Smolensk-10.04.2010
Posted by ndb2010 w dniu 23 Maj, 2010
Hipoteza fałszywych nadajników NDB
( regularnie uaktualniana wersja hipotezy znajduje się w zakładce hipoteza fałszywych nadajników NDB : https://ndb2010.wordpress.com/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/ )
Wielkie podziękowania dla wszystkich osób, ktorych nawet najmniejsza praca przyczynila sie do powstania tej hipotezy.
[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem pełnego URL na https://ndb2010.wordpress.com
Służyłem w radiolokacji. Obsługiwałem radar lotniczy kontrolujący dużą częśc polskiej przestrzeni powietrznej. Prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz samoloty wchodzące na scieżkę lądowania 3 polskich lotnisk.
Jedną z umiejętności, za które byłem bardzo ceniony był pokaz prowadzenia samolotów w warunkach pracy bojowej. Chodziło mniej więcej o to, że za pomocą sluchawek z mikrofonem musiałem podawać rzeczywiste i uaktualniane współrzędne 5-15 samolotów wojskowych. Do współrzędnych tych należaly: kod rozpoznawczy samolotu, położenie oraz prędkość. Każdy z tych samolotów należalo mieć w pamięci, aby zachowywać właściwą kolejność podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak więc ocena współrzędnych wektorowych samolotu zapadła mi glęboko w pamięci. Dzięki temu wykształciłem sobie umiejętność szybkiej analizy różnych wariantów zmian współrzędnych punktu w przestrzeni.
W związku z tym wiele rzeczy nie zgadzało mi się w tym podejściu do lądowania, które wykonal Tu-154m 10.04.2010. Choć umiejętności z wojska dużo mi daly w zrozumieniu poszczególnych faz lotu Tu-154m, to musiałem się również nauczyć wielu nowych rzeczy i skorzystać z wypowiedzi wielu specjalistów. Reszta jest oceną i analizą, którą mogę przeprowadzić na podstawie moich umiejętności z wojska jak i podstawowych umiejętności matematycznych, dotyczących oceny położenia punktu (obiektu) w przestrzeni 3D (trójwektorowej) oraz dodatkowych zdolności, które nabyłem w czasie studiów a dotyczyły one zbierania, selekcji i analizy danych.
Tak jak wspomniałem na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie – w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:
- X– odległość od celu (Długość geograficzna (ang. longitude; symbol λ – wschód-zachód)
- Y – położenie względem osi lotniska (Szerokość geograficzna (ang. latitude, symbol φ – pólnoc-południe)
- Z – wysokość
By ocenić lot samolotu, trzeba analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:
- W odległości 2 km od lotniska (X) samolot znajdował się na dozwolonej choc nie idealnej dla Tu-154m wysokości 100-120 m (Z) i był najprawdopodobniej oddalony od osi pasa lądowania ok. 80 m (Y). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Y była nieprawidłowa.
- W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne : Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa.
Przy czym współrzędną Y określa się na podstawie sygnałów z nadajnika NDB A (6,1 km od lotniska) i nadajnika NDB B (1,1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.
Więc dlaczego Z oraz Y się nie zgadzały?
Żałoba minęła, a pamięć o ofiarach wciąż pozostawała w moim sercu i umyśle. Rozpoczęłem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie miałem wtedy żadnego wyjaśnienia, ani żadnej hipotezy. Czytałem uważnie zwracając uwagę na istotne informację. Tę umiejętność selekcji informacji oraz zapamiętywania nabyłem w czasie studiów socjologicznych. Natknąłem się na małe przypuszczenie o falszywych nadajnikach NDB. Nie wiem dlaczego, ale zapamietałem tę informację. Szukałem dalej.
Na jednym z portali zajmujących się tematyką społeczną zauważyłem wypowiedź jednej z osób, która zamieściła do refleksji fragment filmu “Szklana Pulapka II” [5]. Fragment ten przedstawiał katastrofę samolotu o nazwie „Windsor” w wyniku fałszywego przesunięcia danych co do wysokości samolotu.
Zaczęły dochodzić do mnie kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6]
„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”
Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB.
Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku. Sygnał z tej anteny NDB jest pomocą w:
- określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego
- sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na scieżce lądowania
- umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska.
- dalsza znajdująca się 6,1 km przed poczatkiem pasa startowego – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa
- bliższa znajdująca się 1,1 km przed początkiem pasa lotniska, najważniejsza i pomagająca określić (potwierdzic) prawidłową wysokość lądowania względem umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.
Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zobaczyłem, co się stanie jeśli tą bliższą antenę 1,1km przeniesie się 1 km dalej na odległość 2,1 km od początku pasa startowego. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [7] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” .
Ale czy naprawdę leciał prawidłowo?
Samolot będąc 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB. Nad fałszywą anteną NDB mógł być na wysokości ok. 100-120 m (idealnie jeśli przyjmiemy, że załoga myślała, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa ale wbrew wypowiedzi gen. Aleksandra Aloszyna ta wysokosc nie byla idealna dla odleglosci 2 km od lotniska co pokaże w późniejszych obliczeniach).
Rysunek pokazuje, że od tego momentu samolot zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), zwiększył prędkość zniżania z 3-3,2 m/s na 6-8 m/s (zeznania wieży oraz obliczenia na podstawie zmian współrzędnych położenia samolotu). Taka zmiana prędkości zniżania mogła wynikać z obawy o minięcia pasa startowego, gdyż według danych technicznych Tu-154m potrzebuje ok. 2300-2500 m pasa startowego do wylądowania(19) Tak więc przyjmując dlugość pasa startowego w porcie lotniczym Smoleńsk-Siewiernyj, która wynosi 2500 m, należy zakładać, że wszyscy lądujący piloci Tu-154m dbali o zetknięcie z ziemią w właściwym punkcie pasa startowego. Jak ważne bylo wykorzystanie jak największej długości pasa startowego pokazuje wypowiedź Jolanty Kwaśniewskiej w programie Moniki Olejnik. Cytat ze słuchu 0:32 – 0:50 :
http://www.youtube.com/watch?v=XGnbIzTQpJo
„…trzymałam się w fotelu i patrzyłam się w duży ekran telewizyjny gdzie było pokazane jak my lądujemy i ja widziałam, że brakuje nam już pasa, w związku z tym ja myślałam, że jak będe mocniej trzymała się fotela to ja zatrzymam ten wielki samolot i my zatrzymaliśmy sie 20 centymetrów przed końcem pasa…”
Dalej po pokonaniu przez samolot odległości 1 km i obniżenia wysokości do kilku metrów nad ziemią, według świadka pilot zachowywał się jakby spodziewał się w tym miejscu pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1,1 km od początku pasa startowego), więc mozliwe, że przypuszczał, że właśnie znajdzie się nad pasem do lądowania.
jeszcze raz zeznania rosyjskiego pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…
Ale pasa tam nie było. Samolot był w położeniu 1,1 km od poczatku pasa do lądowania. Tutaj mapka do oceny.
Dalej w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB (link z zdjęciami i danymi technicznymi).
Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.
Do zrozumienia możliwości wykorzystania mobilnych systemów NDB można uwzględnić również informację umieszczone poniżej.
With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.
Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].
Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]
Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.
Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski na temat błędu pilota były następujące:
Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.
Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia – w tym przypadku punkt ten mógł być przestawiony 1 km do tylu).
I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu]
Później była konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”.
Przypomniały mi się wypowiedzi internautów w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: Z danych wynikało, że awaria – zerwanie linii energetycznej na trasie lądowania samolotów w dniu 10.04.2010 nastąpiło o godz. 08.39.35
“Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [9]
Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10]
Z informacji, które uzyskałem w Smoleńsku znajduje się elektrownia atomowa.
Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB oraz pytanie, które nie zostało zadane do tej pory przez dziennikarzy i wciąż czeka na odpowiedź.
