meaconing, czyli niewielkie przesunięcie w czasie sygnały satelitarnego jest według ekspertów dość łatwym zabiegiem). Zakłócenie GPS szczegółowo opisał Marek Strassenburg-Kleciak.
http://niepoprawni.pl/blog/2037/smolensk-2010
Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godzinie 10:39:35 („odklucien” – odłączono), ale o godzinie 10:41:11 sytuacja wróciła do normy („wklucien” – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się katastrofa. Zastanawiające, że awarię, jak utrzymują Rosjanie, usunięto, jednak na zdjęciach, także tych, wykonanych jeszcze miesiąc po tragedii widać nadal przerwane przewody trakcji energetycznej….
– Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ wyłączenie linii energetycznej miało miejsce 15 sekund przed minięciem przez polski Tu-154 strefy odbioru sygnału dalszej NDB, oddalonej 6324 metry od lotniska (wypis ze stenogramu: 10:39:50,2 -10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca-„GP”). Samolot był wciąż w jej zasięgu, ale jeszcze nie odbierał sygnału bliższej NDB, odległej 1050 metrów od progu startowego.
Jeśli ktoś chciałby umieścić fałszywy nadajnik bliższej NDB (są w użyciu przenośne nadajniki), to musiałby wcześniej spowodować wyłączenie prawdziwego nadajnika, aby samolot odebrał sygnał fałszywy i zignorował prawdziwy. Najprostszym sposobem byłoby wyłączenie systemu bliższej Ndb na kilka sekund jednak nie wtajemniczając załogi stacji NDB wystarczyło, żeby awaria w dostawie prądu trwała zaledwie kilka sekund, aby to się powiodło.
– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, systemy samolotu mogą się namierzać na inne źródło impulsów. Potem, nawet jeśli właściwa radiolatarnia powróci do pracy, system będzie ją ignorował – tłumaczy Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.
Jak wiadomo z komunikatów rosyjskich, linia 602 została włączona 5 sekund po katastrofie. To kolejny zbieg okoliczności, który uprawdopodabnia celowe działania Rosjan.
(…)Pracownik branży energetycznej ocenił że w przedmiotowej linii mógł płynąć prąd ok.25kV, jednak charakter jej uszkodzenia zdecydowanie wyklucza możliwość zaczepienia przelatującego samolotu o kable.
Świadczy o tym brak uszkodzeń słupów oraz wsporników izolatorów, które po uderzeniu elementu lecącego z prędkością ok.80 m/sek.samolotu w rozwieszone pomiędzy słupami linki aluminiowe z wkładką stalową zostałyby skrzywione, nadłamane lub przewrócone (dotyczy to 1-2 przęseł).
Prawdopodobną przyczyną uszkodzenia przewodów pokazanych na zdjęciu Siergieja Amielina jest przecięcie linek, np. z podnośnika.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że zdjęcie nie zostało wykonane w ciągu 36 sekund w czasie których było odłączone napięcie w linii WŁ-602 co oznacza że jest ono dezinformacją, a przedmiotowy słup prawdopodobnie nie stanowi części odłączonej linii.
Gdyby bowiem sfotografowany słup należał do linii WŁ-602, prąd w linii pojawiłby się dopiero po naprawie uszkodzonych linek, a nie w 5 sekund po katastrofie Tu-154M 101.
Jest możliwe że przerwa w dostawie prądu w linii przesyłowej WŁ-602 miała charakter zaplanowanego wyłączenia.
Jest bardzo mało prawdopodobne aby wyłączenie prądu na 36 sekund bez ingerencji człowieka było możliwe przy działającym układzie SPZ (samoczynnego powtórnego załączenia), które powinno zadziałać w czasie krótszym niż 1 sekunda i przywrócić napięcie. W przypadku wyłączenia odcinka linii przez osoby trzecie (np. sabotaż-zarzutka, wyłącznik radiowy w dyspozycji osób niepowołanych) pracownik rozdzielni energetycznej nie był w stanie stwierdzić powodów awarii(…)
Hipoteza o zerwaniu linii przez polski samolot, lub podchodzący wcześniej do lądowania Ił-62 wydaje się więc mało prawdopodobna.
Feralne 800 metrów
Kilka minut przed wejściem samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania piloci włączyli automatycznego pilota. Uruchomienie go powoduje, że prędkość samolotu nie ulega od tej chwili zmianom. Jeśli samolot leci na przykład 300 km/h to taka prędkość będzie przez autopilota utrzymywana, z wahaniem plus minus 10 km/h, uwzględniającym prędkość wiatru.
– Na podstawie danych ze stenogramu można wyliczyć, że prędkość polskiego samolotu wynosiła w tej fazie lotu 288 km/h. Uwzględniając tę prędkość w analizach dotyczących zachowania się Tu-154 M 101 w ostatnich chwilach lotu, uzyska się wyliczenia, które dowodzą, że polska maszyna była przez Rosjan błędnie naprowadzania.
Dobitnie pokazuje to porównanie pierwszego i ostatniego komunikatu o odległości podawanego przez kontrolera lotniska w Smoleńsku
Błędne naprowadzanie
Wskazania błędnego naprowadzania pomiędzy komunikatem 10 km a komunikatem 2 km od progu pasa lotniska.
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem ścieżki lądowania
10:38:37,2 II pilot I redukuje 300
10:38:49,2 Drugi pilot I klapy 36, Mamy 2-8-0 (280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Możliwe zmiany to +/- 10 km/h .
Wiatr w Smoleńsku w dniu 10.04.2010: 10 km/h (SE/120°) przy kierunku lądowania (E-W/259°)
W tym wypadku należy przypuszczać, że prędkość samolotu na tym odcinku uwzględniając siłę i kierunek wiatru wynosiła: 80 m/s (288 km/h)
1. Obliczenia błędu naprowadzania.
10:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
10:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Odległość do pokonania według komunikatów 10km o 2 km = 8000 metrów
V – Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
T – Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekund
S=VxT = Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200 metrów
Błąd naprowadzania = 800 metrów.
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m
Podobny błąd około 800 metrów pokazuje także porównanie komunikatu kontrolera o odległości 2km z czasem zakończenia zapisu.
Błędne naprowadzanie na poszczególnych odcinkach.
Szczegółowa analiza pozostałych komunikatów o odległości od pasa startowego wskaże tylko w którym miejscu nastąpowało to przekłamanie z strony wieży lotniska w Smoleńsku.
– Gdy wieża podała kapitanowi Arkadiuszowi Protasiukowi, że samolot znajduje się w odległości 8 kilometrów tj. 8000 tysięcy metrów od pasa lotniska w Smoleńsku, w rzeczywistości był on w odległości 8300 metrów. W następnym komunikacie podano, że samolot jest w odległości 6000 metrów, a był 6700, błąd wynosił już 700. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce”, samolot był 6700 metrów od lotniska i dopiero 0,3 sekundy później (25 m lotu) zaczął odbierać sygnał markera, który zaczyna się 6650 metrów od progu pasa startowego, co potwierdza błędne naprowadzanie na tym etapie – dodaje nasz ekspert.
Chwilę później, jak obliczył K.M, gdy wieża w Smoleńsku podawała załodze polskiego Tu-154, że są 4000 metrów od pasa lotniska, w rzeczywistości byli 4800 metrów. Kiedy kontroler na wieży Siewiernego podawał kapitanowi Protasiukowi, że znajduje się 3000 m od lotniska, był on 3760 metrów, a więc 760 metrów dalej. W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.
SYGNAŁ MARKERA DALSZEGO NDB (6.324 km) – POTWIERDZENIE BŁĘDNEGO NAPROWADZANIA
Jak wykazał poprzedni punkt na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
Marker dalszej NDB
- Marker (znacznik) dalszej NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
- Czas sygnału markera NDB według stenogramów wynosił 8 sekund
- Moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
- 8 sekund lotu to ok. 640 (8 x 80 m/s)
Oznacza to, że sygnał markera ndb powienien być słyszalny ok.320 metrów przed oraz ok.320 metrów za punktem przelotu nad markerem NDB, który jest położony 6.324 km od progu pasa.
Daje to odpowiednio fakt, że:
- sygnał markera ndb powinien się zacząć ok.6.65 km od progu pasa
- skończyć w odległość ok.6.00 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera.
10:39:49,9 – 10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
10:39:50,2 – 10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Sygnał markera potwierdził obliczenia błędnego naprowadzania.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez oba zródła informacji.
Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Potwierdzenie świadomości kontrolerów lotu co do położenia samolotu.
Ogromne znaczenie ma analiza następującego komunikatu kontrolera lotniska w Smoleńsku, który został wypowiedziany w chwili gdy samolot był w odległości 6.7km od lotniska.
10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej (1), „na kursie i
ścieżce, odległość 6” (2)
W zapisie tym widać, że kontroler podał dwie informacje:
1. O tym, że załoga podchodzi do dalszej (prawdziwa informacja, gdyż za chwilę zaloga usłyszy początek sygnału markera dalszej. Jak pokazał poprzedni punkt sygnał ten zaczyna się gdy samolot jest 6.65 km od lotniska)
2. Komunikat o odległości 6km (nieprawdziwa, gdyż samolot był wtedy 6.7 km od lotniska)
W tym wypadku załoga otrzymała jeden prawdziwy – dokładny komunikat i jeden niezbyt prawdziwy ale który mógł być zrozumiany tak, że kontroler nie chciał się w tym przypadku powtarzać i przy okazji informacji o „podchodzeniu do dalszej”, która według niego była najważniejszą i konkretną, podał także informację o odległości 6km, która w tym wypadku była szacunkowa i dodatkowa.
Podsumowując biorąc pod uwagę fakt, że załoga otrzymała jeden prawdziwy komunikat, który zgadzał się z rzeczywistością i był na początku zdania wypowiadanego przez kontrolera to miała pełne prawo zrozumieć, że w tym szczególnym wypadku słowa o odległości 6 km były szacunkowe, gdyż dla kontrolera główną informacją, którą chciał przekazać było to, że załoga „podchodzi do dalszej”. Tak więc całość tego komunikatu ma wymiar psychologiczny, który w pełni uspokoił załogę i ją zmylił.
Ta informacja pokazuje definitywnie, że kontroler w pełni zdawał sobie sprawę z błędnego położenia samolotu gdyż wiedział kiedy załoga podchodzi do dalszej. Z dużym prawdopodobieństwem można więc wykluczyć awarię radaru lub inne powody błędnych wskazań radaru. Oznacza to, że błędne naprowadzanie było świadome.
W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.
– Ta komenda miała ogromne znaczenie, ponieważ po komunikacie kontrolera: „dwa kilometry, na kursie i ścieżce”, załoga mogła się spodziewać za około 11 sekund sygnału markera bliższej radiolatarni. Wówczas pilot musi podjąć decyzję, czy podchodzi do lądowania, czy odchodzi na drugi krąg, czyli rezygnuje z niego. Kierując się błędną informacją podaną przez kontrolera lotniska, załoga była przekonana, że do progu pasa startowego ma 800 metrów dalej niż sądziła –.
Zafałszowany sygnał radiolatarni
Następnym elementem, który wpłynął na oszukanie załogi polskiego samolotu był system NDB czyli radiolatarni i markerów, które używa się w Smoleńsku do naprowadzania samolotów. Antena pierwszej radiolatarni , znajdująca się około 6300 metrów od lotniska, umożliwia ustawienie samolotu w osi pasa (jasnoniebieska pozioma płaszczyzna). Gdy jej działanie jest zakłócone, samolot leci odchylony od osi pasa, czyli nie znajduje się na prawidłowym kursie.
