Naciski z Moskwy i brakujące zapisy rozmów (polska i english version)

W stenogramach i kopiach zapisów rozmów z kokpitu Tu-154M brakuje fragmentów, które odnoszą się do skierowania załogi do lądowania od wschodniej, bardziej niebezpiecznej strony lotniska w Smoleńsku. Nie ma też zapisów poleceń wieży naprowadzających samolot według radaru RSP, a takie komendy kontrolerzy musieli wydawać. – W lądowaniu według RSP, jakie obowiązuje na Siewiernym, odpowiedzialność za bezpieczeństwo ponosi wieża – mówił „Gazecie Polskiej” jeden z kontrolerów lotu na Okęciu.

– Fragmenty te musiały zostać wycięte. Nie widzę innego wytłumaczenia – podkreślił kontroler lotów na lotnisku Warszawa-Okęcie, jeden z najbardziej doświadczonych fachowców w branży. Na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj można lądować – jak na każdym lotnisku – z dwóch kierunków, w tym wypadku ze wschodu na zachód (E-W, 259) i z zachodu na wschód (W-E, 79). Chodzi o to, że samolotom łatwiej startować i lądować pod wiatr, w związku z czym przy dobrych warunkach pogodowych to prędkość i kierunek wiatru ma decydujące znaczenie przy wyborze przez wieżę strony lotniska. W stenogramach powinien znaleźć się zapis standardowej rozmowy między załogą tupolewa a kontrolą lotów, dotyczącej wyboru kierunku podejścia. Ani jednak w dźwiękowej kopii rozmów z kokpitu, ani w jej transkrypcji nie ma nawet śladu takiej konwersacji, pomimo że takie rozmowy znajdują się w opublikowanych rozmowach lotniska w Smoleńsku z innymi samolotami lądującymi tam tego dnia.

Tajemnicza rola płk. Nikołaja Krasnokutskiego i naciski z Moskwy

10 kwietnia 2010 roku polski Tu-154M podchodził do lądowania od strony wschodniej (E-W, 259) – trudniejszej ze względu na nietypowe ukształtowanie terenu (zagłębienia) oraz rozsiane przed pasem budynki i drzewa. Jest to niebezpieczne, gdyż – jak pisał „Nasz Dziennik” (02.02.2011) – w czasie mgły w pobliżu wgłębień terenu od strony wschodniej wytwarzają się specyficzne i bardzo niebezpieczne prądy powietrzne. Dlatego według Siergieja Wieriewkina, byłego zastępcy naczelnika portu lotniczego Moskwa Wnukowo, z którym rozmawiał „Nasz Dziennik”, po katastrofie IŁ-76 10 lat temu w czasie mgły wydano zalecenie, by we mgle nie sprowadzać samolotów po feralnym kursie 259, tylko z kursu przeciwnego, czyli 79 stopni. Jak podawał „Nasz Dziennik”, wiedzieć o tym zarządzeniu musiał obecny 10 kwietnia na wieży płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca pułku gwardyjskiego, który kontaktował się z tajemniczą „Logiką” z Moskwy.

W uwagach do raportu MAK polska komisja przy MSWiA badająca przyczyny katastrofy smoleńskiej stwierdza, że na kontrolera lotów ppłk. Pawła Plusnina wywierał naciski zwierzchnik płk Nikołaj Krasnokutski, który też był w wieży. Jednocześnie istotny jest fakt, że jak wykazała polska komisja w swoich poprawkach do raportu MAK, płk Krasnokutski bezprawnie sprowadzał w dniu 10 kwietnia 2010 roku polskiego Tu-154M, gdyż nie miał prawa rozmawiać z załogą rządowego tupolewa, a jednak to robił. Mimo kilkakrotnych sugestii kontrolera lotów, aby przerwać podejście do lądowania o godz. 08:26:17, a więc 15 minut przed katastrofą, płk Krasnokutski jednoznacznym rozkazem: „Doprowadzamy do 100 m, 100 m i koniec rozmowy” zakończył dyskusję w wieży.