PYTANIE:
CZY PILOT MJR. ARKADIUSZ PROTASIUK W DNIU 10.04.2010 lądując w Smoleńsku w odległości 2 km do 1,5 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę z współrzędnych położenia samolotu?
Czyli pytając wprost: Czy 2 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje?
W zwiazku z tym, że media i “eksperci” zrobili wszystko by to pytanie nie padło wydaje mi się, że należy je zadac.
Hipoteza fałszywych nadajników NDB
Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010
Znane nam fakty to: (dane według czasu polskiego)
- Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
- Według świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
- Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.06 [11]
Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IŁ-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.
————————————————————————————-
Co mówią nam te fakty:
- Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min., przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IŁ-76.
- Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
- Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza dystans ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
- Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z próby ukrycia tego.
- Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczną wysokość oraz możliwość manewrów samolotu na malej wysokości.
- Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami:
– Ktos z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu.
– Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.
————————————————————————————————————————————————————–
Na podstawie tego można przypuszczać, że:
- Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
- Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
- Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
- W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IŁ-76.
- Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).
- Za zamachem mogą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie.
Scenariusz
Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godziny według czasu warszawskiego)
06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.
07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40
07.27 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)
07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.
08.15 W odległości 1,5km od początku plyty lotniska ustawione sa duże reflektory, które udają światła progu pasa. Według wypowiedzi pilotów światła te widoczne są w odległości przekraczającej 3 razy widzialnosc pionową. W czasie poprzedzającym katastrofę większość prawdziwych świateł zostaje uszkodzona lub usunięta. Ma to spotęgować efekt zmylenia.(18)
08.20 – Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [12]. Dzialania falszywej wiezy kontroli lotu mogą wyjaśniać zagadkę tajemniczych szumów obecnych na zapisach rozmów z czarnych skrzynek Tu-154m. [13]
- W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotną częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
- Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.
08.25 Polskie slużby otrzymują informację o mgle obecnej w rejonie Smolenska. Wykazują się dziwną biernością. Nie przekazują tej informacji na poklad samolotu Tu-154m. [14]
08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Możliwe, że otrzymuje falszywą informację o pogodzie panującej w poblizu Smoleńska. Jednocześnie rosyjski IŁ-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:
- Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
- IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IŁ-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IŁ-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.
08.35.00 Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od fałszywej wieży kontroli lotu skierowania się na wschodnią ścieżkę podchodzenia do lądowania. [15] Jest to wbrew logice oraz zasadą o zapewnieniu optymalnych warunków bezpiecznego lądowania. Samolot podchodzi do lądowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym ukształtowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi. Decyzja ta jest motywowana faktem, że :
- Umieszczenie fałszywych nadajników w odległości 2,1 km oraz 7,1 km jest możliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, który uniemożliwia ukrycie fałszywych nadajników NDB. [16]
- Ukształtowanie terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemożliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez fałszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrów wzniósł się ponad 20m, lecz ukształtowanie terenu powodowało, że ciągle znajdował się 4-8m nad ziemia. Można użyć powiedzenia, że „ziemia go goniła”. Według wstępnych analiz, ukształtowanie terenu i ułożenie silnika uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej ukształtowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiłoby pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony.
Dane meterologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był:
Południowo-wschodni (SE), prędkość 10m/s.
08.37.54 – Rosyjski samolot IŁ-76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska)
08.38.31 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierować sygnałem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.
Wstepne nieoficjalne analizy potwierdzają że oba samoloty leciały z odchyleniem od osi pasa co sugeruje zmylenia obu samolotów.
08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m na południe). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość zniżania 3 m/s.
08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.
08.39.33 – Samolot rosyjski IL-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).
08.39.35 – Samolot rosyjski IL-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).
08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).
08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).
08.39.50 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala.
08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym co zrobił rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.
08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu oraz dostrzeżeniu fałszywych świateł progu decyduje się rozpocząć ostateczną fazę lądowania. Następuje zwiększenie prędkości zniżania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.
08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (unieszkodliwonym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.
08.40.51 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientowac sie co sie dzieje. Podciaga gwaltownie drążek steru. Samolot zmniejsza prędkość zniżania. Pilot próbuje zmienic predkość pionową z zniżania na wznoszenie. Być może uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania.
08.40.54 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Już wie, że znalazł się nie w tym miejscu co sie spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ułozenie silników na tyle samolotu powoduje, że ten manewr jest trudniejszy niż w przypadku innych samolotów.
08.41.57 – Odległość od lotniska 1,1 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podniósl maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną o 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Pierwsze zderzenie z przeszkodą (drzewem) nastąpiło w odległości około 1100 m od początku drogi startowej, około 40 m w lewo od jej osi. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu (wąwóz na podejściu), wysokość drzewa – samolot był wówczas na wysokości 15 m poniżej poziomu lotniska.
Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.
08.41.00 – W odległości ok. 840 m od pasa startowego lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.
08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 600-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Nastepuje detonacja ladunku termobarycznego, ktory ma zwiekszyc pradopodobienstwo smierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracowac o godz. 08.41.06
W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:
- gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [17].
- niewykrywalny ładunek wybuchowy.
Wszelkie poszlaki (zdjecia szczatkow samolotu i ofiar oraz zeznania swiadkow o slabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazuja na uzycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej takze ladunkiem termobarycznym.
08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.
08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.
08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.
08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska
08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.
09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę.
09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w koncowej fazie filmu widzi rosjanina krecacego „drugi film”
Zasady obliczania czasu uzyte w opracowaniu
Wszystkie czasy uzyte w opracowaniu sa oparte na szczegolowych obliczeniach predkosci samolotu oraz pokonanego dystansu pomiedzy poszczegolnymi opisanymi zdarzeniami.
Przyjmuje, ze w opisywanej hipotezie samolot mial 3 predkosci:
- 10km-2,1km – predkosc samolotu 80 m/s
- 2,1km-1,3km – predkosc samolotu 70 m/s
- 1,3km-rozbicie – predkosc samolotu 75 m/s
1 m/s = 3,6km/h
Czyli na podstawie tych danych aby dokonac obliczen nalezy przyjac czas ostatnich znanych nam wydarzen i na podstawie zakladanej predkosci samolotu i pokonanego dystansu obliczyc roznice czasowa zakladanego wczesniejszego zdarzenia.
Znany nam czas i umiejscowienie ostatnich zdarzen to:
- czas zatrzymania czarnej skrzynki polskiego Tu-154m (08.41.06) odleglosc 450 m od pasa startowego
- zerwanie lini energetycznej (08.39.35) odleglosc 800m od pasa startowego
AUTOPILOT
Biorąc pod uwage te fakty, jeśli przyjmiemy, że dane wysokości byly podawane caly czas dobrze oraz, że niemożliwe jest zmylenie autopilota przez niepoprawny lub fałszywy sygnał GPS należy przypuszczać, że komisja MAK w raporcie z 19 maja 2010 roku mogła świadomie podać nieprawdziwe informację o korzystaniu z autopilota aż do odległości 1.6km od początku pasa startowego lub nieświadomie przyznała się, że ma informację o zamachu na samolot Tu-154m.
W związku z tym do czasu uzyskania informacji z MAK o źródle pobierania danych położenia samolotu (wysokości oraz odległości od początku pasa) przez ewentualnego autopilota samolotu Tu-154m, postanowiłem nie brać pod uwagę informacji o używaniu autopilota Tu-154m w podanej przez MAK sytuacji.