System NDB składa się także z markerów (znaczników), które na rysunku są przedstawiane w formie odwróconego stożka. Przelot przez ten stożek sygnału markera jest sygnalizowany przez kontrolkę świetlną oraz przez sygnał dzwiękowy, który jest obecny w stenogramach i informuje załogę Tu-154m, że przelatuje nad markerem systemu NDB co pozwala załodze zorientować się w jakiej odległości od lotniska się znajduje.
Czas trwania sygnału dzwiekowego jest różny i jest zależny od wysokości na jakiej przelatuje samolot. Środek czasu sygnału wyznacza dokładnie moment przelotu nad anteną markera systemu NDB.
Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni, która znajduje się w odległości około 1100 metrów od lotniska (według zdjęć satelitarnych antena markera bliższej Ndb znajduje się 1.05 km od progu pasa startowego). Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał, oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.
Analiza lotu Tu-154 M 101 wykazała, że bardzo istotny dla zrozumienia tego co się stało i co zostało ukryte jest odcinek między 2000 metrów a pierwszym kontaktem z drzewami, który nastąpił 1100 metrów od progu pasa.
– Niestety, dane przekazane Polsce przez Rosjan, dotyczące tego fragmentu lotu są nielogiczne. Nieścisłości dotyczą: prędkości poziomej samolotu, prędkości zniżania się, czasu wyłączenia autopilota oraz czasu trwania sygnału markera NDB. Zrozumienie tych nieścisłości otwiera drogę do zrozumienia tego co się stało ok.2 km od lotniska.
Prędkość zniżania Tu-154m
Na pokładzie polskiej maszyny były dwa wysokościomierze: radiowysokościomierz oraz wysokościomierz ciśnieniowy. Komisja MAK sugerowała, że pilotów zmylił JAR czyli zgłębienie. Ale nie dodała, że na trasie przelotu do lotniska takich zgłębień było pięć, w tym dwa głębsze.
– Jest więc niemożliwe, by piloci wykorzystywali radiowysokościomierz, bo samolot leciałby po krzywej podobnej do sinusoidy.
Link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.
Komisja MAK sugeruje, że prędkości zniżania się rządowego tupolewa wahały się w końcowym odcinku, którego przelot trwa około 8 sekund, od 4 m/sek. do 25 m/sek. I do tego zmieniały się dynamicznie, raz się zwiększając a raz zmniejszając.
Aby zrozumieć zagadnienie nierealnych prędkości zniżania trzeba przeprowadzić następujące działania sprawdzające prędkości dla poszczególnych wariantów użycia różnych wysokościomierzy I połączyć to z czasem wyłączenia kanałów autopilota, czyli potrzebnego zapasu opadania samolotu zanim się wzniesie przy poszczególnych prędkościach zniżania.
Wysokościomierz Ciśnieniowy:
Tutaj sprawa jest prosta. Wysokość progu pasa i obliczamy tylko prędkość zniżania na podstawie różnicy czasów pomiędzy komunikatami oraz różnicy zmian wysokości o których te komunikaty mówią. W tym celu bierzemy pierwszy i ostatni komunikat nawigaora:
10:40:48,7 Nawigator 100
10:40:55,2 Nawigator 20
Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy
Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 80 metrów
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s
Poszczególne komunikaty mówią nam o możliwych prędkościach pomiędzy komunikatami. Proszę zwrócić uwagę na to co mówi nam MAK, że nawigator czasami robił przerwę czasową, która jest podstawą analizy zmian prędkości zniżania wg.MAK. Jednak proszę zwrócić uwagę, że czasami nawigator nie kończył jednego zdania a zaczynał drugie!!!
10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator 100
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.2 s
10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator 90
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s !!!!
10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator 80
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.5 s (przy zmianie 20 metrów)
10:40:51,8-10:40:52,4 Nawigator 60
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!
10:40:52,3-10:40:53,1 Nawigator 50
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!
10:40:53,0-10:40:53,6 Nawigator 40
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.9 s!!!
Gwałtowne wyrównywanie lotu wg.MAK. Autopilot powinien być definitywnie wyłączony
10:40:54,5-10:40:55,2 Nawigator 30
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= 0.0 s
10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20
Poniżej bardzo pouczająca rekonstrukcja audio zniżania przedstawionego przez komisję MAK, która uzmysławia bardziej absurdy komisji MAK.
Na podstawie tych czasów i zmiana wysokości z dużym prawdopodobieństwem możemy wskazać jakie prędkości zniżania sugeruje nam komisja MAK. Ma to ogromne znaczenie przy wysokości na jakiej według komisji MAK załoga wyłączyła autopilota. Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów ale obliczenia prędkości zniżania wedlug BARO pokazuje, że:
W tym przypadku autopilot nie mógł być wyłączony poniżej wysokości ok.80-100 metrów.
Wysokościomierz Radiowy.
Analiza tego punktu jest bardziej skomplikowana gdyż wymaga nałożenia topografii terenu na dostępne parametry czasu I zmian wysokości.
Poniżej prezentuje wycinek dogłębnej analizy całej ścieżki podejścia. Analiza ta jest wciąż udoskonalana ale można już przedstawić fragment pomiędzy 2 km a 1.1km.
https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/znizanie.png
opis znajduje się na zdjęciu.
Analogicznie do poprzedniego bierzemy dwa komunikaty
10:40:48,7 Nawigator 100 (wysokość 310 m npm)
10:40:55,2 Nawigator 20 (wysokość 250 m npm)
Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy
Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 55 metrów
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s
Podsumowanie: Na podstawie tej analizy (topografia terenu + stenogramy) mamy prawo przyjąć, że komisja MAK sugeruje nam że załoga schodziła z prędkością zniżania:
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s
Co oznacza, że kanały autopilota nie mogły być wyłączone poniżej 60 metrów (RW) lub 100 metrów (BARO). Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów.
Załoga polskiego TU-154M korzystała z wysokościomierza barycznego, co wynika zarówno z odczytanych zapisów, zdrowego rozsądku jak i z rekonstrukcji lotu.
O 10:24:49,2 Kapitan pyta wieżę o temperaturę i ciśnienie:
Kpt Protasiuk: Temperatura i ciśnienie proszę
Kontroler: Temperatura plus dwa, ciśnienie 7-45, 7-4-5,
O 10:27,03,3 Drugi pilot otrzymuje dane do wpisania do altimetro baro:
II Pilot: Do ilu schodzimy? Sześciuset?
Kpt.Protasiuk: Na 7-4-5. 2 stopnie na 7-4-5,
O godz. 10:29:58,3 drugi pilot wydaje komendę:
II pilot: Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5,
Kontroler: Aaa, polski 101, według ciśnienia 7-4-5 zniżanie 500,
Kpt.Protasiuk: Według ciśnienia 7-4-5 schodzimy 500, polski 101.
Jak więc widać, całe zniżanie lotu odbywało się w oparciu o podane przez wieżę parametry ciśnienia barycznego. Użycie do podchodzenia do lądowania radiowysokościomierza jest absurdalne, właśnie ze względu na pofałdowanie terenu o którym komisja MAK oraz polska i rosyjska prasa nie wspomina i nie raczy poinformować opinii publicznej.
Tak jak wspomniałem przed lotniskiem jest nie jeden, a pięć głębokich jarów. Różnica poziomów przekraczają 80 metrów i dwa są głębsze niż ten, który rzekomo miał zmylić polskich pilotów!!! Samolot chcąc utrzymywać jednakową wysokość musiałby wykonywać lotnicze akrobacje, co chwilę wznosząc się i opadając.
Jeszcze raz link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.
https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/topografia-terenu.pdf
(…)Po to wymyślono wysokościomierze baryczne , aby zapewnić płynne i bezpieczne podejście do lądowania nawet przy słabej widoczności, wskazania z radiowysokościomierza mają charakter ostrzegawczy i tak też zostały wykorzystane co pokazuje fakt, że przy odliczaniu przez nawigatora wysokości od 100 metrów do 20, w momencie odczytu „60” (10:40:51,8) pojawia się sygnał 400 Hz – „Wysokość niebezpieczna”.
10:40:51,5-10:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)
10:40:51,8-10:40:52,4 Nawigator 60
Samolot osiąga faktyczną wysokość nad gruntem 100 m (60 m do płyty lotniska + 40 m jaru),Wartość ta nastawiona została pół godziny wcześniej, o godz. 10:10:07,2 kiedy to nawigator ustawia alarm wysokości niebezpiecznej na wysokościomierzu radiowym(…)
10:10:07,2- 10:10:10,3 Nawigator RW, nastawiniki RW (RW-Radiowysokościomierz)
10:10:10,6- 10:10:11,9 Mjr.Protasiuk 100m
Czas trwania markera bliższej NDB
Bardzo ważnym elementem zmylenia pilotów był też czas trwania odbieranego przez Tu-154 sygnału markera NDB. Im wyżej samolot leci, tym większy jest czas trwania sygnału (wysyła sygnały rozchodzące się w kształcie stożka, co widać na wykresie). Czas trwania sygnału wskazuje na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na podstawie czasu trwania sygnału dźwiękowego można w przybliżeniu określić wysokość, na jakiej znajdował się samolot w chwili przelotu nad radiolatarnią.
– Według stenogramów MAK czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 sekundy. To oznacza, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 metrów. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógł by odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek.
Wyłączenie autopilota – MAK zaprzeczyła sama sobie
Najistotniejszy element analizy dotyczy wyłączenia kanału autopilota. Według stenogramów autopilot został wyłączony już po komunikacie nawigatora: „20 metrów”. Komisja MAK sugeruje, że pilot wyłączył autopilota dopiero na wysokości 10 metrów nad ziemią gdyż teren się wznosił.
– To zastanawiająca informacja, bowiem na przełomie czerwca i lipca a więc miesiąć po publikacji stenogramów komisja MAK przeprowadziła eksperyment na symulatorze, który dowiódł, że wyłączenie autopilota poniżej wysokości 20 metrów skutkuje natychmiastowym uderzeniem w ziemie. Ten eksperyment całkowicie zaprzeczył więc temu, co mówią stenogramy. A więc komisja MAK zaprzeczyła sama sobie
Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.
Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?
http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow
Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.
http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska
Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.
Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.
W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.
(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”
Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.
–Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)
Wykonanie manewru odejścia na drugi krąg automatycznie wyłącza autopilota,. Lecz zanim samolot wzniesie się, jakiś czas opada. W przypadku prędkości zniżania 3,5 m/sek. opada 10 metrów, w przypadku 5 m/sek. – 20 metrów, 8 m/sek. – 50 metrów.
Link do wykresu pokazującego ile samolot musi opaść zanim zacznie się wznosić.
https://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg
– Według obliczeń samolot zniżał się z prędkością około 6 m/sek. czyli musiał opaść około 30 metrów zanim wzniósł się do góry.