Komisja przy MSWiA jednoznacznie stwierdza też, że decyzja Krasnokutskiego zakończyła jakiekolwiek dalsze próby kontrolera lotów odesłania samolotu na lotnisko zapasowe. Jednocześnie płk Krasnokutski siedem minut po wywarciu nacisków na kontrolerów lotniska w Smoleńsku, o godz. 08:33:52 zameldował do tajemniczego generała: „Wszystko gotowe, towarzyszu generale, do trawersu podchodzi, wszystko włączone”. Rozmowę płk. Krasnokutskiego z tajemniczym generałem nagrał otwarty mikrofon na wieży lotniska w Smoleńsku, ale rozmowa ta nie jest obecna w stenogramach rozmów telefonicznych z wieży, co oznacza, że musiała się odbywać za pomocą innych, nieoficjalnych środków łączności. Pomimo wysłanych przez stronę polską zapytań, Rosjanie nie wyjaśnili, kim jest tajemniczy generał, ani za pomocą jakich środków łączności była prowadzona ta rozmowa.

Podejrzana kopia czarnej skrzynki

– Przejmując samolot kontrola lotów musi „powitać” załogę i powiedzieć, jaki będzie rodzaj podejścia, określić kierunek, np. pas 26, i rodzaj radaru. Dla kontrolerów to jest jak pacierz. Załoga dzięki takim informacjom może rozplanować dystans i prędkość schodzenia, bo pamiętajmy, że w przypadku podejścia ze strony przeciwnej do kierunku lotu samolot musi np. okrążyć lotnisko – mówił „Gazecie Polskiej” kontroler lotu na Okęciu, który obsługiwał w swojej karierze zawodowej wiele lotów VIP-owskich, w tym także z głowami innych państw. Z rozmów radiowych wieży z samolotem Ił-76 wynika, że o godz. 06:47:53 (czasu polskiego) załoga Ił-a 76 zapytała się o kierunek lądowania. Po kilku sekundach otrzymała krótką informację o kierunku lądowania „259”, a z dalszej części wynika, że o godz. 06:54:17 kontroler lotniska w Smoleńsku podał dla rosyjskiego Ił-76 komunikat, który zawierał: dane o widzialności, prędkości i kierunku wiatru, ciśnienie i temperaturę oraz – co najważniejsze – kierunek lądowania i rodzaj radaru. Załoga Ił-76 potwierdziła te informacje. O godz. 06:55:51 kierunek lądowania 259 został także podany polskiemu samolotowi Jak-40, który wiózł polskich dziennikarzy. Zarówno w stenogramach, jak i kopii pliku audio (polska strona nie ma oryginałów) rozmów załogi Tu-154M nie ma żadnej informacji na temat kierunku lądowania i systemu wykorzystywanego w lądowaniu (RSP z OSP).

W stenogramach z 10 kwietnia 2010 roku znajdujemy tylko dwa fragmenty odnoszące się do kierunku lądowania, ponadto żaden z nich nie jest zapisem rozmów z kontrolerami lotu. Najpierw, o godz. 8:10 (czasu polskiego), czyli 31 minut przed katastrofą, ktp. Arkadiusz Protasiuk mówi: „Ustawiamy sobie, 259 [kierunek ze wschodu na zachód – przyp. red.] z tamtej strony”. Dziesięć minut później, o godz. 8:20, padają słowa świadczące o tym, że załoga nie otrzymała jeszcze z wieży wytycznych w sprawie kierunku podejścia. II pilot Robert Grzywna mówi: „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce”. Tryb przypuszczający jednoznacznie wskazuje, że piloci czekają na decyzję kontrolerów. Ostatecznie podejście nastąpiło właśnie z kierunku 259, ale w kopii rozmów nie znajdziemy nawet jednego słowa mówiącego o decyzji wieży w tej sprawie!

– Po słowach „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce” spodziewamy się, że w dalszych minutach usłyszymy dyskusję na temat kierunku lądowania pomiędzy załogą Tu-154 a kontrolerami lotu oraz dane z wieży na temat wiatru i inne informacje, dzięki którym załoga Tu-154 będzie mogła przyjąć kierunek lądowania zapewniający maksymalny zakres bezpieczeństwa. Nic takiego jednak nie ma. O godz. 8:23 piloci nawiązują kontakt z wieżą i kilka minut później dowiadujemy się, że lecą już na wschodnią stronę lotniska, aby lądować od wschodu na zachód. Nie pada ani jedno słowo mówiące o podjęciu takiej decyzji.