Wykaz źródeł
1. http://www.tvn24.pl/popup_flash.html2. http://www.youtube.com/watch?v=HKsoBxXKE70&feature=related
3. http://news.bbc.co.uk/1/hi/8612825.stm
4. http://blogmedia24.pl/node/27894
5. http://www.youtube.com/watch?v=uIYdmW6dq7E&feature=player_embedded
6.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
7. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
8. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1
10. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html
11. http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-–-raport-wstepny,13370
12. http://www.lifenews.ru/news/20288
13. http://www.fakt.pl/Dwie-czarne-skrzynki-rozszyfrowane-trzecia-do-rekonstrukcji,artykuly,69733,1.html
14. http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314
15. http://smolensk-2010.pl/2010-05-03-dlaczego-tu-154-ladowal-od-wschodu.html
16. http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b
19. http://www.igfly.com/manual/tu154m-st/manual.pdf
††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††
ndb2010 said
ndb2010 said
in powiedział/a
13 Maj 2010 @ 11:55 pm
Pisalem tu juz o tym gdy wyplynely informacje o tym ze w czasie 30 sekudn byl sygna TAWS.
generalnie TAWS wylacza sie w czasie ladowania w trakcie wypuszczania podwozia. Ale w niektorych warunkach pilot moze pozostawic dzialanie systemu. W takim przyapadku TAWS ostrzega az do samego konca. Pilot wspomaga sie z tym.Zaden pilot nie zignoruje dzialania systamu TAWS jesli nie ma pewnosci ze to przed czym ostrzega go TAWS to plyta lotniska.
Generalnie jesli przyjmiemy ze :
– samolot byl sprawny
– pilot zignorowal TAWS
to oznacza to ze PILOT OCZEKIWAL, BYL PEWNY ZE ZBLIZA SIE DO PASA STARTOWEGO i rzecza naturalna ignorowal TAWS sadzac ze ostrzega przed pasem.
widac to na tym filmie:
pilot wie ze laduje i ignoruje sygnal PULL UP (podnies sie) oraz TOO LOW (za nisko)
tak to mniej wiecej moglo wygladac w Tu154m, z ta roznica ze ci na filmie znalezli to co oczekiwali a polski pilot…niestety nie znalazl co oczekiwal
czyli wszelkie przeslanki wskazuja ze pilot oczekiwal pasa startowego w odleglosci 1,1km od lotniska.
——————————————————————
kolejna sprawa, to co pisze od samemu poczatku a co dzis lekko wyplynelo w jednym z portali.
problemem nie jest wysokosc ale odleglosc, pytanie nie jest czy pilot wiedzial na jakiej wysokosci sie znajduje bo musial wiedziec skoro obnizal lot (pociagniecie drazka w dol), ignorowal sygnal TAWS, wyrownal lot. PROBLEM JEST CZY PILOT WIEDZIAL W JAKIEJ ODLEGLOSCI OD PASA SIE ZNAJDUJE. I takie pytania trzeba zadawac i szukac.
——————————————
o nie dzialaniu sterow juz pisalem tu wielokrotnie, wedlug moich analiz i analiz znajomego z politechniki stery dzialaly praktycznie do samego konca (az do ostatniego uderzenia w drzewo). Czyli zupelnie nie rozumiem skad “madziar” wzial dane o spalonej ziemi w odleglosci 4km i 3km, czy on przez to sugeruje ze pilot przez 3km lecial plasko????
na temat artykulu “wywod madziara” wypowiadalem sie dwukrotnie mysle ze tutaj powyzej tez jest wypowiedz.
——————————————————–
na dystansie 400m pilot wzniosl sie prawie 20m jednak uksztaltowanie terenu spowodowalo ze ziemia go gonila. Pomimo ze wznosil sie 5m/s (co jest znakomitym wyczynem jak na ten samolot w tych warunkach) to caly czas znajdowal sie nad ziemia.
1,2km BYL OK 245m npm a 800m od pasa byl na wysokosci 265m npm czyli jeszcze raz powtorze wznosil sie 5m/s
widac to na dwoch wykresach:
czyli pilot robil co mogl by uratowac samolot ale uksztaltowanie terenu oraz ulozenia silnikow na tyle spowodowalo ZE NIE MIAL ZADNYCH SZANS NA URATOWANIE SAMOLOTU LADUJAC OD WSCHODU.
——————————————————————————————–
Odpowiedz
greczyn powiedział/a
14 Maj 2010 @ 1:37 am
spalona ziemia wcale nie musiała być skutkiem przelotu samolotu
Na zdjęciach satelitarnych – mogę je odszukać – widać liczne pożary traw w okolicach Smoleńska w dniu katastrofy
a tak na marginesie to chyba nie jest możliwe podpalenie trawy silnikiem odrzutowym z takiego samolotu
Tam na wylocie gazy spalinowe są już po wychłodzeniu, rozprężeniu w turbinie i zmieszaniu z powietrzem.
W odległości kilku metrów od wylotu temperatura jest za niska aby podpalić trawę.
in powiedział/a
14 Maj 2010 @ 11:22 am
i niech ktos mi pokaze przyklad samolotu 100 ton ktory lata 3-4m nad ziemia w ruchu prostym przez ponad minute. jesli mial zablokowane stery to sila przyciagania sprowadzilo by go na ziemie (prawa fizyki), jesli mogl sie wznosic to po co latal plasko.
wiec jak dla mnie to nie ma zadnego sensu.
=================
od pb: czesciowa blokada np lotek uniemozliwiajaca szybsze wzniesienie sie?
in powiedział/a
14 Maj 2010 @ 12:36 am
na temet czarnych skrzynek ciezko mi powiedziec, byla dyskusja na te temat i z tego wynikalo ze polacy mogli uzyskac czarne skrzynki, zreszta polska strona wykazuje wyjatkowa biernosc w tej sprawie:
-poczawszy od tego ze sluzby specjalne majac komunikaty pogodowe o zlej pogodzie w smolensku nie przekazaly tego na poklad (a powinny)
– zabezpiecznie terenu
– amerykanie wciskali polsce zdjecie satelitarne CIA z czasu katastrofy, po namowach polska zdecydowa sie przyjac to zdjecie.
– az po historie czarnych skrzynek.
Mysle ze powinni sie na ten temat wypowiedziec specjalisci prawa lotniczego ale wydaje mi sie ze zwazywszy na charakter katastrofy polska powinna byc co najmniej pelnoprawnym czlonkim sledztwa.
to mniej wiecej tyle, mysle ze na wszystko odpowiedzialem, jak cos pytaj o ile bede mogl i potrafil to odpowiem
Odpowiedz
42.asterix powiedział/a
13 Maj 2010 @ 10:39 pm
Dodane zdjęcia, Hipoteza: http://grypa666.wordpress.com/zdjecia-i-materialy-ze-smolenska-3/
Odpowiedz
43.Aśka powiedział/a
14 Maj 2010 @ 12:00 am
http://lotnictwo.net.pl/6-spotting/33-zdjecia/24720-nasze_zdjecia_101_tu_154m.html
andrew23
witam,
mam taki pomysł, żeby każdy z lokalnych spotterów, który miał okazję sfotografować samolot, który się rozbił w sobotę, wkleił w tym wątku swoje zdjęcia.
Bez wielkich słów, niech przemówią zdjęcia…
_______________________
jest tam mnóstwo zdjęć tego samolotu! można je wykorzystać do analiz
Odpowiedz
44.Scot powiedział/a
14 Maj 2010 @ 4:01 pm
Witam, specjalistą lotniczym nie jestem jednak pracę dyplomową pisałem – Nowoczesne systemy nawigacji. Popieram tezę In -a, od kiedy tylko zobaczyłem zdjęcia prowizorycznych lamp naprowadzających nabrałem sporo wątpliwości, wszystko uzupełniło się kiedy usłyszałem o Smoleńskim “Loranie” i NBD.