Natomiast według stenogramu komisji MAK uwzględniając dane z obu wysokościomierzy samolot zniżał się z prędkością od 8 do 14 m/sek. na tym odcinku czyli musiał opaść 50-80 metrów od momentu wyłączenia autopilota zanim się wzniósł co jeszcze bardziej podważa wiarygodność stenogramów co do tego fragmentu lotu. Stenogramy komisji MAK dowodzą, że załoga Tu154 zaczęła się ratować wyłączając autopilota po komendzie nawigatora; „20 metrów” i stwierdziła, że samolot przeleciał około 600 metrów, dopiero wtedy się rozbił. Ślady uszkodzenia drzew wskazują, że na tym odcinku samolot się wznosił. A to oznacza to, że załoga musiała wyłączyć autopilota dużo wcześniej niż twierdzi MAK, bo wyłączając go na wysokości 10 metrów już wówczas uderzyłaby w ziemię
Fragment wyłączenia kanałów autopilota oraz odebrania sygnału markera NDB, który według komisji MAK załoga odebrała na wysokości 10 metrów zdaję się niepodzielny i jak wskazują fakty znajdował się on w innym miejscu niż wskazuje komisja MAK w opublikowanych stenogramach.
10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20
10:40:56 – 10:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU
10:40:56-10:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
10:40:56,6-10:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU
10:40:56,6-10:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up
10:40:57,9-10:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU
W tym miejscu należy wspomnieć, że kanały autopilota są odłączane także w punkcie decyzji po otrzymaniu sygnału markera NDB i podjęciu decyzji o lądowaniu. Stanowią one procedurę lądowania. Tak więc fragment ten wyglądałby dokładnie tak samo jak ten z stenogramów z tą różnicą, że znajdowałby się w innym miejscu.
Wszystko wskazuje na to, że fragment ten został zmanipulowany aby:
- Wmówić opinii publicznej zmylenie przez JAR I posługiwanie się RW
- Ukryć to co się stało 1.8 km od progu pasa, wycięcie fragmentów.
Poniżej pewne próba rekonstrukcji po wycięciu przerwy pomiędzy dwoma komunikatami 100 metrów. Przerwa ta wynosiła ok.7 sekund I powodowała, że komunikaty nawigatora były zawężone I stwarzały wrażenie ogromnych prędkości zniżania.
Fakty wskazuje na to, że 10.04.2010 punkt decyzji został sztucznie przesunięty około 800 metrów dalej od lotniska co było bezpośrednią przyczyną katastrofy.
W tekscie poza własną analizą zostały wykorzystane fragmenty artykułu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Lech Kaczyński w śmiertelnej pułapce” oraz spostrzeżenia wielu blogerów, których nie wymieniam aby nikogo nie pominąć ale wszystkim dziękuje.
Ndb2010's Blog 
ndb2010 said
http://www.blogpress.pl/node/6990
http://ndb2010.salon24.pl/262112,zaloga-polskiego-tu-154m-w-smolenskiej-pulapce
kwant said
WSIowo-Putinowska Razwiedka – najbardziej obrzydliwa małpa człekokształtna wyzuta ze wszelkiego człowieczeństwa miała przygotowany plany zabicia polskiego prezydenta i jego brata, a przy okazji – naczelnego dowództwa armii polskiej (zginęło więcej generałów niż w czasie całej II wojny światowej) w planie A, B i C…Plan C wieńczył dzieło zniszczenia (nikt z pasażerów TU-154 nie miał prawa przeżyć, tak jak 70 lat temu w Katyniu. Plan A – bardzo naiwny, że piloci dadzą się nabrać na fałszywe radiolatarnie i APM-y. Plan B – że jednak piloci mimo uszkodzeń ważnych podzespołów maszyny – posadzą ją bezpiecznie na ziemi. No i plan C, który zamykał scenariusz likwidacji polskiego prezydenta, to zdetonowanie – o wiele bardziej destrukcyjnego od konwencjonalnego – ładunku termobarycznego. Zdetonowano go drogą radiową (to dla zawodowców mały pikuś), kiedy tupolew był już na ziemi, w lesie. W takim terenie czekiści czuli i czują się do dziś dzień najlepiej. Padło akurat na lasek, nieopodal lotniska Siewiernyj. Najmniejsza ilość gawiedzi, która byłaby by świadkiem tego okrutnego w swej wymowie dla pasażerów Tupolewa „fajerwerku”, kończącego dzieło zniszczenia. NIECH BÓG MA W OPIECE WSZYSTKICH, KTÓRZY ZGINELI W TEJ STRASZNEJ KATASTROFIE.
kwant said
O godzinie 08:40:38,7 Wieża podała komunikat: „2 na kursie i ścieżce” (2 km od początku pasa startowego)…Faktycznie samolot był 2,8 km od początku pasa startowego.
Załóżmy, że fałszywą bliższą radiolatarnię zlokalizowano w odległości 1,05 + 0,8 = 1,85 km od początku pasa startowego.
Tupolew potrzebował x sekund, żeby pokonać dystans 2 – 1,05 = 0,95 km.
Przyjmując, że leciał 80 m/sek, to do pokonania dystansu 0,95 km potrzebował:
0,95/0,08 = 11,8 sekundy.
Dodajmy te 11,8 sekundy do 38,7 sekund (komunikat Wieży: „2 na kursie i ścieżce”).
11,8 + 38,7 = 50,5 sek.
A w tejże sekundzie (08:40:50,5) pada komenda II pilota mjr Grzywny „Odchodzimy”
Jaki nasuwa się wniosek?
Jak „zadzwoniła” bliższa radiolatania (oczywiście fałszywa będąca w odległości 1,95 km) załoga (komenda drugiego pilota) podjęła decyzję odejścia na drugi krąg.
W tejże sekundzie drugi pilot nacisnął przycisk „UCHOD”.
Przycisk ten – wszystko na to wskazuje – niestety nie zadziałał (jego uszkodzenie jest dziecinnie proste). Maszyna zamiast się wznosić zaczęła gwałtownie tracić wysokość.
Magda said
Autorowi tego bloga oraz czytającym go internautom życzę spokojnych,ciepłych,rodzinnych Świąt Bożego Narodzenia.
Świąt prawdziwie polskich,rodzinnych,pachnących choinką i świątecznymi potrawami,świąt tradycyjnych.
Życzę także,aby łaska Dziecięcia Bożego doprowadziła nas-szukających prawdy-do celu.
Szczęść Boże.
ndb2010 said
Najlepsze życzenia duchowych i głebokich świąt Bożego Narodzenia dla wszystkich czytelników bloga i wszystkich miłujących Polskę. Niech nadzieja się umacnia w każdym z nas i naradza się w tych, którzy jej jeszcze nie mają.
Odkąd prawda przyszłą na świat, mamy moc pokonać każdą ciemność. On zwyciężył świat, On wskazał drogę dla tych co wierzą. Każdy może korzystac z nadziei.
max said
Niech Chrystus Nowonarodzony pobłogosławi Wszystkim miłującym prawdę. By dotrzeć jednak do źródła prawdy, należy żyć w prawdzie. Marne jest życie ludzi, którzy kłamstwo stawiają wyżej od prawdy. Nawet jeśli prawda może powodować zgorszenie, lepiej dopuścić do zgorszenia niż wyrzec się prawdy.
Kto nie zna prawdy, ten jest tylko głupcem. Ale kto ją zna i nazywa kłamstwem, ten jest zbrodniarzem. (Bertolt Brecht)
Pro Publico Bono said
Autorowi dziękuję, za TEN PREZENT BOŻONARODZENIOWY.
@Ndb i wszystkim, którzy odwiedzają ten blog – Szczęśliwych i Błogosławionych świąt Bożego Narodzenia
„… Podnieś rękę, Boże Dziecię,
błogosław ojczyznę miłą,
w dobrych radach, w dobrym bycie
wspieraj jej siłę swą siłą,….”
AM said
@autor , udowodnił Pan z bardzo dużym prawdopodobieństwem wraz z pozostałym e-śledczymi co się działo z maszyną do momentu zetknięcia z wirtualnym pasem czy też miejscem w przestrzeni w którym piloci zorientowali się że są w pułapce i rozpoczęli desperacką próbę ratunku.
Zastanawiam się jeszcze nad dwoma wątkami:
1. Czy możliwe jest tak jak analizował to u siebie Rexturbo by w wyniku gwałtownego zwiększenia ciągu doszło do takiej rotacji maszyny w wyniku czego lądowanie odbyło się „na plecach” co spowodowało tak straszne zniszczenia kadłuba (spora część tajemniczo zniknęła – co niektórzy twierdzą że rozpadła się pod drobno i zaryła w ziemi na 110 cm czyli o 10 głębiej niż kopała pani Kopacz z przyjaciółmi) o pasażerach nie wspominając (co niektórzy wietrzą dodatkowo wybuch na pokładzie niekonwencjonalnego ładunku wybuchowego). Warto było by zastanowić się a może nawet posłużyć się jakimś w miarę zbliżonym modelem komputerowym symulującym rozkład sił działających na kadłub. Teoria z brzozą która spowodowała jakoby uszkodzenie skrzydła a co za tym idzie obrót maszyny „na plecy” jest chyba zbyt naciągana ale może się mylę? Generalnie chodzi o to czy manewry załogi (a co za tym idzie prawa fizyki) próbującej się ratować mogły doprowadzić do sytuacji że maszyna przyziemiła „na plecach” w wyniku czego powstały tak wielkie zniszczenia kadłuba czy może były jakaś inne przyczyny i możliwe wytłumaczenia tej sytuacji.
2. Wątek 2-gi dotyczy cyfrowego rejestratora QAR f-my ATM. QAR przetrwał jakoby cało katastrofę i jeszcze wiosną został jakoby przekazany Polsce (ATM) celem odczytania danych w nim zawartych po czym odesłano go oraz wyniki Rosjanom (pewno zrobiono kopię która została w Polsce). Oficjalnie tłumaczono nam że Rosjanie prosili ATM by odczytał QAR bo nie mają niezbędnej aparatury. Z drugiej strony były przypadki kiedy rosyjskie samoloty mające rejestratory QAR na pokładzie ulegały rozbiciu i żaden MAK czy inny diabeł nie zwracał się do ATM o ich odczytanie twierdząc że odczytał czarne skrzynki. TO wskazywało by że Rosjanie wbrew temu co mówili posiadają technikę do odczytu QAR (może i do zapisu?). Jeśli mają taką technikę a oficjalnie twierdzą że nie mają i oddają QAR „do odsłuchu” Polakom to zastanawiające jest po co to robią ? Co by się stało gdyby rejestratory analogowe zawierały inne dane niż QAR ? Było by nad wyraz nieprzyjemnie dla wszystkich zainteresowanych. Równie nie przyjemnie było by gdyby Rosjanie odmawiali wydania analogowych rejestratorów co też obecnie czynią (trwa ich śledztwo i prace MAKu).
To co jest zastanawiające to czy to może oznaczać że opanowali oni technikę zapisywania QAR nowymi spreparowanymi danymi i „podrzucili” go Polakom by uwiarygodnić analogowe odczyty nad którymi „popracowali” ?
Specjaliści z ATM twierdzili publicznie ze nie jest możliwe ingerowanie w zapis QAR w taki sposób by nie zostały ślady tej operacji ale czy mieli racje lub mówili prawdę ?
Pozdrawiam,
ndb2010 said
Witam serdecznie
Ad.1
Co do tekstu rexturubo, to z tego co się zorientowałem w swoim tekście starał się pokazać że taie coś jest mozliwe. chodziło mu głównie o to aby unikać defintywnych stwierdzeń wykluczających taką wersję. W tym temacie zdania są podzielone i myslę, że jest to 50/50 % szans w obie strony, może nawet z przewagą wykluczającą opcję odwrocenia na plecy.