Co ciekawe, minister Jerzy Miller w wystąpieniu sejmowym dotyczącym raportu MAK w styczniu 2011 roku kilkakrotnie powiedział, że polska strona bada 30-minutową wersję kopii zapisu rozmów załogi Tu-154M, która nie powinna obejmować fragmentu z godz. 08:10, gdyż katastrofa zdarzyła się o godz. 08:41. Zapis pliku audio z godz. 08:10 nie został przedstawiony ani w prezentacji komisji MAK w Moskwie ani w prezentacji komisji Jerzego Millera w Warszawie. W obu przypadkach zapis audio zaczynał się od późniejszych fragmentów.

Należy przypomnieć, że czerwcowa informacja o opublikowaniu 38-minutowej wersji stenogramów z czarnej skrzynki Tu-154M wywołała spore zdziwienie wśród specjalistów, gdyż wszystkie czarne skrzynki samolotów są wyposażone w 30-minutową taśmę. Strona rosyjska wyjaśniała pózniej, że w Tu-154M została umieszczona cieńsza taśma, jednak nie ma żadnych dokumentów potwierdzających umieszczenie w czarnej skrzynce polskiego Tu-154M niestandardowej taśmy, choć w przypadku wymiany takie dokumenty powinny być bezwzględnie obecne.

Tajemnica zachodniej strony lądowania

Dopiero w raporcie końcowym komisja MAK po raz pierwszy informuje, że urządzenia naprowadzające systemu naziemnych radiolatarnii NDB (Non-directional Beacon) są w tej chwili tylko po stronie wschodniej. Dziennikarz rosyjski S. Amielin pisał, że urządzenia te zostały zdemontowane w okresie jesienno-zimowym 2009 roku, czyli w czasie, gdy rosyjska i polska prasa oraz radca ambasady Rosji mówili o planowanej wizycie w kwietniu 2010 polskiej delegacji w Katyniu koło Smoleńska.

Sprawa jest o tyle dziwna, że z rozmów załogi Tu-154M 10 kwietnia 2010 oraz z publikacji prasowych bezpośrednio po katastrofie wynika, że nikt w Polsce nie wiedział o rzekomych zmianach w wyposażeniu lotniska w Smoleńsku, choć takie informacje bezwzględnie powinny być przekazane przez stronę rosyjską. Zamiast tego pojawiały się wielokrotnie tytuły prasowe, np.: Dlaczego lądowali od wschodu? lub 7 kwietnia lądowano też od wschodu. Oficjalne wypowiedzi osób związanych z śledztwem nic nie wspominały o zdemontowanych urządzeniach NDB od zachodniej strony. Przez dziewięć miesięcy nikt oficjalnie nie potwierdził, że nie można było lądować od zachodu. Zdjęcia rzekomo zniszczonych obiektów zachodniej strony lotniska zostały opublikowane przez S. Amielina dopiero w pazdźierniku 2010 roku tylko dlatego, że polscy internauci (związani z wojskowością) dwa miesiące wcześniej, w sierpniu 2010 roku odkryli zdjęcia przedstawiające radar ustawiony na zachodnią stronę lądowania, co wskazywało, że ta strona jest czynna. Tajemnica zachodniej strony lądowania, choć dotyczy najprostszych spraw, zawiera najwięcej białych plam, niedopowiedzeń i niejasności.

„Na kursie i ścieżce”

Kolejna zastanawiająca sprawa to brak w kopiach dźwiękowych rozmów i w stenogramach fragmentów dotyczących korygowania lotu przez kontrolerów. Na lotnisku w Smoleńsku – od wschodu (E-W, 259) – podchodzi się według radaru i dwóch radiolatarni prowadzących (NDB). Potwierdzają to sami Rosjanie: „Na lotnisku Smoleńsk „Północny” system podejścia do lądowania RSP z OSP dla KM=259° składa się z radiolokacyjnego systemu lądowania RSP-6m2, bliższej radiolatarni prowadzącej PAR-10 i dalszej radiolatarni prowadzącej PAR-10 oraz markerów” (str. 140 polskiej wersji raportu MAK). Przypominam, że informacja o tym systemie RSP+OSP (ang. PAR+NDB) jest obecna także w rozmowach kontroli w Smoleńsku z rosyjskim Ił-76, który podchodził do lądowania w tym samym dniu co Tu-154M.

– Radar RSP, odpowiednik polskiego RSL występującego na lotniskach wojskowych, to radar precyzyjny. Oznacza to, że odpowiedzialność leży całkowicie po stronie rosyjskiej, bo podejście według takiego radaru wymaga ciągłej współpracy wieży z załogą samolotu – mówił ekspert „GP”, kontroler lotu z Okęcia. Według niego przerwa w tym, co mówi do załogi wieża, nie może być dłuższa niż kilka sekund. Kontrolerzy muszą cały czas naprowadzać samolot. – Pracownik wieży lotów jest w tym wypadku członkiem załogi – twierdził ekspert „GP”.