LORAN (ang. LOng RAnge Navigation) – hiperboliczny system radionawigacji, działający w zakresie fal długich odbieranych z dwóch lub więcej radiolatarni do określenia pozycji. Wykorzystywany jest głównie do nawigacji w żegludze morskiej i lotnictwie.
smoleński bo wydaje mi się słuszna hipoteza a smoleńskim “mobilnym”
Chciałbym jakoś pomóc więc dołączam się do wyczesywania internetu w poszukiwaniu jakichś tropów, może to przyda się ?:
Zapomniałem dodać że film jest ocenzurowany “lekko” ale niektóre klatki pokazuję szczątki które mogą zainteresować profesjonalistów
Odpowiedz
in powiedział/a
14 Maj 2010 @ 4:15 pm
Dzieki za pomoc, mozesz wrzucac tu wszystko co uwazasz ze jest zwiazane z ta hipoteza.
generalnie ja dziele to na dwie fazy:
1. sprowadzenie samolotu w “krzaki” jak to pieknie ujal Mizia
2. upewnienie sie ze nikt nie zostanie
a) bomba paliwowo-powietrzna
b) ewentualne unieszkodliwienie rannych
Dlatego pracujemy nad kazdym z tych punktow, kazdy wymaga oddzielnej szczeglowej analizy i zbierania wszelkich informacji i dowodow.
Kazdy moze wrzucac na ta pod strone wszystko czego tu nie ma (patrz cala hipoteze i inne podstrony bloga) i jest zwiazane z ta hipoteza.
Na biezaco hipoteza bedzie uaktualniana i udoskonalana o nawe informacje i dowody.
Odpowiedz
45.in powiedział/a
14 Maj 2010 @ 4:53 pm
Kliknij, aby uzyskać dostęp RBT9300MS-GB.pdf
odnalezlilsmy przyklad mobilnego NDB, czy daloby rade bys przejrzal dane techniczne w odniesieniu do smolenska
przegladam teraz informacje o LORAN i wychodzi mi ze jest to system zblizony do NDB jednakze rozniacy sie od niego, pracujacy jednak na innej czestotlowsci
NDB 190-1750kHZ
LORAN- w zaleznosci od wersji 1850, 1900 i 1950 kHz. oraz 100kHz
Mamy informacje ze w Smolensku byl NDB, czy jest informacja o LORAN? Bo wychodzi mi na to ze to dwa rozne systemy choc dzialajace w podobny sposob.
jesli sie myle popraw mnie
mowiac szczerze nie slyszalem o nazwie LORAN ale znam sie bardziej na radarach niz na lacznosci choc z zakresu lacznosci mam pewna wiedze.
NDB nadaja alfabetem Morsa na okrelsonych falach, rozumiem ze Loran to rodzaj nadajnikow wykorzystywanych do tych przekazow?
I tak przy okazji, jesli znasz sie na lacznosci. Jedna z czesci hipotezy jest utworzenie falszywej wiezy kontroli lotow. Wedlug wstepnych informacji, ktore uzyskalem mozna ja utworzyc w rozny sposob, jednakze nas interesujacy moze wyjasnic “tajemnice szumow” w rejestratorach czarnych skrzynek.
Wedlug wstepnej opinii (moj znajomy z politechniki ma konferencje i moze dac mi wieksze opracowanie pozniej) taki efekt mozna uzyskac przy nalozeniu (unieszkodliweniu) sinusoidalnej fali sredniej AM oraz przesunieciu zakresu nadawania o 1-2kHZ.
Wtedy falszywa kontrola wiezy moze przejac kontrole nad lacznoscia w obu kierunkach.
Czy mozesz sie do tego odniesc.
Odpowiedz
46.in powiedział/a
15 Maj 2010 @ 11:51 pm
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm
cos na temat mgly- analiza
Odpowiedz
47.in powiedział/a
15 Maj 2010 @ 11:58 pm
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/
do analizy mgly
Odpowiedz
48.Magda powiedział/a
16 Maj 2010 @ 1:17 pm
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=15340
zdjęcie satelitarne pokazujące,gdzie Wiśniewski zobaczył samolot
Odpowiedz
in powiedział/a
16 Maj 2010 @ 2:34 pm
@ magda
Dzieki
trzeba dowiedziec sie czy sa okna po wezszej stronie hotelu (szerokosci patrzac na ksztalt hotelu jak na prostokat)
Wisniewski powiedzial, ze okno bylo zamkniete wiec odpada wychylanie sie by zwiekszyc zakres wzroku.
Odpowiedz
49.Magda powiedział/a
16 Maj 2010 @ 1:33 pm
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5470439123826919938
Odpowiedz
50.Magda powiedział/a
16 Maj 2010 @ 1:37 pm
Odpowiedz
51.Magda powiedział/a
16 Maj 2010 @ 10:44 pm
Odpowiedz
52.greczyn powiedział/a
17 Maj 2010 @ 12:04 am
Myślę że umieszczone zdjęcia na http://grypa666.wordpress.com/zdjecia-i-materialy-ze-smolenska-3/ ostatnie pięć zdjęć “Zdjęcia Pana Andrzeja”
rzucą trochę inne światło na analizę filmu ze strzałami
Powtórzę tu tylko opis
Ważne
Po obejrzeniu Misja specjalna (1/3) – 12.05.2010 http://www.youtube.com/watch?v=K3u1GkyQyf0
w miejscu 02:53 i 03:33
stop klatka w 03:30 patrz zdjęcie “kawałek blachy.jpg”
Zmiana komentarza do zdjęcia B
Komentarz aktualny
zdjęcie :B
na tym zdjęciu widać ??? zaznaczone cztery sylwetki
od lewej 1,2,3,4
2 – najbardziej widoczna żywa osoba -kobieta- w ciemno-czerwonej sukience o ciemnych włosach, klęczy na kolanach i próbuje wstać – widać gołe nogi-
obrócona do nas tyłem { prawa strona tył} nie wiem może to blacha – załącznik ale warto się przyjrzeć
1 – widać rękę która się wyciąga w kierunku 2 jakby jej chciała pomóc ale to jest jednak gałąź
3 – osoba -przodem do 2 – w czarnym ubraniu która pomaga wstać pani 2 ale pewności nie mam
4 – postać opisana przez innych to jest na pewno kawałek blachy – patrz załącznik -kawałek blachy.jpg – 03:50
zdjęcie :A
Wyraźnie widać gdzie TRAFIA pocisk i skąd pada strzał
strzał też słychać
chyba nie ma lepszego dowodu do czego strzelali
Pocisk trafia w miejsce oznaczone na zielono
W tym obszarze widać rozprysk czegoś w co trafia pocisk
rozprysk jest widoczny w postaci rozprzestrzeniającej się chmurki
reszta zgodna z opisem autora stop klatki
oprócz tego zdjęcie C 0:49
jest klatka ok 0:49 na której widać całą postać człowieka z “obławy” widać jak są ubrani :
pomarańczowa kurtka bądź kamizelka, aby swojego nie trafić, ciemna czapka i zielone spodnie, biała twarz lub maska i coś na pasku 20×20 cm szarobrązowe – torba?
na lewym ramieniu
oraz zdjęcie D 0:19
Wszyscy byli jednakowo ubrani i szli tyralierą po kilka metrów od siebie
Ten kto robił zdjęcia, z których korzystam, musi mieć lepszej jakości film i na nim musi być widać więcej
Ja korzystam z filmu lepszej jakości niż dziś dostępne w necie i na nim to wszystko widać
ale pierwszego dnia widziałem film jeszcze lepszy, tylko wtedy jeszcze nie potrafiłem go skopiować
Odpowiedz
53.in powiedział/a
17 Maj 2010 @ 4:38 pm
we wpisie
Re: Smoleńsk 2010
przez Matrix33 » wczoraj, o 10:52
BARDZO PRECYZYJNIE WYJASNIONE DLACZEGO ODPADA MOTYW ZMYLENIA WYSOKOSCIOMIERZA PRZED NADAJNIKIEM ndb 1,1KM. WYKRES OBEJMUJE STREFE LOTU NA SCIEZCE LADOWANIA, MUSISZ TYLKO ODJAC OD KAZDEJ WARTOSCI 2,5KM GDY WYKRES ZACZYNA SIE OD KONCA PASA A NIE OD POCZATKU. CZYLI NA WYKRESIE NADAJNIKA BRL (NDB) JEST 3,6KM (OD KONCA PASA CZYLI 1,1KM OD POCZATKU PASA). TO SAMO Z POZOSTALYMI WARTOSCIAMI, WSZYSTKO MINUS 2,5KM (DLUGOSC PASA)
ALE SENS KOMENTARZA JEST ISTOTNY, INFORMACJA ZE PILOTA ZMYIL BY WAWOZ PRZED NADAJNIKIEM NDB 1,1KM JEST BEZ SENSU GDYZ TEN WYKRES POKAZUJE ZE PILOT MUSIALBY BYC MYLONY DOKLADNIE 4 RAZY
http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285
——————————————————————————–
.