Myślę, że przy obecnej technologii dałoby się ustalić jak potencjalnie zachował się samolot. Jednak potrzeba dostępu do materialu dowodowego. Co do upadku to :
– wciąż są bardzo duże rozbiezności do tego jak naprawdę leciał Tu-154m
http://ndb2010.salon24.pl/251396,ostatni-odcinek-lotu-spowiedz-s-amielina-podwaza-raport-mak
– wielokrotnie analizowane rozkład szczątków samolotu i fakt, że nie są one przedłużeniem linii prostej. Wygląda na to jakby w połowie rozbicia (już na ziemi) nastąpił wybuch, który zmienił trajektorię posuwania się kadłuba i spowodował dezintegrację kadłuba. Na zdjęciach satelitarnych podobno jest nawet widoczny ciemny jar po wybuchu. to tam własnie strazacy polowali pianą.
– wciąż toczą się dyskusję na temat czy Tu-154m mógł się w tak krótkim czasie odwrócić na plecy. Są zdania podzielone.
Taka dezintegracja kadłuba ostatni raz w Rosji nastapiła w czasie katastrofy w 2008 roku.
http://www.polskatimes.pl/stronaglowna/44334,88-ofiar-katastrofy-rosyjskiego-samolotu-w-perm-na-uralu,id,t.html
W katastrofie zginął general skonflikotowany z W.Putinem. swiadkowie widzieli dziwny wybuch jednak zostało to pominiete w oficjalnej wersji i obwiniono pilota. Wiele osob widząc zdjęcia nie mogło się nadziwić aż tak dużej dezintegracji kadłuba (tak jak w przypadku Tu-154m), który został rozerwany na miliony malutkich czesci a wiele po prostu znikneło.
http://galerie.money.pl/rosja;katastrofa;samolotu,galeria,1459,5.html
jedne z zdjęc.
Podsumowując ten punkt, trudno wypowiadać mi się w tym temacie gdyż nie jestem znawcą specjalności które są potrzebne do analizy ale z informacji uzyskanych od innych wynika, że obie opcje były możliwe ale jednoczesnie to oznacza, że są sporo przesłanki na temat tego, że samolot lądował na podwozie. Druga sprawa to sprawa zniszczeń i fragmentów samolotu, które byly znajdowane w miejscach w ktorych nie powinny być znalezione gdyby to był tylko upadek. Sprawa jest do zbadania ale bez międzynarodowej komisji bardzo trudno coś w tym temacie zrobić. Myslę, że najkrótsza droga to sekcje zwłok i analizy ubran, rzeczy prywatnych, czesci samolotu na występowanie ładunków niekonwencjonalnych. Wiem, że może wkrótce zostanie ogłoszona zbiórka środków na te badania, gdyż są kosztowne.
Ad.2
To przekazanie Qar firmy ATM do Polski mogło mieć wymiar propagandowy gdyż z informacji do których dotarli internauci wynika, że klientami polskiej firmy ATM jest wiele linii lotniczych które są pod nadzorem komisji MAK min. Aeroflot i linia lotnicza Gazpromu.
http://smolensk-2010.pl/2010-07-15-tajemnice-czarnej-skrzynki.html
Podobno w kilka lat temu w Chinach rozbił się Tu-154m z czarną skrzynka ATM i rosjanie nie mieli problemu z odczytaniem.
Myslę, że w tym temacie jesli to mozliwe warto spróbowac uzyskac informacje u zródła.
Biorąc to wszystko pod uwagę myslę, że nalezy ostrożnie podchodzić do skrzynki ATM i już teraz dowiadywac się na temat mozliwych fałszerstw i sposobów ich wykrywania.
pozdrawiam serdecznie
AM said
Czyli w temacie nr 1 wiele się nie dowiemy bez możliwości przejrzenia i porównania analogowych rejestratorów z cyfrowym (o ile ich nie „nakarmiono” w międzyczasie fałszywymi danymi) oraz równoległego skonstruowania matematyczno-fizycznego modelu bryły samolotu i symulowanego działania na ta bryłę sił jakie wynikają z zapisów rejestratorów (wyższa fizyka z elementami matematyki). Taki model (o ile w miarę wiernie symulował by zachowanie maszyny i ładunku – to w dalszym ciągu jest uproszczony model) pozwolił by po pierwsze zweryfikować zapisy z rejestratorów (na ile są one zgodne lub też nie zgodne z prawami fizyki) i jednocześnie pozwolił by ocenić czy skala zniszczeń może wynikać z praw fizyki czy też jest to dowód na to że zniszczenia są skutkiem działania innych sił nie związanych z siłami bezwładności,łamania,ścinania i tarcia a będącymi skutkiem działania 2-giej i 3-ciej zasady dynamiki. Zastanawiam się czy na takich wydziałach politechnik jak MEL nie mają czegoś co pozwala na komputerową symulacje zachowań samolotu po wprowadzeniu do symulatora danych w postaci „warunków brzegowych”. Na pewno takie modele mają producenci maszyn bo są one znacznie tańsze niż „eksperymenty” fizyczne. Tak się zastanawiam cy superkomputery już od dłuższego czasu nie „pocą się” próbując przeliczyć różne warianty zachowania maszyny. Inna rzecz czy robią to tylko ze względu na swoiste „hobby” pracowników naukowych czy też ktoś jednak te działania zlecił i koordynuje.
Natomiast wracając do QAR to w międzyczasie uzupełniłem braki wiedzy i przeczytałem nawet dyskusje z lipca br na wspomniany temat http://asadow.salon24.pl/212913,atm-qar-z-tu-154m-czyli-kolejna-sciema
Problem w tym że chyba nic nowego nie pojawiło się w temacie tego rejestratora. ATM nadal milczy. Na pewno wiemy że Rosjanie mogli odczytać QAR bez proszenia o to ATM’u , co ciekawe sam rejestrator uległ znacznemu zniszczeniu w katastrofie ale ocalała jego karta pamięci rejestrująca dane (cud prawie jak z papierami przy ciele szyfranta Zielonki).
Nie wiemy czy rejestrator zapisywał dane w postaci zaszyfrowanej i czy kodowanie można było w jakiś sposób złamać (teoretycznie każdy algorytm jest do złamania w przypadku ataku „siłowego” gdy napastnik dysponuje wielką mocą obliczeniową i czasem (chyba były ze 3 dni).
Z naszego punktu widzenia najcenniejsza była by informacja czy możliwe jest załadowanie do QAR zupełnie innego lotu (były i takie teorie) i przedstawienie go w taki sposób by odczytujący polscy specjaliści sądzili że to feralna tutka albo zmodyfikowanie fragmentów oryginalnego zapisu by „zgrać” QAR z rejestratorami analogowymi i czy da się to zrobić w taki sposób by przy odczycie nie można było się zorientować że to mistyfikacja.
Obawiam się że bez dobrowolnej „współpracy” speców z ATM zdradzających „tajniki kuchni” ten wątek pozostanie zagadką.
Wstępnie chyba trzeba przyjąć założenie że QAR został spreparowany a jego przekazanie stronie polskiej do odczytu było tzw. „legendą” służącą legalizacji danych z rejestratorów analogowych które nadal zostają w pieczy MAK’u.
Pozdrawiam
ndb2010 said
Co do obrócenia na plecy i 100% śmiiertelności to myślę, że najlepsza droga do odkrycia tego to badania szczątków i ekshumacja. Wtedy dyskusja czy się odwrócił czy nie może byc już zbędna i dodatkowa.
A że warto to przeprowdzić mówią dwa fakty:
– nienaturalnie opuchniete ciała
– srebrny pył, który pokrywał wszysto w miejscu katastrofy
co do QAR to myślę, że trzeba być przygotowyanym na fałszerstwo. Pocieszam się tym, że analizy i obserwacje próby tłumaczeń pokazują, że w trakcie zacierania śladów na rejestrotatorze mowy to popełniono tyle błędów, że będzie im trudno z tego wyjść. Podam ostatni przykład: E.Klich tlumaczył się, że załoga wyłączyła kanały autopilota na wysokości 19 metrów ale zapomniał o tym, że wg.stenogramów załoga obniżała się z prędkością 8-14 m/s (chcieli spowodowac sugestię zmylenia przez JAR i pomyłki odczzytów z RW) co zaprzecza jego słowom. Więc albo musza zmienić czas wyłączenia kanałów autopilota albo zmienić prędkości zniżania i wycofać się z używania RW i zmylenia przez JAR ale to otworzy droge do innych spraw. Natomiast zmiana czasu wyłączenia kanałów autopilota potwierdzi że radiolatarnia ndb była w innym miejscu. Tak więc jakby sie nie tłumaczyli mają PAT (mówiąc językiem szachowym) a jesli takie coś będzie w QAR to będzie skandal.
Czyli pomimo ryzyka sfałszowania QAR mogę napisać że jestem dobrej myśli gdyż popełniono tyle błędów z któryc będzi się im trudno wytłumaczyć a proba tłumaczen bedzie przynosiła odwrotny skutek gdyż tłumacząc jedną sprawą będą podważali inny fakt ustalony przez komisję MAK.
Jestem dobrej myśle w tej sprawie. Zbyt dużo błędów które krzyżują się nawzajem. Dlatego zwlekają z publikacją
pozdrawiam
AM said
Nie wiem czy możemy liczyć na oficjalne upublicznienie raportu w jakimś przewidywalnym czasie. Zwlekanie z publikacją raportu wydaje się oczywiste. Gdyby wszystko poszło zgodnie z zapowiadanym harmonogramem to lada chwila do raportu powinno być dołączone zdanie odrębne polskiej strony w przypadku kwestionowania całości raportu lub same uwagi (jeszcze 2 miesiące temu mówiono – nasze oficjalne czynniki – że na początku stycznia prace powinny się zakończyć i raport winien być opublikowany). To oznaczało by formalne zamkniecie tematu ustalania przyczyn przez MAK i teoretycznie otworzyło by pole do działań prokuraturze rosyjskiej
i ewentualnie polskiej choćby poprzez dostęp do dowodów (czarne skrzynki, wrak, dokumentacja MAK, itp) na których nadal okrakiem siedzi MAK i póki co nie zamierza tego oddawać bo dzielnie pisze raport.
Nie przypuszczam by ktoś kto pociąga tam za sznurki chciał by pojawiła się taka możliwość jaką było by oficjalne ogłoszenie raportu i możliwość weryfikacji informacji tam zawartych. Oznaczało by to że Pan jak i inni e-śledczy mieli byście wreszcie oficjalny materiał do „rozjechania” tak jak rozprawiliście się z osławionymi stenogramami. Na razie wasze wywody jakkolwiek logiczne są zawieszone w pewnego rodzaju próżni gdyż opierają się na prawach logiki, fizyki, obowiązujących procedurach lotniczych oraz analizie fałszowanych przez MAK stenogramów.
Zastanawiam się – podobnie jak wiele osób pobiegło tym samym torem myślowym – czy znamienną rolę w procesie przedłużenia śledztwa przez MAK nie odegrał nasz drogi pan premier. Jego szczere oburzenie że raport jest nie do przyjęcia można tłumaczyć na 2 sposoby:
1.
w raporcie znalazły się zapisy które mimo wcześniejszych uzgodnień najwyższych czynników (w ramach sławetnego pojednania polsko rosyjskiego 🙂 spowodowały wzrost ciśnienia polskich notabli jako że wskazano ich jako odpowiedzialnych lub współodpowiedzialnych w jakimś zakresie za katastrofę. Takie postawienie sprawy przez MAK jest bardzo ambarasujące zwłaszcza jeśli wcześniej uzgodniono co ma się znaleźć w raporcie a czego sobie piszący raport i tubylczy czytelnicy dla których jest ten raport oficjalnie przeznaczony nie życzą gdyż niszczy z takim wysiłkiem budowany PR naszego wspaniałego wodza i burzy prezydencki mit „zdania przez Polskę egzaminu”.
