Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m
Posted by ndb2010 w dniu 28 listopada, 2010
Opracowanie to jest próbą powrotu do podstawowych pytań i zagadnień, które powinny być zbadane w trakcie wyjaśniania katastrofy rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010.
W przypadku katastrofy w Smoleńsku głównym i pierwszym pytaniem na które powinni odpowiedzieć śledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:
Czy załoga Tu-154m miała świadomość odległości od lotniska w jakiej się znajdowała?
Dopiero pełna odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do innych zagadnień i pytań związanych z katastrofą w Smoleńsku. Świadomość odległości od pasa startowego była w Smoleńsku najważniejszym zagadnieniem, które ustalało parametr wysokości na jakiej w danym miejscu ścieżki lądowania powinien znaleźć się samolot.
Niestety po 10.04.2010 to pytanie stało się „tematem tabu”- zręcznie omijanym przez śledczych i dziennikarzy. Kilka razy się zdarzyło, że jakiś dziennikarz zadał przypadkowo to pytanie, lecz zapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikając odpowiedzi na to pytanie.
Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia – świadomości załogi o odległości od pasa startowego, media oraz śledczy przeszli do analizowania tematu wysokości samolotu. Parametr wysokości był „analizowany” w oderwaniu od parametru odległości od progu pasa startowego. Została złamana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:
W tym przypadku zasada zależności wysokości i odległości i wzajamnych relacji między tymi parametrami.
Skutkiem złamania tej zasady było powstanie faktu medialnego, sugerującego, że nieprawidłowa wysokość była wynikiem błędu ludzkiego lub w ostateczności awarii samolotu lub urządzeń.
To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które powinno być w pełni analizowane i wyjaśnione.
Jaka była świadomość odległości od pasa startowego załogi Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?
Tylko odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do zagadnień innych parametrów lotu.
W przypadku ścieżki podejścia do lądowania (ostatniej prostej) położenie samolotu określane jest za pomocą trzech parametrów:
– ODLEGŁOŚCI OD PROGU PASA (radiolatarnie NDB, komunikaty kontrolerów o odległości, GPS)
– ODCHYLENIA OD LINII OSI PASA (wskazania odb. NDB, komunikaty kontrolera „na kursie”, GPS)
– WYSOKOŚCI (wskazania wysokościomierzy samolotu, potwierdzenia kontrolerów „na ścieżce”)
Prawidłowość parametru wysokości jest ustalana względem odległości od progu pasa.
Parametry położenia samolotu kontrolował autopilot.
08:34:21,5 Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6 Technik pokładowy I automat włączony
Zgodnie z planami i zasadami załoga miała używać automatu do punktu decyzji (1,1km od lotniska). W przypadku decyzji o lądowaniu automat miałbyć wyłączony. Ostatnia ustawiona w automacie prędkość byla ok.11,5 km od progu pasa startowego.
08:38:49,2 2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0
08:39:08,7 Kontroler-Smoleńsk 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Powyższa prędkość jest utrzymywana przez automat ciągu z dokładnością +/-10km/h (3m/s).
Samolot Tu-154m w Smoleńsku schodzil w automacie, w trzech kanałach:
– kanał podłużny (kierunek prędkości pionowej)
– kanał poprzeczny – ciągu (prędkość samolotu)
– kanał boczny (utrzymujący lot samolotu w osi lotniska)
Komentarz pilota 36 pułku KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK z portalu TVN24 2:
ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).
Kanał podłużny autopilota.
Zmiana parametru kanału podłużnego (wyrównanie lub zmniejszenie prędkośći zniżania i wysokości) dokonana przez podciagnięcie za stery lub wcisnięcie przyciska „uchod” skutkuje odłączeniem kanału autopilota a fakt ten powinien być odnotowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kanał poprzeczny – ciągu
Samolot Tu-154m wszedł na scieżkę lądowania (10.41 km od progu pasa) z ustawioną w automacie prędkością 280 km/h (77.7 m/s) (+/- 10 km/h ). Przyspieszenie czyli zmiana prędkości powyżej 280 km/h (77 m/s) skutkowałoby wyłączeniem tego kanału autopilota a fakt ten musiałby być odntowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kanał boczny
Kanał odpowiedzialny za stabilizację lotu i kurs. W tym przyapdku miał za zadanie utrzymywać samolot w linii prostej w osi lotniska. Skręt w prawo lub lewo powinien wyłączyć ten kanał autopilota a fakt ten powinien być odntowany w stenogramach.
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA STARTOWEGO
Jest to chyba najważniejszy parametr na ścieżce lądowania. Umożliwia on:
– zlokalizowanie „puntktu decyzji”, czyli punktu w którym załoga podejmuje decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.
– właściwe dobranie wysokości lotu
– właściwe przyziemienie – dotknięcie ziemi przez statek powietrzny, w odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji i miejscu.
Odległość od progu pasa startowego w Smoleńsku była ustalana na podstawie:
– wejście na ścieżkę 10 km od progu pasa
- wskazania GPS,
- komunikat kontrolera lotniska o osiągnięciu puntu 10 km od progu pasa.