KOMENTARZ:
http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285
Jak widać zagłębień jest więcej. Nie przekonuje mnie hipoteza o trzymaniu się niewolniczo wskazań wysokościomierza przez pilota. W takim wypadku samolot musiałby skakać jak ping-pong. A przypominam, że owa nieszczęsna niecka ma 600m długości w osi lotu, co daje nam zaledwie kilka sekund na przelot nad nią. Jak czytam o “wykonywaniu manewru na dnie niecki” to aż nie mogę uwierzyć. Jakie manewrowanie? Na 600 metrach przy prędkości 280km/h? Toż ledwo to zauważą.
Trochę nie chce mi się wierzyć, żeby za sterami Tupolewa sadzali aż tak niekompetentnego pilota. W końcu trochę już latał i na pewno w różnych warunkach lądował. Teza o wyjątkowym stresie z powodu wiezienia prezydenta i zmuszaniu go do lądowania wydaje mi się mało prawdopodobna (aczkolwiek nie odrzucam jej). Profil lotu, warunki poprzez zapisy czarnych skrzynek da się odtworzyć (pod warunkiem braku manipulacji). Teza o jakimś wyjątkowym napięciu załogi jest trochę wymuszona i jakby na zamówienie. Inaczej – mogło tak być oczywiście, ale na jakiej podstawie twierdzisz, że tak było odrzucając przy okazji inne teorie?
Edit: przy takim profilu terenu radiowysokościomierz powinien być najmniej wiarygodnym przyrządem. Podejście do lądowania zaczyna się około 10 km od pasa, więc skoki wysokości załoga powinna odnotować już dużo wcześniej. I co – nagle tuż przed pasem, na ostatnim załamaniu pilot przypomina sobie o radiowysokościomierzu? Nie chce mi się w to wierzyć.
Odpowiedz
54.on powiedział/a
17 Maj 2010 @ 8:39 pm
cenny material, bardzo cenny, prosze kto moze zgrac na dysk.
wywiad z wisniewskim
Odpowiedz
55.grypa666 powiedział/a
18 Maj 2010 @ 5:09 am
od pb: przenosze wpis ze “Zdjecia 3″
Ola 17.05.2010 at 7:00 pm
Polski prezydent zamordowany?
Karl Stewart – 16.05.2010
http://www.humanityinchaos.com/PolishPresidentMurdered-1a.html
Bardzo ciekawe opracowanie z wieloma szczegółami (wnikliwa analiza z filmami,zdjęciami itp.)
Fragment wstępu do opracowania:
Chciałbym przedstawić moje badania nt. sprzeczności otaczających katastrofę, przekazy medialne w tej sprawie oraz kilka pytań które winniśmy sobie zadać. Mam nadzieję, że moje badania pomogą innym otwarcie pytać co stało się 10 kwietnia 2010 roku. Według mnie to co stało się w Smoleńsku nie jest tylko sprawą Polski. Wypadek ten powinien leżeć w interesie całego uprzemysłowionego świata. Jeśli polityka zachodniego świata jest kształtowana przemocą, powinniśmy uznać ten fakt i rozpocząć działanie by zbrodniarze stanęli przed sądem. Od tego zależy nasza wolność.
Opracowanie składa się z pięciu części:
1. Możliwe fakty o pilocie, samolocie i lotnisku
2. gdzie jest kokpit samolotu?
3. Świadkowie
4. Specjalny świadek… kontrowersyjne wideo
5. Prezydent Polski zamordowany? (Jestem pewien, że to pytanie winniśmy zadawać nie tylko sobie samym ale wszystkim. Media kształtujące nasze zrozumienie wypadku)
Osobiste refleksje
Fragment Osobistych refleksji autora nt. katastrofy
“Polska była niczyja przez ponad sto lat. Poddana chciwości obcych mocarstw, jej nadzieje i aspiracje na suwerenne państwo odzyskane były w czasie rozpadu Związku Radzieckiego. Ale na jej progu stanęła UE.
Unia jest siłą z którą należy się liczyć – odnosi się to zwłaszcza do jej członków. Nie przyjmuje odpowiedzi negatywnej. Weźmy przypadek Irlandii kiedy w 2008 roku zagłosowała przeciwko unijnej konstytucji (Traktat Lizboński). Irlandia zagłosowała wtedy na “nie”. Unia zmusiła ją do ponownego głosowania w październiku 2009. Jak napisano na witrynie New Ledger: “Głosujcie aż podejmiecie właściwą decyzję”.
W 2005 roku Francja również zagłosowała na “nie”. Francuski parlament zrezygnował z głosowania i podpisał Traktat Lizboński bez potrzeby odwoływania się do opinii publicznej. Najważniejsze jest to, że nic nie może stanąć na drodze UE dążącej do swojego celu.
Czy były / są jakieś łajdackie elementy wewnątrz UE odpowiedzialne za naciski na Polskę przez poświęcenie prezydenta Polski na ołtarzu katastrofy samolotowej?
Choć pytanie to wydaje się radykalne, nie jest to trudne do zapamiętania, że rząd Lecha Kaczyńskiego uniknął wprowadzania systemu monetarnego euro i nic nie wskazywało na zaniechanie tego stanowiska. I choć niektórzy mogą pomyśleć że euro się rozpada, co z całym dramatem rozgrywającym się dzisiaj w takich krajach jak Grecja, nadal pozostaje to celem Europejskiego Systemu Banków Centralnych, aby uzyskać jak najwięcej korzyści, jak tylko możliwe w ramach jego jurysdykcji ekonomicznych i ewentualnego rządu.
Czy jest to prowokacyjna opinia? Nie sprawiałoby problemów przedstawienie większej ilości opinii, które są równie prowokujące. Zachodnie rządy są prowokacyjne – upadki banków, wykupywanie banków; prawa konstytucyjne, ograniczenia bezpieczeństwa wewnętrznego, siły koalicyjne broniące wolności, śmierć 1,5 mln Irakijczyków od 2002 roku. Terroryzm państwowy, zarówno fizyczny jak i ekonomiczny nie jest złudzeniem. To koszmar, który obecnie rozgrywa się codziennie w naszym życiu.
Wiele osób nie miałoby wątpliwości, że samolot mógł upaść na skutek błędu człowieka lub uszkodzenia mechanicznego, gdyby nie ciągłe sprzeczności wokół wypadku. Ale sprzeczności były i są nadal. I choć może się wydawać trudne do uwierzenia, pytanie gdzie znaleziono ciała 96 osób w miejscu katastrofy nadal stanowi problem, o którym się dyskutuje. Wideo zrobione bezpośrednio po wypadku pokazują dlaczego u wielu ludzi rodzi się pytanie: “gdzie były ciała?”