Dziwi więc, że uwagi kontrolerów zapisane na taśmie dźwiękowej są szczątkowe, a wieża powtarza tylko, że samolot jest na ścieżce i kursie, choć – przypomnijmy – w trakcie padania tych komend Tu-154M nigdy w rzeczywistości na ścieżce i kursie nie przebywał. Wręcz przeciwnie, z niewyjaśnionych dotąd przyczyn znajdował się najpierw zbyt wysoko, potem zbyt nisko. Jednocześnie, jak przyznała nawet sama komisja MAK, wszystkie komunikaty o odległości od pasa startowego były podawane z błędem ok. 600-1000 metrów, co oznaczało, że załoga miała prawo myśleć, że jest bliżej lotniska niż była w rzeczywistości.

– Mój kolega z wieży lotniska Okęcie sprowadził na radarach RSL ponad dwa tysiące samolotów i nigdy nie spotkał się z sytuacją, w której maszyna byłaby zawsze idealnie na ścieżce i kursie. W każdym przypadku lot trzeba było mniej lub bardziej korygować, np. nakazać obniżenie lub podniesienie lotu lub odbicie lekko w lewo lub prawo. Tutaj albo poprawki kontrolerów zostały wycięte, albo w ogóle nie padły – uważał rozmówca „Gazety Polskiej”.

Zastanawia też, dlaczego na taśmach nie słychać, jak załoga „kwituje”, czyli potwierdza komendy wieży. Kpt. Arkadiusz Protasiuk przed tragicznym lotem aż sześć razy lądował w Smoleńsku i doskonale znał rosyjskie procedury. Jednocześnie z zapisów rozmów załogi Tu-154M wynika, że załoga polskiego tupolewa uzgodniła, że nawigator będzie czytał wysokość po odległości, a więc tak jak przewiduje tzw. „kwitowanie”. Fragmenty opublikowanych parametrów lotu jak i wypowiedzi polskiego akredytowanego przy komisji MAK E.Klicha z kwietnia i maja 2010, który jako jedyny podobno miał dostęp do oryginałów czarnych skrzynek świadczą, że załoga stosowała wysokościomierz ciśnieniowy. Prawdopodobnie więc wycięto część ważnych rozmów polskiej załogi ze smoleńską wieżą.

Podejrzane kopie czarnych skrzynek

Jakie są brakujące polecenia i informacje, które wydawali polskiej załodze rosyjscy kontrolerzy naprowadzający Tu-154 M101? Dlaczego samolot lądował od strony wschodniej i z jakiego powodu mimo precyzyjnego podejścia z pomocą radaru, doszło do katastrofy? Dlaczego wywierał naciski i z kim rozmawiał rosyjski płk Krasnokutski? Za pomocą jakich środków łączności rozmawiał z tajemniczym generałem, skoro rozmowa nie została nagrana w rozmowach wychodzących z wieży lotniska w Smoleńsku?

Odpowiedzi na te pytania nigdy nie uzyskamy, jeśli Rosja nie zwróci nam oryginałów polskich czarnych skrzynek. Oryginały czarnych skrzynek Tu-154M wciąż są w rękach rosyjskich, pomimo zakończenia dochodzenia komisji MAK (październik 2010) oraz pomimo opublikowania raportu końcowego (13 styczeń 2011). Zgodnie z przepisami, według których odbywało się badanie katastrofy polskiego rządowego Tu-154M, wrak samolotu oraz wszystkie dowody rzeczowe, w tym czarne skrzynki, powinny wrócić do Polski w chwili zakończenia dochodzenia komisji MAK. Polska prasa oraz polski rząd codziennie powinny dopominać się o polską własność. Materiały te mają ogromne znaczenie, gdyż nawet polska prokuratura wojskowa w swoich ostatnich wypowiedziach dała do zrozumienia, że dopuszcza możliwość tego, że polska strona otrzymała sfałszowane lub niepelne kopie czarnych skrzynek. Jednocześnie dzień po publikacji artykułu „GP” – MAK zmanipulował zapis czarnych skrzynek? – polska komisja badająca katastrofę Tu-154M przełożyła o sześć tygodni publikację swoich ustaleń, tłumacząc się bezwględną koniecznością przeprowadzenia eksperymentu na drugim Tu-154M, dotyczącego tego, w jaki sposób są rejestrowane na czarnych skrzynkach poszczególne działania załogi. O tym, dlaczego i jakie wątpliwości popjawiają się w związku z tym zagadnieniem w następnym artykule.