2.
oburzenie premiera poza kolejną porcją PR’u ma za zadanie spowodować udawana konsternacje MAK w wyniku czego MAK uzna że faktycznie przeoczył to i owo (ach ten pośpiech!) o co słusznie denerwuje się profesjonalny pan premier. W związku z powyższym żeby zrobić dobrze tym co się denerwują oni jeszcze raz na spokojnie przemyślą to co wcześniej napisali, ponownie zbadają dowody i może za 2 czy 3 lata przedstawią kolejną wersje poprawioną raportu. Oczywiście do czasu zakończenia poprawek do raportu nie ma mowy o przekazaniu do publicznej wiadomości jego pierwotnej treści i polskich uwag a co za tym idzie możliwości wydania jakichkolwiek dowodów pozostających w rękach MAK’u.
Nie wiem za bardzo czy osławiony załącznik 13 konwencji chicagowskiej nie przewiduje gdzieś w przypadku podobnych problemów zastosowania takiej przewlekłej procedury. Z tego co pamiętam to mówiono że polska strona ma 60 dni na ustosunkowanie się do treści raportu ale nie wiem czy jest w konwencji określony wymóg ile czasu od owego ustosunkowania ma piszący raport by to zamieścić i oficjalnie zakończyć pracę nad dokumentem.
Wracając jednak do spraw technicznych zastanawiam się jeszcze nad kwestia systemu TAWS.
Bloger Eye Of The Beholder http://beholder.salon24.pl/258447,tu-154-800-metrow-klamstwa na swoim blogu (notabene komentował go Pan) prowadził analizy w podobny chyba sposób do pańskich z tym że odniósł się również na działania TAWS twierdząc że system był praktycznie bezużyteczny (poza komunikatami o konieczności poderwania maszyny by uniknąć zderzenia z ziemią) gdyż jego zdaniem lotniska, na którym lądował Tupolew nie było w bazie TAWS (jak wiadomo wpierw trzeba załadować odpowiednio spreparowaną przez producenta cyfrową mapę lotnika i okolic wynikiem czego jest o ile pamiętam 3 wymiarowy obraz terenu znajdującego się przed maszyna i po bokach w kwadracie 7×7 czy 9×9 km pozwalający teoretycznie pilotowi na lot praktycznie bez obserwacji jakichkolwiek widoków z okien kabiny. Gdzieś w internecie (nie pamiętam linku) krążyła informacja (fałszywa?) że są 2 różne systemy TAWS. Jest system cywilny łatwy do oszukania meaconingiem (początkowo zanim pojawił się temat naprowadzania NDB wydawało się że lądowanie przed pasem to efekt zastosowania meaconingu – o ile piloci w tej fazie używają TAWS w powiązaniu z systemami GPS a nie koncentrują się na sygnałach NDB i wskazaniach wysokościomierza barycznego) oraz system wojskowy najpewniej szyfrujący komunikacje z satelitami GPS gdzie standardowy meaconing nie zadziała (raczej?). Dodatkowo snuto teorie że wojskowy TAWS z pewnością powinien posiadać bardzo precyzyjna mapę tamtego lotniska i podejścia do niego bo trudno sobie wyobrazić by NATO nie miało zewidencjonowanych za pomocą swoich satelitów rozpoznawczych wszystkich lotnisk „przeciwnika” i podejść do nich a zwłaszcza tych, które do nie dawna były lotniskami wojskowymi i które z przyczyn oczywistych mogły być celem ataków. Ponieważ samolot był wojskowy a nie cywilny a na jego pokładzie podróżowali najważniejsi notable w tym zwierzchnik sił zbrojnych to wydaje się logiczne że samolot powinien mieć na pokładzie wojskową wersje TAWS (o ile taka w ogóle istnieje).
Problem polega na tym że wspomniana dyskusja na którymś z forów na temat wojskowego i cywilnego TAWS była dość akademicka i chyba nie udało się potwierdzić z wiarygodnych źródeł czy jest prawda że są 2 wersje TAWS a jeśli tak to którą mógł mieć Tupolew. Może Pan coś wie na ten temat i mógł by pan podzielić się swoimi spostrzeżeniami w temacie wersji TAWS i czy według Pana rozeznania faktycznie piloci nie mieli praktycznie żadnego pożytku z TAWS bo nie mieli odpowiedniej mapy jak twierdził z dużą stanowczością Eye Of The Beholder ?
Gdzieś jak przez mgłę majaczy mi jeszcze informacja że komputer TAWS gromadzący logi został odnaleziony (zakładam że w jednym kawałku) i przekazany (miał zostać przekazany ?, producent chciał żeby mu go przekazano ?) producentowi (firma chyba z USA) celem analizy zgromadzonych logów. Ciekawe czy to zdarzenie faktycznie miało miejsce i kto przekazał TAWS – czyżby MAK ? A może to była tzw. „wrzutka medialna” i do niczego nie doszło?
Gdyby była to prawda to znowu interesująca jest informacja czy TAWS gromadzący dane w swojej pamięci można napełnić nowymi danymi w laboratorium czy też jest nie możliwe fałszowanie logów TAWS w sposób nie do wykrycia. Gdyby logów nie można było sfałszować to musiały by one pokrywać się komunikatami zapisanymi w QAR i analogowym rekorderze bo chyba TAWS rejestrując istotne zdarzenie (np. komunikat o zbliżaniu się ziemi na zadanej wysokości) wysyła informacje o tym do skrzynek.
Przy założeniu że samolot posiadał wersje wojskową TAWS próba wprowadzenia przez pilotów do komputera pokładowego fałszywych danych z karty podejścia (zdaje się że takie dostali na lot 10.04) odnośnie współrzędnych lotniska i wyposażenia jego infrastruktury (radiolatarnie) powinna wywołać natychmiastowy alarm (niezgodność wprowadzonych danych ze współrzędnymi zapisanymi na mapie w TAWS) i wykazać jeszcze przed startem przesunięcie progu pasa i radiolatarni (chyba że te systemy czyli komputer pokładowy i TAWS nie są w żaden sposób skorelowane). Teoretycznie to samo powinno być widoczne przy samym podchodzeniu do lotniska. Jeśli nikt tego jednak nie dostrzegł to chyba jednak prawdziwa była by wersja o tym że mapa lotniska i jego podejścia dla TAWS była nie dostępna (lub nie załadowana do pamięci)
Wracając jeszcze do ciał ofiar. Obawy o konsekwencje ekshumacji są oczywiste. Analiza spektralna (spektroskopia) materiału biologicznego i to najpewniej nie zależnie od stanu rozkładu może wykazać obecność w ciałach cząstek substancji (wystarczy obejrzeć tzw. widmo by określić jakie substancje się znajdują w próbce) których nie powinno tam być. Ich obecność może być jednoznacznym dowodem na to że oprócz zderzenia z ziemią na pokładzie miały jeszcze miejsce inne gwałtowne wydarzenia. Te substancje (o ile są) cały czas powinny być w ciałach i przy założeniu że trumny są szczelne nie powinny „ulecieć”. Aspekt 2-gi badania ciał to możliwość analizy tkanek miękkich a zwłaszcza płuc na okoliczność bardzo specyficznych obrażeń jakie powstają w wyniku kontaktu człowieka z ładunkiem termo barycznym. Tu najpewniej specjaliści od medycyny sądowej mogli by określić czy po 8 miesiącach spoczywania ciał w trumnach jest jeszcze szansa coś ustalić. Jeśli publicznie oświadczą że jeszcze jest szansa to poczekamy aż jej nie będzie.
Aspekt 3 to zbadanie czy faktycznie w trumnach znajdują się zmarli którzy powinni się znaleźć i określenie czy obrażenia jakich doznali mogły być przyczyna śmierci w typowej katastrofie lotniczej (tu kłania się osławiony film „ 1”24 ” i śmiałe tezy co niektórych e-śledczych o działaniu wśród szczątków komanda do zadań specjalnych. Ostatnim aspektem i najmniej istotnym z punktu widzenia wyjaśnienia zagadki acz może istotnym z punktu widzenia PR jest kwestia jak w wątku 3 czyli czy w trumnach są właściwe ciała. Gdyby okazało się że doszło do pomyłek i rodziny chowały obcych to źle by to wyglądało w badaniach opinii dla rządu zwłaszcza że co niektórzy tak upierali się że nie wolno otwierać trumien bo wszystko jest OK. dobrze udokumentowane, o pomyłce mowy być nie może no i najważniejsze – otwierać trumny zakazali Rosjanie.
P.S ciekawe zestawienie „osiągnięć” pana Edmunda Klicha
http://www.bibula.com/?p=29761
Zasadniczo rozumiem że to jest jego kolejna wrzutka medialna tego „eksperta” mająca coś przykryć
http://wiadomosci.onet.pl/raporty/wydarzenia-2010-katastrofa-smolenska/katastrofa-tu-154-pilot-odmowil-lotu-przekonal-go-,1,4093109,wiadomosc.html
Przepraszam ale się nieco za bardzo rozpisałem ..
Pozdrawiam,
ndb2010 said
1. tak, mówiąc szczerze wiele osob czeka na raport MAK. Nie moze sie on różnić od raportu wstepnego a jest tam na pewno mnostwo błedów które podważa wiarygodnosc MAK. Powiem wprost MAK popełnił za dużo błedów na pocżatku, pewnie nie przewidzieli potęgi internetu, więc trudno będzie się im z tego wywinąć.
2. Co do premiera to według mnie PR i buta putina ktory chce całkowicie umyc ręce nawet w wersji light A czyli zaniedbania.
3. TAWS, tutaj sprawa jest złożona. moja wiedza (skromna) opiera się tylko na tym co wyszukałem w necie.
– zgadzam sie z tym, że choc oficjalnie lotniska w smolensku nie było to w wersjii wojskowej powienien być. Tym bardziej ze do smolenska latali czesto i było to jedno z wazniejszych lotnisk wojskowych.
– zestaw systemu TAWS został w kilka dni po katastrofie zawieziony do USA, było sporo szumu prz tym więc możliwe że było to PR przed zafałszowaniem. zbyt dużo krzyczeli o tym, ze wiozą go do USA.
http://wiadomosci.onet.pl/kraj/badania-w-usa-system-taws-w-prezydenckim-tu-154-by,1,3554508,wiadomosc.html
TAWS, czyli system ostrzegania o przeszkodach terenowych, zamontowany w tupolewie działał poprawnie. Takie są wyniki badania TAWS w USA – informuje RMF FM.
Wstępne analizy z tego badania zostały już przesłane do Rosji cywilnym komisjom, polskiej i rosyjskiej, badającej przyczyny katastrofy Tu-154. Według informacji RMF FM, pomimo że są to wstępne ustalenia i na oficjalny raport przyjdzie jeszcze poczekać, to jego ustalenia nie powinny się zbytni różnić.
Polscy i rosyjscy eksperci pojechali do USA, by badać TAWS oraz pokładowy system nawigacji satelitarnej GNSS, bo te elementy wyposażenia tupolewa były wyprodukowane przez Amerykanów – informuje RMF FM.