Każdy o dociekliwym umyśle mógł dostrzec różnice, jakie istnieją w sposobie przekazywania historii o katastrofie samolotu przez media i kanały urzędowe. Nadszedł czas by burżuazja wykorzystała intelekt i krytycznie zbadała te sprzeczności. Jest wystarczająca ilość ludzi na stanowiskach władzy by podjąć walkę o prawdę. Nadszedł czas dla klasy średniej na całym świecie by pomóc bronić naszej wolności. Polska odzwierciedla problemy przed którymi stoimy wszyscy, kiedy staramy się iść naprzód jako wolne, demokratyczne społeczeństwa Zachodu.”
Odpowiedz
56.on powiedział/a
18 Maj 2010 @ 2:13 pm
Do zbadania
Jak ktos bedzie chcial przejrzec i ocenic statystyki
autor najpierw obalil hipoteze sztucznej mgly po czym baczniej przejrzal dane z poprzednich lat i stwierdzil dziwne anomalie. Najlepsze sa komentarze.
http://almanzor.salon24.pl/173798,falsyfikacja-hipotezy-sztucznej-mgly
ponizej do samodzielnego przejrzenia.
zwroc uwage na dwa fakty:
– anormalne wystepowanie mgly w kwietniu 2010 roku w porownaniu do innych lat (sugestia przetrenowania efektu)
– wyjatkowo wysokie cisnienie w trakcie mgiel z okresku katastrofy.
http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html
ja sam z ciekawosci zrobie sobie jutro podsumowania ale jak chcesz mozesz sie tez tym zajac.
mozna uzyskac dane z innego zrodla, potwierdzajace ze link powyzej jest prawidlowy
po za tym podaje inna analize mgly:
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/
do analizy mgly
komentarz z forum
Witam,
w statystyce odrzuca się próbki z okresów zaburzonych a za taki należy moim zdaniem uznać kwiecień 2010.
Myślę, że żeby zrobić dobrą mgłę na danym terenie trzeba najpierw przećwiczyć to kilka razy żeby wiedzieć kiedy zacząć, w jakim miejscu i z jakim natężeniem żeby uzyskać odpowiedni efekt utrzymujący się wystarczającą ilość czasu.
Polecam porównanie metarów dla miesiąca kwietnia przynajmniej w okresie 2009-2005. Owszem dosyć często występują zamglenia ale nie mgła.
2 mgły w kwietniu 18,19.04.2008, obie przy niskim ciśnieniu- 1006 hPa.
jedna 1.04.2006 – 1006hPa.
jedna 19.04.2005 noc – 1000hPa.
A w kwietniu w okresie 1-10.2010 silna mgła występuje aż czterokrotnie ! Dla porównania przy ciśnieniu kolejno 1-1016,4-1019,9-1028,10-1026.
I założę się, że w drugiej połowie miesiąca już ich nie będzie.
Oczywiście dla sprawy którą badamy to tylko poszlaka albo dowód…na nagle postępujące zmiany klimatyczne.
Odpowiedz
57.in powiedział/a
18 Maj 2010 @ 2:15 pm
do zbadania , komentarz z forum na temat mgly
Witam,
w statystyce odrzuca się próbki z okresów zaburzonych a za taki należy moim zdaniem uznać kwiecień 2010.
Myślę, że żeby zrobić dobrą mgłę na danym terenie trzeba najpierw przećwiczyć to kilka razy żeby wiedzieć kiedy zacząć, w jakim miejscu i z jakim natężeniem żeby uzyskać odpowiedni efekt utrzymujący się wystarczającą ilość czasu.
Polecam porównanie metarów dla miesiąca kwietnia przynajmniej w okresie 2009-2005. Owszem dosyć często występują zamglenia ale nie mgła.
2 mgły w kwietniu 18,19.04.2008, obie przy niskim ciśnieniu- 1006 hPa.
jedna 1.04.2006 – 1006hPa.
jedna 19.04.2005 noc – 1000hPa.
A w kwietniu w okresie 1-10.2010 silna mgła występuje aż czterokrotnie ! Dla porównania przy ciśnieniu kolejno 1-1016,4-1019,9-1028,10-1026.
I założę się, że w drugiej połowie miesiąca już ich nie będzie.
Oczywiście dla sprawy którą badamy to tylko poszlaka albo dowód…na nagle postępujące zmiany klimatyczne.
Jak ktos bedzie chcial przejrzec i ocenic statystyki
autor najpierw obalil hipoteze sztucznej mgly po czym baczniej przejrzal dane z poprzednich lat i stwierdzil dziwne anomalie. Najlepsze sa komentarze.
http://almanzor.salon24.pl/173798,falsyfikacja-hipotezy-sztucznej-mgly
ponizej do samodzielnego przejrzenia.
zwroc uwage na dwa fakty:
– anormalne wystepowanie mgly w kwietniu 2010 roku w porownaniu do innych lat (sugestia przetrenowania efektu)
– wyjatkowo wysokie cisnienie w trakcie mgiel z okresku katastrofy.
http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html
ja sam z ciekawosci zrobie sobie jutro podsumowania ale jak chcesz mozesz sie tez tym zajac.
mozna uzyskac dane z innego zrodla, potwierdzajace ze link powyzej jest prawidlowy
po za tym podaje inna analize mgly:
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/
do analizy mgly
Odpowiedz
58.in powiedział/a
19 Maj 2010 @ 1:52 pm
to co zostalo z samolotu…bez komentarza.
przechyl samolotu w ostatnich 6s.
Analiza “siergieja” wg. MAK
Odpowiedz
59.in powiedział/a
19 Maj 2010 @ 2:02 pm
http://www.mak.ru/russian/russian.html
Do tlumaczenia komunikat z 19.05.2010
Odpowiedz
60.in powiedział/a
19 Maj 2010 @ 3:38 pm
Odpowiedz
61.hjk powiedział/a
19 Maj 2010 @ 6:03 pm
“Wersja wypadku byla znana juz przed wypadkiem.
Tusk i Putin zrobili wszystko zeby przezydenda z nimi
nie bylo, drugie obchody rocznicy katynskiej to byla
wyrafinowana pulapka. Samolot byl 50-55 m. od osi
pasa, pilotowi nie przyszlo do glowy ze jest prowadzony
na drzewa zamiast na pas. ”
http://tnij.org/kier
Odpowiedz
62.Aśka powiedział/a
20 Maj 2010 @ 12:21 am
http://iskry.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=7809&Itemid=2
analiza dokonana przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do Katynia)
Odpowiedz
63.in powiedział/a
20 Maj 2010 @ 11:37 am
moja wiadomosc dla skomentowania nowej “rewelacji” ekspertow z MAK
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Rosja-i-Polska-roznia-sie-w-ocenie-przyczyn-katastrofy,wid,12286881,wiadomosc.html
Wlasnie zkomentowalem na wp. jak dla mnie maja nas za idiotow.
wypowiedz osoby z forum:
http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285
trzeba odnalesc ten wpis, jest mapka uksztaltowania terenu od poczatku sciezki ladowania 10km od lotniska. takich zaglebien terenu bylo 5 w tym dwa jeszcze glebsza. Czyli ziemia caly czas falowala co wyklucza wedlug mnie taka reakcje nawigatora.
p.s
wartosci odleglosci uwzgledniaja dlugos pasa 2,5km czyli umiejscowienia nadajnikow ndb trzeba odjac 2,5km
Re: Smoleńsk 2010
przez Matrix33 » 16 maja 2010, o 10:52
Jak widać zagłębień jest więcej. Nie przekonuje mnie hipoteza o trzymaniu się niewolniczo wskazań wysokościomierza przez pilota. W takim wypadku samolot musiałby skakać jak ping-pong. A przypominam, że owa nieszczęsna niecka ma 600m długości w osi lotu, co daje nam zaledwie kilka sekund na przelot nad nią. Jak czytam o “wykonywaniu manewru na dnie niecki” to aż nie mogę uwierzyć. Jakie manewrowanie? Na 600 metrach przy prędkości 280km/h? Toż ledwo to zauważą.