Autor, wykorzystując swoje doświadczenie z pracy w obsłudze radiolokacyjnej cywilnych i wojskowych statków powietrznych, od wielu miesięcy prowadzi niezależne analizy faktów związanych z katastrofą smoleńską. Jest w stałym kontakcie z pilotami, fizykami, matematykami, inżynierami i innymi osobami, które swoją wiedzą i doświadczeniem starają się bronić honoru żołnierza polskiego i godności Tych, którzy zginęli 10 kwietnia 2010 roku w katastrofie rządowego Tu-154M w Smoleńsku.

Pressure from Moscow and the missing records of conversations

In the transcripts and copies of the records of conversations from the Tu-154M cockpit, there are missing passages which should refer to the crew being directed to land from the east, the more dangerous end of the airport in Smolensk. There are also no records of the tower’s commands guiding the plane by radar RSP, and such commands must have been issued. – In landing by the RSP procedure, which is mandatory for Siewiernyj, responsibility lies with the flight controllers – one of the flight controllers at Okecie told „Gazeta Polska”.

– These fragments must have been cut out. I see no other explanation – said flight the controller at the Warszawa-Okecie airport, one of the most experienced experts in the profession. At the Smolensk-Siewiernyj airport – as at any airport – planes can land from two directions, in this case, from east to west (E-W, 259) and from west to east (W-E, 79). The point is that it is easier to take off and land against the wind, therefore, in good weather conditions the wind speed and its direction determine the selection of the side of the airport by the flight controllers. In the transcripts there should be a record of a standard conversation between the Tupolev crew and the flight controllers regarding the direction of approach. However, there is no trace either of audio records of conversations with the cockpit or of its transcripts, even though this topic is recorded in the published conversations with other landing planes there on that day.

The mysterious role of the Colonel Nikolai Krasnokutski and pressures from Moscow

On April 10, 2010, the Polish Tu-154M approached the airport from the east (EW, 259) – more difficult because of the unusual terrain (pits) and the scattered buildings and trees before the runway. This was dangerous because – wrote „Nasz Dziennik” (02/02/2011) – in fog, specific and very dangerous air currents occur near the recesses of land on the east side. Therefore, according to Sergei Wieriewkin, former deputy head of the Moscow Vnukovo airport – as he was quoted by „Nasz Dziennik” – after the IL-76 plane crash 10 years ago during the fog, a notice was issued to avoid landing planes on the dangerous 259 degrees, and to use the opposite course, or the 79 degrees. As reported by the „Nasz Dziennik”, Colonel Nikolai Krasnokutski, former commander of the Guards Regiment, was aware of this order. He was present in the tower on 10 April, and made contact with a mysterious „Logic” in Moscow.

In their remarks to the MAK report, the Polish ministerial commission investigating the causes of the Smolensk disaster states that the flight controller Lt.-Col. Pawel Plusnin was under pressure from his superior, Colonel Nikolai Krasnokutski, who was also in the tower. At the same time it is important to note that the Polish commission showed, as demonstrated in its amendments to the MAK report, that Col. Krasnokutski unlawfully landed the Polish Tu-154M on 10 April, as he had no right to talk with the Tupolev crew yet did so. Despite repeated recommendations of the flight controller to abort the approach to land, at 8:26:17, that is 15 minutes before the crash, Colonel Krasnokutski’s unambiguous order: „Bring up to 100 m, 100 m, end of talks” finished the debate in the tower.

The Polish ministerial commission also states unequivocally that the Krasnokutski decision ended any further attempts by the flight controller to direct the Polish Tu-154M to an alternative airport. At 8:33:52, seven minutes after taking control of the tower, Colonel Krasnokutski reported to the unknown general: „Everything is ready, Comrade General, they are approaching on the path, everything is turned on.” The conversation with the mysterious General was recorded from an open microphone at the control tower in Smolensk, but this conversation is not appended to the transcripts of outgoing telephone conversations from the tower, which means that it must have taken place through other, informal means of communication. Despite questions by the Polish investigators, the Russians did not explain who the mysterious general was, nor by what means of communication the conversation took place.