– TAWS i meaconing. TAWS opiera się na GPS który jest dosyć łatwy do zakłócenia. Są podobno nowe wersje GPS które są odporne na zakłócenia ale są one testowane tylko w najnowszych samolotach wojskowych USA i nie są w tej chwili udostepniane. tak więc praktycznie w 100 % mozemy stwierdzic ze wersja z Tu-154m mogła byc zakłócona.
– Jezeli zaloga nie miała lotniska w systemie TAWS to mógłbyc on wykorzystywany jako pomoc. oznacza to, że mogła widziec ukształtowanie terenu bez zaznaczonego progu pasa i elementów lotniska, które byłyby widoczne jako normalne przeszkody terenowe.
Podsumowując nawet bez wprowadzonej mapy lotniska system TAWS mógłbyć pomocą nawet przy wskazywnaiu Jarów, dołów, przeszkód terenowych dlatego myślę, że mógłbyć zakłócony. Jednak podkrelsam ze nie jestem ekspertem w tej dziedzinie ale mam nadzieje ze te informacje ktore opisalem są pomocne.
Co do najnowszych danych o : odmowie pilota lotu z powodu braku komunikatów pogodowych to według mnie celowa manipulacja i kłamstwo.
Na przestrzeni 8 m-cy sie nauczyłem ze jesli onet stosuje znak zapytania to znaczy ze to kłamstwo i ubezpiecza sie gdy wyjdzie ze to nie prawda. tyle od strony socjotechniki. teraz merytorycznie.
1. Załoga miała dane meteo z godz.05.00 rano, które mówiły o dobrych warunkach meteorologicznych.
2. Nowe dane do polskich służb przyszły o godz.08.25 ale nie zostały przekazane na pokład samolotu.
„…Polscy wojskowi meteorolodzy o złej pogodzie w Smoleńsku dowiedzieli się dopiero 10 kwietnia o 8:25 – na kwadrans przed katastrofą – ustaliła „Rzeczpospolita”.
Jednak, jak pisze dziennik, nawet wtedy nie przekazali tej informacji załodze prezydenckiego Tu-154 M…”
http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314 (tutaj był link do wiadomości który został usunięty)
Dziennik podaje, że ostatnią depeszę o warunkach atmosferycznych załoga prezydenckiego lotu otrzymała tuż przed wylotem z Okęcia o 7:27, pochodziła ona z 5:00 i – jak się później okazało – była już dawno nieaktualna. Mówiła bowiem o dobrej widoczności.
http://www.bankier.pl/wiadomosc/Katastrofa-pod-Smolenskiem-zaloga-zostawiona-we-mgle-2134920.html
usuwają linki do tej informacji. kiedyś było wiele teraz już tylko kilka.
komunikaty pogdowe są uaktualniane co 3 godziny a wiec zaloga miała najnowszy z mozliwych z godziny 5.00. komunikat z godziny 8.00 powinna miec przekazany przez polskie słuzby specjalne które powinny monitorowac lot.
jednak ten komunikat nie został przekazany i wielce mozliwe ze zaloga nie miala danych.
3. Są bardzo duże poszlaki, że informacje o mgle obecne w stenogramach pochodzą z lotu szkoleniowego z dnia 9 kwietnia do smolenska. Poszlaki to:
– rozmowy o pogodzie o godz.10.10 gdy załoga jeszcze nie dowiedziała się od nikogo,
– róznice w lotniskach zapasowych w czasie rozmów z wiezą w smolensku.
W stenogramach gdy wieza po podaniu warunków pogodowych pyta sie o lotniska zapasowe pada odpowiedz: witebsk i minsk
problem w tym, że Witebsk był otwarty tylko 9 tego kwietnia a 10 kwietnia był zamkniety. 10 kwietnia lotniska zapasowe musialy byc moskwa i minsk stad pilot JAK-a i wieza w zeznaniach mowila o skierowaniu do moskwy.
Zaloga tu-154m mowila o witebsku co moze byc dowodem ze slowa te pochodza z 9 kwietnia.
Jest też poszlaka fałszywej wiezy lotów. (duże zaszumienie zapisu, dziwne przebicia, róznice w zeznaniach i stenogramach odnoszące sie do znajmosci jezyka, skierowaniu na lotnisko zapasowe)
kolejna sprawa to obecność gen.Błasika. Poniżej wklejam fragment opracowania które jest jeszcze sprwdzane:
http://niepoprawni.pl/blog/1903/smolensk-%E2%80%93-gen-blasik-m-kazana-niewinnie-oskarzani
Generał Andrzej Błasik
E.Klich nie słyszał jego głosu na oryginałach taśm. Znalazł się on w zapisie tekstowym stenogramów przekazanych przez komisję MAK.
Jednak według stenogramów głos ten pojawił się tylko raz i w sytuacji, która wskazywała na użycie Intercomu gdzie nawigator zgłasza się mówiąc : ”kabina”
Na tym zdaniu które:
• nie było słyszane na oryginałach taśm (E.Klich uważnie słuchal oryginałów taśm czarnej skrzynki)
• było wypowiedziane ponad 10 km od lotniska i 2 minuty przed katastrofą
niektórzy budują mit o obecności gen.Błasika w kabinie z czułymi mikrofonami.
08:39:02,2-08:39:08 Nawigator Kabina.Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone.Mechanizacja skrzydeł
08:39:07,5-08:39:10,7 Anonim Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozumiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]
Jest to JEDYNE ZAPISANE zdanie, które podobno wypowiedział generał Blasik. Wiele osób czytając ten tekst, który według E.Klicha nie był słyszalny na oryginałach czarnych skrzynek ma nieodparte wrażenie, że pochodzi z lotów szkoleniowych przy porozumiewaniu się przez Itercom.
W tym miejscu nasuwają się pytania.
Co generał A. Błasik robił przez 2 minuty w kabinie – milczał?
Nikt się nie przywitał z starszym stopniem oficerem wchodzącym do kabiny?
Nikt z załogi się do niego nie zwracał „generale”?
Zasady i obyczaje w wojsku.
W wojsku na lądzie, w powietrzu i na morzu są dwa typy przekazywania informacji i są one zależne od tego czy kontakt jest bezpośredni (twarzą w twarz) czy pośredni (za pomocą środków łączności):
– Kontakt pośredni (telefon, radiostacja, Iterkom). W tym wypadku żołnierz zaczyna zdanie (informacje lub meldunek) od przekazania miejsca z którego mówi.
– Kontakt bezpośredni (twarzą w twarz). Zarówno żołnierz jak i przełożony znajdują się w tym samym miejscu więc pomija się miejsce i zaczyna się od tego kto mówi (przekazuje informacje, melduje).
Samolot posiada wiele pomieszczeń wykorzystywanych przez załogę i pasażerów. Do komunikacji pomiędzy odległymi miejscami wykorzystywany jest Intercom.
08:39:02,2-08:39:08 Nawigator Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone.Mechanizacja skrzydeł
08:39:07,5-08:39:10,7 Anonim Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozumiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]
Komunikat nawigatora wskazuje, że porozumiewa się on przez Interkom pokładowy a więc wykluczona jest obecność generała Andrzeja Błasika w kabinie pilotów.
podsumowując jak dla mnie temat tego ze kpt.protasiuk nie chcial leciec z powodu braku komunikatów pogodowych jest manipulacją i kłamstwem.
pozdrawiam
Józef Piotr said
Dla Admina: Wielu sukcesow w 2011 roku.
weronika said
Program Pospieszalskiego
weronika said
chodzi oczywiście o Warto rozmawiać.
Pro Publico said
Turowski w „notesie” Geremka. Anna Walentynowicz, you tube: „chcieli zmienić historię pod Geremka i Balcerowicza….” CHCIELI TO ZNACZY „KTO”?
weronika said
Czy ja dobrze rozumiem? Klich mówił o taśmach z wieży jako o właściwych dowodach, tym samym dyskredytując wypowiedź (a raczej usiłując zdyskredytować) pana Macierewicza dotyczącą zeznań osób z wieży. Taśmy miały być bardziej wiarygodne niż zeznania. Ale jakie taśmy, skoro nic się nie nagrało?
Klich kolejny raz kłamie!
Co za przebrzydła postać!
max said
Stary psychonumer – rownie dobrze mozna powiedziec: ” Ale bezczelnie klamia – gdyby zachowala sie tasma to prawda wyszlaby na jaw.” 🙂
Anty said
Witam Pana
Chciałem zapytać co Pan sądzi o publikacjach w tygodniku Najwyższy Czas dotyczących katastrofy. Tekst Wiktora Kobylańskiego zawierał sugestie o przepadnięciu samolotu ze względu na zbyt małą prędkość lotu. Pan Kobylański stwierdził, że powodem tego był wadliwie działający automat ciągu. W ostatnim numerze redakcja umieściła list pilota, który napisał, że autopilot działał dobrze, a powodem katastrofy było zmniejszenie prędkości poniżej minimalnej, co spowodowało nagłą utratę wysokości. Zacytuje „W naszym przypadku podejście wykonano z tylnym wiatrem przy ziemi (chyba 120/6 kt), który wyżej powinien mieć większa prędkość. Sugeruje to wniosek, że samolot, będąc nad „dalszą” ok. 100 m nad pożądaną ścieżką, musiał podchodzić na małym gazie (Idle). Brak monitoringu prędkości po zatrzymaniu schodzenia, spowodowany wiarą w niezawodność radzieckiego automatu ciągu, dopełnił wszystkiego 6 sekund wystarcza, aby z 280 zrobiło się 220-240 km/h. Błędy pilotażowe popełnione w tym wypadku świadczą również o niedostatecznej znajomości sprzętu, na którym się lata.” Znam pobieżnie Pana obliczenia i są one przekonujące pod warunkiem właśnie zachowania prędkości 280 km/h („Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Możliwe zmiany to +/- 10 km/h”). Co Pan sądzi o możliwości nadmiernego jej zredukowania przez pilotów i w konsekwencji utraty siły nośnej samolotu.
Pozdrawiam
ndb2010 said
Witam serdecznie
Jeśli martwił się Pan o pojawienia komentarza to informuje, że pierwszy komentarz podlega automatycznej moderacji.
Co do odpowiedzi to chciałbym na wstępie napisać, że uważam, że dopiero po powołaniu niezależnej międzynarodowej komisji ds. Smoleńska będziemy w stanie stwierdzić co się naprawde stało. Do tego czasu praktycznie wszystkie tezy mają rację bytu. Jednak tezy, które Pan przytoczył nie wydają mi się prawdopodobne nie dlatego, że tak się nie mogło stać (bo mogło) ale dlatego, że nie wskazują na to fakty, które mamy. Chodzi o to, że w przypadku wersji przez Pana zaprezentowanej z tego co wiem:
– w przypadku awarii automatu ciągu nastąpiłoby jego wyłączenie (odnotowane w stenogramach) oraz awaria byłaby odnotowana przez skrzynkę firmy ATM.
Komisja MAK nie podała żadnej z tej informacji.
– w przypadku przepadnięcia 2km o progu pasa i zmniejszenia prędkości poniżej minumum musimy sobie zdawać sprawę, że samolot wtedy najprawopodobniej rozbiłby się 1.2-1.4 km od progu pasa. Uszkodzenia drzew oraz topografia terenu wskazują, że samolot wtedy rozpoczął wznoszenie i leciał 600 metrów wznosząc się a do tego wydaje mi się, że potrzebne są prawidłowe prędkości.