Trochę nie chce mi się wierzyć, żeby za sterami Tupolewa sadzali aż tak niekompetentnego pilota. W końcu trochę już latał i na pewno w różnych warunkach lądował. Teza o wyjątkowym stresie z powodu wiezienia prezydenta i zmuszaniu go do lądowania wydaje mi się mało prawdopodobna (aczkolwiek nie odrzucam jej). Profil lotu, warunki poprzez zapisy czarnych skrzynek da się odtworzyć (pod warunkiem braku manipulacji). Teza o jakimś wyjątkowym napięciu załogi jest trochę wymuszona i jakby na zamówienie. Inaczej – mogło tak być oczywiście, ale na jakiej podstawie twierdzisz, że tak było odrzucając przy okazji inne teorie?
Edit: przy takim profilu terenu radiowysokościomierz powinien być najmniej wiarygodnym przyrządem. Podejście do lądowania zaczyna się około 10 km od pasa, więc skoki wysokości załoga powinna odnotować już dużo wcześniej. I co – nagle tuż przed pasem, na ostatnim załamaniu pilot przypomina sobie o radiowysokościomierzu? Nie chce mi się w to wierzyć.
Matrix33
Moderator
Posty: 882
Dołączył(a): 31 mar 2005, o 07:54
Lokalizacja: Wrocław
Wyślij e-mail do Matrix33
http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285
BARDZO PRECYZYJNIE WYJASNIONE DLACZEGO ODPADA MOTYW ZMYLENIA WYSOKOSCIOMIERZA PRZED NADAJNIKIEM ndb 1,1KM. WYKRES OBEJMUJE STREFE LOTU NA SCIEZCE LADOWANIA, MUSISZ TYLKO ODJAC OD KAZDEJ WARTOSCI 2,5KM GDY WYKRES ZACZYNA SIE OD KONCA PASA A NIE OD POCZATKU. CZYLI NA WYKRESIE NADAJNIKA BRL (NDB) JEST 3,6KM (OD KONCA PASA CZYLI 1,1KM OD POCZATKU PASA). TO SAMO Z POZOSTALYMI WARTOSCIAMI, WSZYSTKO MINUS 2,5KM (DLUGOSC PASA)
ALE SENS KOMENTARZA JEST ISTOTNY, INFORMACJA ZE PILOTA ZMYIL BY WAWOZ PRZED NADAJNIKIEM NDB 1,1KM JEST BEZ SENSU GDYZ TEN WYKRES POKAZUJE ZE PILOT MUSIALBY BYC MYLONY DOKLADNIE 5 RAZY
Odpowiedz
64.in powiedział/a
20 Maj 2010 @ 11:51 am
http://topocoding.com/
strona gdzie mozna obliczyc trase podejscia
Odpowiedz
65.hjk powiedział/a
21 Maj 2010 @ 12:38 am
Jak z kolei mogli zmylic autopilota – do falszywych radiolatarni dochodzi fałszywy ILS:
“Samolot podchodził do lądowanie na autopilocie? To ważne!
Oficjalnie podano, że samolot podchodził do lądowania na autopilocie, który został wyłączony dopiero na kilka sekund przed pierwszym uderzeniem o przeszkodę naziemną (drzewo).
W komentarzu roDera
http://giz3.salon24.pl/184276,czy-z-nami-leci-autopilot#comment_2620138,
zostało stwierdzone, że
“autopilot jest uruchomiony jeżeli ma kontakt z naprowadzaczem na lotnisku, niechby nawet elektronicznym
…W pełni automatyczne lądowanie jest realizowane dopiero w systemie ILS IIIc, który współdziała z autopilotem. W Smoleńsku nie było żadnego ILS-a.”
Zestawienie tych faktów, oraz faktu, że autopilota wyłączono na kilka sekund przed pierwszym zderzeniem z przeszkodą naziemną, musi prowadzić do wniosku, że samolot, zbliżając się do lotniska zarejestrował jednak sygnał ILS IIIc.
Przełączył się na autopilota, albo pozostał przełączony na autopilocie podchodząc do lądowania. Sygnał ten musiał być generowany z lotniska lub okolic. Sygnał ten przez pewien czas prowadził samolot bezbłędnie ze schodzeniem 3m/s, by nagle spowodować gwałtowną zmianę kursu ostro w dół do średniej prędkości schodzenia 6m/s, czyli uwzględniając krótki odcinek to chwilowe schodzenie mogło dojść nawet do 9m/s. Autopilot na 2000m od pasa lotniska, na wysokości ponizej 100m, wymusił na samolocie pikowanie w dół To wygląda jak “Szklana pułapka II”.
Nie widzę innego uzasadnienia dla faktu podchodzenia do lądowania na autopilocie, gdy oficjalnie lotnisko nie ma ILS IIIc, nie ma żadnego ILSa.”
http://cogito.salon24.pl/184491,zakladnicy-klamstwa-smolenskiego#comment_2621800
Odpowiedz
hjk powiedział/a
21 Maj 2010 @ 1:22 am
“Muszę powiedzieć, że hipotezę o tym, ze piloci mieli mylne przekonanie, że są na prawidłowej wysokości – ok. 100m i nawet nie szukali wzrokiem ziemi, wysunąłem tu, na salonie24, jakiś miesiąc temu.
Ale to nie musi być prawda. Bo gdyby samolot schodził za szybko ale spokojnie, czyli 6m/s, to przy wysokości chmur 50m piloci mieliby duże szanse na bezpieczne poderwanie samolotu do góry. Po prostu na wysokości np. 45m zobaczyliby ziemię i odlecieli wyłączając autopilota.
Moim zdaniem musiało zajść coś jeszcze, czyli mocniejszy przechył w dół przy którym nawet natychmiastowa reakcja pilotów nie wystarczyła do wyprowadzenia samolotu z lotu w dół i poderwanie go do góry. Wiadomo, że to się prawie pilotom udało i samolot całkiem ostro wspinał się do góry, ale teren też się podnosił i przytrafiło się większe drzewo.
http://cogito.salon24.pl/184491,zakladnicy-klamstwa-smolenskiego#comment_2622090
Nie wsponal się jak należy w ciągu 5 sekund winien uzyskać przewyższenie ca 15 m uzyskał 4. Awaria bloku sterowego. http://cogito.salon24.pl/184491,zakladnicy-klamstwa-smolenskiego#comment_2622492
Odpowiedz
66.hjk powiedział/a
21 Maj 2010 @ 12:47 am
“…mnie jednak interesuje szczególna wolta, którą wykonało środowisko GW. Wspomniany przez Pana przypadek Macedońskiego też wpasowuje się w tę przedziwną układankę. Przecież przez lata mędrcy z Czerskiej stręczyli nam różnego rodzaju polityczne remedia, które w sposób ewidentny miały być budową okopów przed Rosją. Bo niczym innym nie można nazwać stręczenia nam Pomarańczowej Rewolucji, konsekwentnego wymazywania i dezawuowania pamięci o rzezi wołyńskiej czy generalnie polskich Kresach oraz innych akcji, gdzie w tle, często niewypowiedziany czaił się ‘cień ponurego wschodu’. Przecież bodaj jedyny przypadek kiedy Michnik publicznie wyraził się z uznaniem o ś.p. Prezydencie to dzień po wiecu w Tbilisi. I nagle, w ciągu jednego dnia mamy zwrot o 180 stopni, akcje zniczowe, nagonka medialna na ‘oszołomów’, którzy ośmielają się myśleć o spiskach, wielka miłość i pojednanie. Moim zdaniem jest to dowód na zwierzęcy strach ludzi ze środowika GW przed Rosją. Strach, który być może wynika z jakiegoś bardzo dawnego uwikłania, z którego próbowali się, prowadząc te swoje gry, wywikłać – a tu nagle okazało się, że żarty skończone i smycz gwałtownie ściągnięto ??? Bo jest to reakcja niewolnika, który pada na twarz przed oszukanym despotą i błaga o życie.. A nie wróży to dobrze, bo chyba Oni mogą wiedzieć co jest naprawdę grane …
http://cogito.salon24.pl/184491,zakladnicy-klamstwa-smolenskiego#comment_2621888
Odpowiedz
67.hjk powiedział/a
21 Maj 2010 @ 12:51 am
Kliknij, aby uzyskać dostęp m5090922.pdf
wyniki z katastrofy casy
Odpowiedz
68.in powiedział/a
21 Maj 2010 @ 1:05 am
http://www.igfly.com/features.php
Kliknij, aby uzyskać dostęp manual.pdf
Oj!ciec said
Przepis na sztuczną mgłę: około 500 kg ZnCl2,wprowadzić do strumienia gazów wylotowych samolotu IŁ-76 i przelecieć nad bagnistym terenem na wysokości 200-300 m. Warto umieć robić takie sztuki, szczególnie w miejscach gdzie jest fabryka lotniczego sprzętu i lotnisko na którym mogły bazować bombowce strategiczne 😉
ndb2010 said
Sztuczną mgłę także badamy. Zebraliśmy kilka informacji min. o wyjątkowo wysokim cisnieniu. Zazwyczaj patrząc na mgły z poprzednich lat były one przy ciśnieniu ok. 1000 hPa te kwietniowe ok. 1025 hPa
Ktoś said
Znalazłem w sieci ciekawy artykuł .