Suspect copy of black box

– When taking over a plane, flight control must „welcome” the crew and state the type of approach, determine the direction, the runway and the type of radar. For controllers, it is like a prayer. With such information, the crew can schedule the distance and speed of descent, because it should be remembered that in the case of approaching from the opposite direction to flight, the aircraft must circle the airport – the flight controller at Okecie airport told „Gazeta Polska”. He has handled many VIP flights in his career, including heads of other countries.

From the radio conversations of IL-76 plane with the tower at 6:47:53 (Polish time) we know that the crew of IL-76 asked for the direction of landing. After a few seconds they were told to land from „259”, and later at 6:54:17 the airport controller in Smolensk informed the Russian IL-76 about visibility, wind speed and direction, pressure and temperature, and – most importantly – the direction of landing and the type of radar. The crew of IL-76 had confirmed this information. At 6:55:51 the „259” landing direction was also given to the Polish airplane Yak-40, which was carrying Polish journalists. Both in the transcripts and in the copy of the audio file (Polish investigators do not have the originals) of crew conversations Tu-154M with the tower there is nothing on the direction of landing and the landing system used (RSP+OSP).

In the transcripts of Tu-154M on 10 April, we find only two passages referring to the direction of landing, also, neither is a transcript of conversations with the flight controllers. First, at 8:10 (Polish time), that is 31 minutes before the crash, Captain Arkadiusz Protasiuk says: „We are taking the 259 [direction from east to west] from the other side.” Ten minutes later, at 8:20, there are words which tell us that the crew did not receive any guidance from the tower as to the direction of approach. 2nd pilot Robert Grzywna says: „It looks like 259, this would be even better, because it would not be against the sun.” This conditional phrase clearly indicates that the pilots await the decision of the controllers. In the end, the approach was from direction 259, but there is not even a single word mentioning the decision of the tower on this issue!
– After the words „It looks like 259, this would be even better, because it would not be against the sun” we expect that in the next minutes we will hear an exchange between the Tu-154 crew and the flight controllers on the landing direction as well as data from the tower about the wind and other parameters, which will allow the crew of the Tu-154 to take the appropriate landing direction ensuring the maximum degree of safety. However, nothing happens. At 8:23 the pilots established contact with the tower and a few minutes later, we learn that they are already flying to the eastern side of the airport to land from east to west. There is no word about taking such a decision.

Interestingly, the minister, Jerzy Miller in his speech to Parliament on the MAK report in January 2011 said several times that the Polish investigators are examining a 30-minute version of the copy of the conversations of the Tu-154M crew with the tower, which should not include a fragment from 8:10, because the disaster happened at 08:41. The audio record file from 8:10 has not been included either in the presentation of the MAK in Moscow or in the presentation of Jerzy Miller in Warsaw. In both cases, the audio recording began with the subsequent passages.

It should be noted that the June publication of information about the 38-minute version of the black box transcripts of Tu-154M caused considerable surprise among the experts, because all the black boxes of aircraft are equipped with a 30-minute tape. The Russian side explained later that the Tu-154M was equipped with thinner tape, but there is no hard evidence to prove that the black box of Polish Tu-154M had non-standard tapes, although in such a case of changes the documents are mandatory.

The mystery of the western side of the landing

It is only in the final report that the MAK commission for the first time indicates that the systems of ground-based homing devices NDB (non-directional beacon) are currently only on the eastern side. S. Amielin, the Russian journalist, wrote that these devices were dismantled in the autumn and winter of 2009, i.e. at the time when the Russian and the Polish press and the Russian Embassy Counsellor talked about the planned visit in April 2010 of the Polish delegation to Katyn, near Smolensk.

This is indeed strange, because from the conversations of the Tu-154M crew and the press statements immediately after the disaster it seems that nobody knew about the alleged changes in the equipment of Smolensk airport, although such information should have been clearly communicated by the Russian side. Instead, there were many newspapers headlines such as: „Why did they land from the east?” Or „On April 7 they also landed from the east.” Formal statements of those involved in the investigation do not mention the dismantled NDB equipment from the west side. For nine months no one has officially confirmed that planes were not allowed to land from the west. Photos of the allegedly destroyed facilities of the western side of the airport were published by S. Amielin only in October 2010, yet the Polish internet surfers (connected with the military) discovered images of a radar installation on the western side of the landing two months earlier, in August 2010, indicating that this side is open. The mystery of the landing from the west, although a simple matter, contains mostly blanks, insinuations and ambiguities.