Tak więc teoretycznie jest możliwe to co Pan napisał ( w kazdym razie część) ale fakty przedstawione przez MAK temu zaprzeczają. Wyjaśnię teraz dlaczego przytaczam stwierdzenie :fakty przedstawione przez MAK.
Chodzi o to, że nie mamy w tej chwili innego wyjścia jak grać kartami komisji MAK. Jedyne co możemy to podjąć ich karty i mówić sprawdzam.
Moje obliczenia i analizy są właśnie tym. Mówię „sprawdzam” do komisji MAK. Teraz oni muszą odkryć karty i pokazać co się kryje naprawdę.
Podsumowując mogło być tak, że była awaria a komisja MAK aby ją ukryć zaczęła preparować stenogramy i dowody. Jednak popełniła błąd i z awarii zrobiła błędne naprowadzanie, fałszywe ndb. Mogło tak być. Ale wyaje mi się, że na czymś musimy się oprzeć dlatego robię takie analizy.
Mam nadzieję, że udało mi sie Panu wytłumaczyć.
pozdrawiam
Anty said
Dziękuje bardzo za odpowiedz kolejny raz udowodnił Pan, że jest człowiekiem rozsądnym i mającym bardzo profesjonalne podejście do tego tematu. Życzę powodzenia w badaniach. Niestety ze względu na katastrofalne prowadzenie śledztwa przez Rosjan skazani jesteśmy na nierzetelnie przeprowadzone dochodzenie (stenogramy)i czekanie na łaskę lub niełaskę Putina. Bardzo to przykre i upokarzające nasz kraj. Trzeba mieć jednak nadzieje, że sprawiedliwość zatriumfuje.
Pozdrawiam
Pro Publico said
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110105&typ=po&id=po01.txt
„Tupolew ściął brzozę bez utraty skrzydła” !!!!!
Około półtora kilometra od progu pasa lotniska Siewiernyj Tu-154M leciał na wysokości 10 metrów nad ziemią, miał wypuszczone podwozie. Maszyna była skonfigurowana do wykonania odejścia, piloci próbowali nabrać wysokości. Świadczy o tym relacjonowany przez jednego ze świadków ryk silników oraz powalający na ziemię podmuch powietrza z turbin. Jak wynika z relacji Nikołaja Jakowlewicza Bodina, lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu, który w dniu katastrofy samolotu Tu-154M znajdował się na swojej działce przylegającej do terenu lotniska Siewiernyj, w czasie katastrofy panowała gęsta mgła, a widzialność sięgała 30 metrów. Bodin był na działce mniej więcej od godz. 8.00. Około godz. 10.00 (czasu moskiewskiego) kończył pracę i zamierzał wracać do domu. Kiedy nadlatywał polski samolot, stał już przy samochodzie, ok. 100 metrów od świateł przeciwmgielnych lotniska. Bodin najpierw usłyszał szum. Maszyna leciała dość nisko, na wysokości poniżej 10 metrów, ale równolegle do ziemi, ze wschodu na zachód, w kierunku lotniska. Słychać było, jak tupolew „forsuje silniki” (pilot zwiększył ich obroty). Samolot leciał tak nisko, że siła strug powietrza z turbin powaliła mężczyznę na ziemię, na plecy. Chwilę potem maszyna zahaczyła lewym skrzydłem o pień brzozy, która rosła na niewielkim wzniesieniu. Drzewo miało ok. 15 metrów wysokości, a samolot ściął je mniej więcej w połowie – na wysokości 7-8 metrów. W ocenie Bodina, samoloty lądujące na Siewiernym w kierunku zachodnim zwykle przelatują w dalszej odległości od brzozy – jakieś 15 metrów w kierunku północnym – i lecą znacznie wyżej. Nie forsują również silników. Według relacji świadka, samolot miał wypuszczone podwozie. Po kolizji z drzewem leciał dalej na zachód w linii prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie zauważył, by samolot uległ uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Nie potwierdza, by odpadł jakikolwiek fragment skrzydła, widział za to ściętą górną część drzewa, która odpadła na północ. Lekarz pobiegł za samolotem. Dopiero przed garażami, za asfaltową drogą zobaczył skrzydło z biało-czerwonym malowaniem, wiszące na drzewie. Widział też zerwane przewody. Obok drzewa, na którym wisiało skrzydło, stał mężczyzna. Solidnie zbudowany, czarnowłosy czterdziestolatek, w skórzanej kurtce, fotografował aparatem telefonu komórkowego wiszące na drzewie skrzydło. Bodin pobiegł dalej w kierunku miejsca upadku tupolewa. Zobaczył część samolotu, która zawisła na krzakach do góry ogonem, a w pewnej odległości od niej zauważył przewrócony, mocno zdeformowany kadłub i część podwozia, która sterczała do góry. Lekarz znajdował się w odległości ok. 15 metrów od szczątków. Nie widział ognia, tylko dym. W ocenie kpt. Janusza Więckowskiego, pilota, który latał samolotami Tu-154, jeśli faktycznie pęd powietrza powalił Bodina na ziemię, to może to wskazywać na fakt, że załoga samolotu chciała poderwać maszynę i ustawione zostały duże kąty natarcia oraz moc startowa silników. – Jeśli tak było, to samolot musiał być na dużych kątach natarcia i wylot powietrza z silnika musiał iść na ziemię – podkreślił. Jak stwierdził, trudno ocenić, z jakich powodów samolot nadal się zniżał, bo maszyna nawet po kolizji z brzozą miała szanse na przejście na wznoszenie. Z relacji Bodina wynika wprost, że samolot na pewno był skonfigurowany do odejścia na wysokości co najmniej 10 metrów. W instrukcji tego samolotu można wyczytać, że taki manewr jest do wykonania, szczególnie gdy maszyna – tak jak to było 10 kwietnia ubiegłego roku – nie jest w pełni obciążona (przy schodzeniu z prędkością 3,5 m/s od chwili dodania mocy startowej samolot obniży się jeszcze o ok. 10 m, przy schodzeniu 5m/s jest to 20 m, a przy 8m/s – 50 m). Podczas odejścia podwozie pozostaje wypuszczone, dopiero kiedy samolot nabierze wysokości, pilot najpierw chowa klapy do wielkości startowych, podwozie, a na końcu klapy do zera. W ocenie pilotów, by wyjaśnić, dlaczego samolot skonfigurowany do odejścia zamiast się wznosić, nadal zniżał wysokość, należałoby sięgnąć po zapisy parametrów lotu z czarnych skrzynek, FDR. Pozwoliłyby one ocenić m.in., z jaką prędkością samolot leciał, jak szybko się zniżał, jakie były obroty silników i na jakiej wysokości załoga podjęła decyzję o odejściu na drugi krąg, oraz jak samolot zareagował na te działania. Ujawnienie tych danych i oddanie ich w ręce specjalistów z pewnością rozwiałoby wiele wątpliwości. Tymczasem obecny stan wiedzy pozwala jedynie snuć przypuszczenia o powodach upadku maszyny. Odejście mogłoby się nie udać w przypadku, gdy samolot miałby zbyt małą prędkość, a być może nastąpiła usterka w układzie sterowania i wszelkie działania załogi nie mogły przynieść pozytywnego skutku – wówczas też mogło dojść do przeciągnięcia samolotu. Zdaniem kpt. Więckowskiego, warto też zwrócić uwagę na fakt, że przywoływany świadek, mimo panującej mgły, jednak dość wyraźnie widział samolot. – Skoro on z ziemi widział wypuszczone podwozie samolotu, to załoga z pewnością też widziała ziemię, a skoro tak, to nie powinna w nią uderzyć – ocenia nasz rozmówca. Według informacji Bodina, mgła ustąpiła ok. godz. 11.00 czasu moskiewskiego. Marcin Austyn
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110105&typ=po&id=po55.txt
„..W jaki sposób Rosjanie podyktowali stronie polskiej scenariusz wizyt polskich delegacji w Katyniu 7 i 10 kwietnia 2010 roku? „Nasz Dziennik” dotarł do informacji, z których wyłania się prawdziwy obraz nędzy i rozpaczy owych konsultacji………”
Endriu said
„Jak wynika z relacji Nikołaja Jakowlewicza Bodina, lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu, który w dniu katastrofy samolotu Tu-154M znajdował się na swojej działce przylegającej do terenu lotniska Siewiernyj, w czasie katastrofy panowała gęsta mgła, a widzialność sięgała 30 metrów…
Po kolizji z drzewem leciał dalej na zachód w linii prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie zauważył, by samolot uległ uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Nie potwierdza, by odpadł jakikolwiek fragment skrzydła, widział za to ściętą górną część drzewa, która odpadła na północ.”
Ci Rosjanie, to maja niezły wzrok: 30 metrów widoczności, samolot ma długość 47,9 metra, czyli z dzioba nie widać ogona, a Bodin zdążył tyle szczegółów zauważyć. Redaktorzy ND mają swoich czytelników za kretynów!
max said
a jezeli obserwator znajdowal sie od brzozy jakies 25 metrow to ??? i czy uwazasz ze wzrokowe okreslanie widzialnosci ma dokladnosc metrowa ?
Pro Publico said
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110107&typ=po&id=po03.txt
„….Całe lewe skrzydło wisiało na drzewie, ale nie na tym, które ściął polski samolot
Brzózka była cieniutka i już ją ścięli….”
Ps.
@Endriu powyżej merytoryczna polemika z ND. Pozwolę sobie na małą dygresję: „Naszą opinię na temat ludzkich poczynań [ND]formułujemy na podstawie przyjemności lub bólu, jakie nam sprawiają”[A.France]
weronika said
http://fakty.interia.pl/felietony/ziemkiewicz/news/w-katynskiej-mgle,1580109,0,0,1#comments
Kolejny doskonały tekst pana Ziemkiewicza. Nic dodać, niczego ująć.
max said
Ale jakie to ściemnianie ? – przeciez „sledztwo to jest najbardziej transparentne w historii Polski” – to tylko „rosyjscy partnerzy” zle oszacowali pojednawcze ustepstwa i wykrecili wyciagnieta do powitania reke. Tekst przeswietny ! – tylko czy znajdzie jeszcze troche podatnej gleby ?
Pro Publico said
Jego publicystyka jest przednia, szkoda, że zdjęli z TVPinfo Antysalon Ziemkiewicza. Trzeba przyznać, że odwagi Mu nie brakuje, w internecie dyżurni traktują Go niewybrednie, za wyjątkiem Rzepy gdzie ma wielu swoich zwolenników.
weronika said
http://www.niezalezna.pl/artykul/ujednolicenie_ku_czemu_/43354/1
Przy „okrągłym stole” przeżyłem szok na widok ludzi, których szanowałem, a którzy nagle okazywali się małymi kanaliami. A teraz ja, który tak bałem się wybuchu patriotycznego żaru wśród polskiej młodzieży, zostaję oskarżony o dążenia straceńcze, a ta młodzież, krzycząc, że chce żyć, opowiada się za życiem w wychodku.