HISTORIA LUBI SIĘ POWTARZAĆ?
W 1986 r. w RPA rozbił się Tu-134 z prokomunistycznym prezydentem Mozambiku na pokładzie. Rosjanie, którzy w katastrofie stracili wiernego sojusznika, gwałtownie oprotestowali raport komisji południowoafrykańskiej. Oskarżyli władze RPA o zamach polegający na… zakłóceniu sygnału nawigacyjnego samolotu.
19 października 1986 r. na terytorium RPA rozbił się Tu-134 z prokomunistycznym prezydentem Mozambiku na pokładzie (oprócz niego w samolocie
znajdowały się 43 osoby, w tym kilkunastu ministrów i innych ważnych urzędników tego państwa).
Podobnie jak w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem, maszyna roztrzaskała się, odchyliwszy się wcześniej o 37 stopni od właściwego toru loru, a piloci obniżali samolot, zachowując się tak, jakby nie mieli
świadomości, na jakiej wysokości się znajdują. Zignorowali też – tak jak polska załoga – sygnał ostrzegawczy GWPS, który włączył się 32 sekundy przed upadkiem.
Po katastrofie południowoafrykańska policja zabrała wszystkie czarne skrzynki, odmawiając poddania ich niezależnemu badaniu.
Oficjalny raport przygotowany przez śledczych RPA do złudzenia przypominał ustalenia Rosjan ws. katastrofy pod Smoleńskiem. Jego tezy były następujące: 1) samolot prezydenta Mozambiku był w pełni sprawny, 2) wykluczono akt terroru lub sabotażu, 3) załoga nie przestrzegała procedur obowiązujących przy lądowaniu, 4) załoga zignorowała ostrzeżenia GWPS.
Rosjanie, którzy w katastrofie stracili wiernego sojusznika, gwałtownie oprotestowali raport komisji południowoafrykańskiej. Oskarżyli władze RPA o zamach polegający na… zakłóceniu sygnału nawigacyjnego samolotu. Wskazywały na to okoliczności wypadku, bardzo przypominające zresztą – jak już wspomnieliśmy -to, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem.
Po kilkunastu latach okazało się, że w tym akurat przypadku rację mieli komuniści. W styczniu 2003 r. Hans Louw, były agent służb specjalnych rasistowskiego reżimu RPA, przyznał, że samolot został strącony wskutek celowego zakłócenia sygnału nawigacyjnego przez południowoafrykańskich agentów. Dodał, że w wypadku niepowodzenia ataku maszyna miała zostać zestrzelona przez jedną z dwóch specjalnych ekip.
ndb2010 said
Więcej na podstronie:
Vaclav vel Andre ect said
CHYBA -pisze chyba – zniknęło moje info o umowie pomiędzy FR i UE o informacjach niejawnych jak też o powiązaniu tegoż z MEMORANDUM podpisanym przez Millera w tymże samym dniu!!!!!!!
Vaclav vel Andre ect said
Śmierci ciąg dalszy- po księżach w ’80-’90 pora na historyków-
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8018753,Policja_prawdopodobnie_znalazla_cialo_klamcy_oswiecimskiego.html
Wybacz Konrad — ale pomimo że nie zgadzałem się z NIM ze wszystkim — znałem go osobiście- odczułem to jako uderzenie w NAS!!!!!!
ŚWIEC PANIE NAD JEGO DUSZĄ!!
Pelagia said
@Ndb2010- nie wiem, czy nie nadchodzi czas zamachu na sejm. Może trzeba alarmować ?? Dlaczego tak przypuszczam ??
po kolei:
25 listopada 2009 widziałam w Warszawie w okolicach sejmu:
po godz. 16-tej z kierunku pn-zach bardzo wolno, bardzo nisko i cichutko leciał samolot na południe w kierunku Wilanowa. Byłam wtedy przy ul. Chopina blisko Al. Ujazdowskich. Gdy był na wysokości ul. Górnośląskiej, nagle i cichutko skręcił w lewo na wschód – czyli prosto na sejm.
niedawno widziałam nad Warszawa na wysokości Białołęki/Bielan – jak samolot – nieduży, podobny do tego co widziałam 25 listopada jak leci na sejm/ – latał nisko nad osiedlami (przeciez to niebezpieczne) zataczał kręgi ale nie poziomo ustawione do ziemi ___ ; tylko ukosnie zlatywał w dół czyli tak: \
po co to robił ?? ćwiczył jak najniższe podejścia do wykonania zrzutu jakiegoś syfu na sejm ?? jakim prawem latał nad ludzkimi domami stwarzając zagrożenie ??
Dlaczego znowu o tym piszę ? – w Poli Lasce jest na str.288 opis – samolot Gulfstream G550 uderza niespodziewanie na sejm, naładowany beczkami z paliwem i senteksem. Zginęli wszyscy – posłowie, senatorowie, premier, prezydent.
Stern na youtube zaśpiewał pora „”spać””
na swojej stronie conajmniej dwie osoby poprosił o kontakt, pisząc :proszę o kontakt na maila „”Już czas””
a może pora działać a nie spać ??
już czas – na działanie ?? czyli na zamach na sejm ?? pasowałoby, bo już niedługo wszyscy spotkają się w sejmie na zaprzysiężeniu nowego prezia
mam nadzieję, że jeszcze jakieś organa obrony
w Polsce istnieją i zainteresują się ewentualnym zamachem na sejm. Wysyłałam maile w zeszłym roku do kilkunastu posłow i do marszałka ale widzę, że wszystko trafia do spamu. Ich życie jest zagrożone przez zarozumialstwo, potraktowali jak spam a tytuł maila był wyraźny – „Bezpieczeństwo posłów”
zenobiusz said
Nie na temat. ale może być ważne.Zawiadamiajcie kogo się da,i zmieniajcie hasła.Wyciekły też kody rządowe.To wygląda na atak hakerski.
« 4 lipca 1610 roku.Zwycięstwo pod Kłuszynem.Czy teraz wygra Rosja.???Wyciek 10 000 haseł polskich internautów!
Posted by zenobiusz w dniu Czerwiec 26, 2010
10 000 haseł polskich internautów (onet.pl, interia.pl, wp.pl, o2.pl)http://www.wykop.pl/ramka/393112/wyciek-10-000-hasel-polskich-internautow/
Andre said
http://www.wykop.pl/ramka/393112/wyciek-10-000-hasel-polskich-internautow/