„The course and path”

Another puzzling issue is the lack of copies of the audio conversations and transcripts concerning the correction of the flight by the controllers. At the airport in Smolensk – from the east (E-W, 259) landing is supported by radar and the two leading beacons (NDB). This is confirmed by Russians themselves: „At the Smolensk airport, the system of approach to land RSP + OSP (called PAR + NDB in English) for 259 ° consists of a radar landing system RSP-6m2, a closer leading beacon PAR-10 and a further leading beacon PAR-10 and markers”. The information on this system, RSP + OSP, is present also in the talks between the controllers in Smolensk and the Russian IL-76, which attempted to land on the same day as the Tu-154M.

–RSP radar, the equivalent of the Polish military airfields RSL radar is accurate. This means that the responsibility lies entirely on the Russian side, because radar-guided approach requires continuous cooperation between the tower and the plane – the expert flight controller from Okecie told „Gazeta Polska”. According to him, a break in what the tower says to the crew can be no longer than a few seconds. The controllers have to guide the plane continuously. – The controller becomes a member of the crew – he emphasises.

It is therefore surprising that what the controllers say is, as recorded, rudimentary, and only confirms that the plane is on the path and course, but – let’s remember – at the time of these confirmations theTu-154M was never in fact on the path and course. On the contrary, for unexplained reasons, it was at first too high, then too low. At the same time, as acknowledged by even the MAK commission, all communications on distance from the runway were given with an error of about 600-1000 meters, which meant that the crew was led to think that the airport was closer than it really was.

– My friend from the Okecie airport brought over two thousand planes on the RSL radar, and never recalls a situation in which the plane would always be perfectly on the path and course. In every case, the flight has to be more or less corrected, for example, the crew is told to increase or lower the altitude or turn left or right. In this case either the controllers’ corrections had been cut out from the recordings, or they did not perform their task at all – he told “Gazeta Polska”

It is also surprising that, on the tape, the crew is not heard confirming the commands from the tower. Before this tragic flight, Captain Arkadiusz Protasiuk had landed six times in Smolensk and knew the Russian procedures well. Also, from the recordings of the crew conversations it is apparent that the Polish Tupolev crew agreed that the navigator will read the altitude after the distance, according to the „acknowledgement” procedure. Probably the important part of conversations between the Polish crew and the Smolensk tower has been cut out.

Suspect copies of the black boxes

What are the missing commands and information that the crew received from the Russian controllers guiding the Tu-154M101? Why did the plane land from the east side and why, despite the precision approach provided by radar, had there been a disaster? Why did the Russian Colonel Krasnokutski exert pressure, and who did he speak to? By what means of communication did he talk to a mysterious general, since the conversation was not recorded in the outgoing calls from the tower of Smolensk airport?
We will never get the answers to these questions unless Russia returns the original Polish black boxes. The originals of the black boxes of Tu-154M are still in the hands of the Russians, although the MAK investigation has been completed (October 2010) and final report has been published (13 January 2011). According to the rules under which the investigation of the Polish government Tu-154M crash took place, the wreck of the airplane and all the material evidence, including the black boxes, should have been returned to Poland after the investigation by MAK had been completed. The Polish government and the press should demand their return every day. These materials are of great importance, since even the Polish military prosecutor in his final statements allowed the possibility that the Polish side received falsified or incomplete copies of the black boxes. Further, the day after publication of the article “MAK tampered with the black box record?” in „Gazeta Polska”, the Polish commission investigating the Tu-154M disaster postponed, for six weeks, the publication of its findings, justifying the delay by the absolute necessity to carry out an experiment on a second Tu-154M, concerning how the black boxes record the various actions of the crew. Why and what questions arise in connection with this issue, will be stated in the next article.

Artykuł w formie zaprezentowanej powyżej został opublikowany w wersji papierowej i elektronicznej przez londyńską gazetę „Nowy Czas”

http://www.nowyczas.co.uk/news.php?id=1065

W artykule zostały wykorzystane duże fragmenty tekstu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Gdzie są wycięte fragmenty stenogramów” opublikowanego w tygodniku „Gazeta Polska” nr.7(915), 16 lutego 2011.

http://niezalezna.pl/5965-gdzie-sa-wyciete-fragmenty-stenogramow