W trakcie obrad „okrągłego stołu” często bywałem u zaprzyjaźnionej rodziny reprezentującej najlepszą część warszawskiej inteligencji. Rozmowy o polityce często toczyły się w obecności ich dzieci. Choć rozpoczęły już studia w uniwersytecie, to mówiąc o zachowaniach negocjatorów solidarnościowych, starałem się swoje opinie łagodzić. Robiłem tak z dwóch powodów – pierwszy wynikał z faktu, że spora grupa tych negocjatorów należała do ich dobrych znajomych i nie chciałem niszczyć szacunku i sympatii, jaką młodzi ludzie mieli dla sławnych „opozycjonistów”. Ale ważniejszy był drugi powód: uważałem za swój obowiązek ochraniać tę młodzież przed – jak mi się wówczas zdawało – realnym zagrożeniem wybuchu gwałtownego buntu przeciw komunistom.
Miałem w pamięci smutny obraz grupy patriotycznej młodzieży, skupionej wokół ks. Zycha, która po śmierci sierżanta Karosa została przez władze PRL strasznie poniżona, a przez tzw. opozycję porzucona i zapomniana. Ponadto wydawało się, że kierownictwo „Solidarności” ma obowiązek zapobieżenia ewentualności tworzenia się grup insurekcyjnych, które mogłyby zostać wykorzystane przez komunistyczną policję polityczną do jakichś prowokacji czy manipulacji.
Dziś już nie całkiem rozumiem, skąd brało się moje ówczesne głębokie przekonanie o nadzwyczajnie patriotycznym nastawieniu ogółu polskiej młodzieży i możliwości wybuchu gwałtownych zamieszek. Kilka lat wcześniej napisałem artykuł pt. Ujednolicenie – zagrożenia i szanse, opublikowany w materiałach Grupy Publicystów Politycznych, w którym dałem wyraz przekonaniu, że społeczeństwo polskie jest w stopniu najwyższym w swojej historii antykomunistycznie ujednolicone. Dlatego ostrzegałem: „Bezpośrednie podstawowe zagrożenie bierze się z możliwości ujawnienia się niekontrolowanej tendencji do podjęcia walki”.
Tkwiąc w takim przekonaniu, miotałem się bezradnie między pragnieniem jak najszybszego chwycenia komunistów za gardło a przerażeniem na widok odrażającej ugody, jaką moi znajomi i przyjaciele, bohaterowie i legendy „Solidarności”, obgadywali w Pałacu Namiestnikowskim i w paru innych judaszowych miejscach. W nastroju głębokiego przygnębienia zaszedłem znowu do tej pięknej rodziny, ale tym razem już nie zdołałem się opanować i wylałem z siebie całą gorycz i żal, jaką odczuwałem obserwując tę niesłychaną zdradę. Wysłuchano mnie w milczeniu, które rozumiałem jako aprobatę dla mojego poglądu i współczucie dla nędzy naszego wspólnego losu ludzi sprzedanych przez przywódców. Odprowadzało mnie studiujące historię starsze dziecko, które nagle, gdy byłem już za drzwiami, dramatycznie zawołało: „Krzysiu! Ty chcesz walczyć na barykadach, a my chcemy żyć!”.
Przy „okrągłym stole” przeżyłem szok na widok ludzi, których szanowałem, a którzy nagle okazywali się małymi kanaliami (ich największym zmartwieniem było zachowanie w tajemnicy przed społeczeństwem zmowy z komunistycznymi zbrodniarzami). A teraz ja, który tak bałem się wybuchu patriotycznego żaru wśród polskiej młodzieży, zostaję oskarżony o dążenia straceńcze, a ta młodzież, krzycząc, że chce żyć, opowiada się za – jak to pisał Piłsudski – życiem w wychodku!
Zapomniałem, przed czym sam wcześniej ostrzegałem: „Trzeba bowiem pamiętać, że ujednolicenie Polaków wspiera się również na negatywnych cechach osobistych i zbiorowych (…) ich dalszy rozwój może nas doprowadzić do sytuacji, w której będziemy mogli już tylko bezradnie wzdychać do niegdysiejszej jednolitości, której sławę i chwałę stanowi wciąż >>Solidarność<<. Sowietyzacja może nas zaskoczyć na pięć minut przed upragnionym zwycięstwem i odsunąć je na zawsze”.
A jednak nawet dzisiaj, po dwudziestu latach dowodzenia przez miliony Polaków, że wolą żyć w wychodku razem z Jaruzelskim, Katem, Minimem, Olinem oraz Mazowieckim, Michnikiem i całą esbecką agenturą rozpylającą ze swoich mediów posowieckie dezodoranty, po demonstracjach części polskiej młodzieży, która tysiącami biegnie na Drogę
Królewską, by opluwać i wyzywać krzyż będący znakiem tragedii narodowej; nawet przy bezapelacyjnym poparciu, jakie jest udziałem Platformy Obywatelskiej, prezydenta Komorowskiego i premiera Tuska – nadal nie mogę uwierzyć, że to, co widzę na własne oczy, jest całą prawdą o Polsce i Polakach.
Krzysztof Wyszkowski
—————————
bardzo, bardzo smutny tekst i jakże prawdziwy
Andre said
Magdalena Merta w odpowiedzi prezydentowi: „Piloci zostali oszukani. Są eksperckie głosy o detonacji na pokładzie”
http://wpolityce.pl/view/5860/Magdalena_Merta_w_odpowiedzi_prezydentowi___Piloci_zostali_oszukani__Sa_eksperckie_glosy_o_detonacji_na_pokladzie_.html
Andre said
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110108&typ=sw&id=sw05.txt
„(….)Jakie badania należałoby wykonać, aby wykluczyć, że 10 kwietnia doszło do zamachu terrorystycznego? – Należy spytać świadków, czy czuli zapach nafty i czy tylko w tej części samolotu, która była zniszczona(…)”
Pro Publico said
Dowody matactwa
http://smolensk-2010.pl/2010-08-01-dowody-matactwa-najwyzszy-czas-leszek-szymowski-dziennikarz-sledczy.html
Szukając dowodów w potaci zapachu nafty przez bing natrafiłam na tekst stanowiący ciekawe studium okoliczności które miały wpływ na tragedię smoleńską, w zasadzie dla przypomnienia, chociaż w kontekście wypowiedzi pana Krzysztofa Wyszkowskiego odzyskał aktualność- bardzo długi
http://cc.bingj.com/cache.aspx?q=zapach+nafty+po+tragedii+w+smole%c5%84sku&d=5023325185770827&mkt=en-ww&setlang=en-US&w=444c8e95,8f01bd0b
okrutny79 said
Siała baba MAK nie wiedziała jak . Jeszcze Polska nie zgineła póki ma takich Synów jak autor tego raportu! Który ma odwagę bronić Honoru Żołnierza Wojska Polskiego! Ma odwagę powiedzieć Rosji wprost – WASZ RAPORT TO SAME KŁAMSTWA !
onet@onet.pl said
jedna ściema. 5 ostatnich minut nagrań z kabiny i wsio wiadomo. A zresztą czerwoni za Georgie nie POdarowali by jak dziennikarzowi w London
Aśka said
Czy Konrad gdzieś jeszcze pisze w internecie?
Konrad said
tak, piszę w trzech miejscach:
http://www.niepoprawni.pl
http://niezalezna.pl/bloger/65/wpisy
oraz
http://www.ndb2010.salon24.pl
pozdrawiam serdecznie weterankę.
weronika said
Dobrze, że się odezwałeś.
Również szukałam Twoich wpisów i ciężko mi było trafić na nie.
Pozdrawiam forumowiczów.
Nadal jestem, czytam i nie poddaję się medialnym manipulacjom.
myanielka said
http://wpolityce.pl/artykuly/22298-dowod-na-klamstwo-mak-byc-moze-dowod-na-manipulacje-zapisami-czarnych-skrzynek
Magda said
Wczorajszy wywiad z prof. Biniendą
Pro Publico Bono said
Zapis z Jaka-40 może rzucić nowe światło na katastrofę smoleńską
Piątek, 3 lutego (16:20)
Instytut im. prof. Sehna w Krakowie bada dowód, który może podważyć wszystkie dotychczasowe ustalenia dotyczące przyczyn katastrofy smoleńskiej. To zapis z magnetofonu samolotu Jak-40, którym do Smoleńska dotarli polscy dziennikarze i jedyne nagrania, jakie polska prokuratura uzyskała bez pośrednictwa Rosjan.
Zapis umieszczonego w jaku rejestratora MS-61 zawiera wyłącznie nagranie prowadzonej przez załogę korespondencji radiowej. Jednokanałowe nagranie obejmuje jednak nagrania połączeń zarówno podczas podróży do Smoleńska, jak podczas postoju maszyny na płycie lotniska (jeśli magnetofon był włączony), a także w drodze powrotnej do Warszawy.
W lipcu 2010 chorąży Remigiusz Muś i porucznik Artur Wosztyl, a więc odpowiednio technik pokładowy i pilot-dowódca jaka, twierdzili publicznie, że przed lądowaniem zarówno oni, jak załogi podchodzących do lądowania rosyjskiego Iła-76 i polskiego tupolewa otrzymały od kontrolerów komendy schodzenia nie na 100, ale na niedopuszczalną na tym lotnisku wysokość 50 metrów, i dopiero potem odchodzenia na drugi krąg.
To sprzeczne ze wszystkimi znanymi dotychczas zapisami korespondencji radiowej, opartymi na zapisie przechowywanego w Moskwie rejestratora Tu-154 (Polska otrzymała tylko kopię zapisu) i źródłach rosyjskich. Wszystkie one zawierają zdanie kontrolera: „A, polski sto jeden, i od stu metrów być przygotowanym do odejścia na drugi krąg.”
Jeśli eksperci instytutu Sehna potwierdzą, że rejestrator z jaka, jak twierdził chor. Muś, rzeczywiście zawiera zapis tych komend, wydanych zarówno Rosjanom, jak i polskiemu tupolewowi – wątpliwe staną się wszystkie dotychczasowe wersje przebiegu korespondencji radiowej między kontrolerami lotniska w Smoleńsku, a podchodzącymi na nim 10 kwietnia do lądowania maszynami.
Co więcej, podważone zostaną wszystkie ustalenia, opisane zarówno przez MAK, jak i komisję Millera, a oparte na istniejących dotychczas zapisach. Ujawnienie zapisu komend, o których mówiła załoga polskiego jaka, storpeduje też wiarygodność wszystkich trzech ekspertyz fonoskopijnych, przygotowanych w Polsce i w Rosji.
Prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy prokuratura wojskowa potwierdziła, że zapis magnetofonu jaka został zabezpieczony natychmiast po powrocie samolotu do Warszawy, kilka godzin po katastrofie 10 kwietnia. Istotne jest to, że inaczej niż w wypadku czarnej skrzynki, zainstalowanej w Tu-154, rejestrującej ostatnie pół godziny lotu, nagranie z jaka trwa aż pięć godzin. Zamontowane w samolocie, od którego w Smoleńsku nie odstępowali polscy lotnicy, urządzenie MS-61 jest bowiem anachronicznym magnetofonem, zaprojektowanym w Związku Radzieckim w latach 60. Jako nośnik zapisu wykorzystywany jest w nim drut stalowy, co nastręcza też pewnych trudności w odtwarzaniu i filtrowaniu danych.
Biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie otrzymali ten będący nośnikiem zapisu drut już wiele miesięcy temu. Wcześniej kończyli jednak pracę nad ekspertyzą rejestratora Tu-154.
Czytaj też na stronach RMF24
http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/rmf24-nowy-dowod-zmieni-obraz-katastrofy-smolenskiej,1755467
Magda said
+ następne części