– lot na ścieżce lądowania (od 10 km do przyziemienia)
- Komunikatów kontrolera lotniska o poszczególnych odległościach od lotniska
- Wskazań radionadajników i markerów NDB
- Potwierdzanie pierwszych dwóch za pomocą systemu GPS
Odległość od pasa a zlokalizowanie „punktu decyzji”
Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno być opracowywane przez śledczych i dziennikarzy zajmujących się tematyką katastrofy rządowego Tu-154m w Smoleńsku.
W celu zlokalizowania swojego położenia załoga Tu-154m korzysta z informacji przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleńsku oraz danych otrzymanych z urządzeń odbiorczych markera i radionadajnika NDB. Chciałbym szczegółowo przeanalizowąc oba punkty.
Świadomość odległości od pasa startowego – Informacje przekazywane przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Oceniając te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:
A) przyjąć, że komunikaty kontrolerów o odległości były poprawne i ustalamy prędkość samolotu
B) założyć, że zgodnie z logiką i faktami prędkość ustawiona w automacie była stała i na tej podstawie obliczyć rzeczywiste położenie samolotu w czasie poszczególnych komunikatów o odległości przekazywanych przez kontrolera w Smoleńsku.
Na początku analiza przypadku A gdy założymy, że komunikaty kontrolera lotniska były poprawne.
Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):
Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)
Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)
Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)
900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h
8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB, który znajduje się dokładnie 6.324km według analiz zdjęć satelitarnych)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.
Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km)
Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km)
Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)
Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h
08:41:05,4 Utrata ogona – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.
Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z prędkością ok. 153-226 km/h.
Analiza waraiantu A, czyli prawidłowości komunikatów kontrolera lotniska w Smoleńsku jest niemożliwa gdyż:
– prędkość 280 km/h ustawiona w automacie mogła się różnić tylko o wartośc +/- 10 km/h
– samolot poruszałby się z dużymi zmianami w prędkości co skutkowałoby wyłączeniem jednego z kanałów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki Tu-154 nie ma żadnej informacji o wyłączeniu autopilota pomiędzy 10 km od lotniska a 1,1km od lotniska.
– W kilku przypadakach samolot poruszałby sie z prędkością znacznie przekraczającą minimum ustalone dla tego samolotu – 225 km/h. Prawa fizyki nakazują, że jest to niemozliwe.
Tak więc ustalilismy, że wariant A, jest nierealny.
Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prędkości ustawionej i kontrolowanej przez automat.
Według najnowszych obliczeń uwzględniając poprawkę na wiatr prędkość samolotu wynosiła 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku lądowania E-W.
Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)
08:34:21,5 – 08:34:22,4 Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6 – 08:34:23,9 Technik pokładowy I automat włączony
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem scieżki lądowania
08:38:49,2-08:38:51,9 Drugi pilot I klapy 36. Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość . Możliwe zminy to +/- 10 km/h
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
W związku z tym należy uznać prędkość 285 km/h (79.4 m/s) za prędkość z jaką poruszał się Tu-154m aż do wyłączenia autopilota i zwiększenie prędkości, która według komisji MAK nastąpiła 1,1 km od lotniska.
Oceniając fragment lotu pomiędzy 10 km od lotniska i 2 km od lotniska możemy ocenić realną wartość położenia samolotu przy poszczególnych komunikatach o odległości wydawanych przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
OBLICZENIA
08:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
08:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekudn
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m
To wyliczenie nie pozostawia żadnych wątpliwości. Można tylko precyzyjnie okreslić w którym miejscu i w jaki sposób następowało zmylenie.
Od komunikatu 10 km do komunikatu 8 km
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1699m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – ok.8301 m (wynik odejmowania 10000m minus 1699m)
Od komunikatu 8 km do komunikatu konttolera lotu 6 km
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1572m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz początku dzwięku markera nadajnika NDB 6,324 km wynosiła ok.6702 metry
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,324km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Błąd naprowadzania został potwierdzony przez czas pojawienia się sygnału markera dalszej ndb.
Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.
Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.
Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
– Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
– czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund
– moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
– 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)
Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.
Daje to odpowiednio fakt, że:
– sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa
– skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:
– kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Od komunikatu 6 km do komunikatu 4 km
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1873m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 4829 m (wynik odejmowania 6702 minus 1870)
Od komunikatu 4 km do komunikatu 3 km
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.
Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1040 m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 3789m (wynik odejmowania 4829 minus 1040)
Od komunikatu 3 km do komunikatu 2 km
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 960 m
RZECZYWISTA ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU W CHWILI PODAWANIA KOMUNIKATU O ODLEGŁOŚCI 2 KM WYNOSIŁA OK.2830 M
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu.
– Po komunikacie kontrolera 2km na kursie i scieżce załoga po ok. 10 sekundach spodziewala się markera bliższej ndb( 1.05 km od progu pasa) gdzie miała podjąc decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krag.
Był to czas okolo 08:40:50, (w tym miejscu załoga była ok.1.8 km od progu pasa.
Jednoczesnie biorąc pod uwagę błąd kontrolera lotniska w podawaniu odległości to załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 800 metrów od rzeczywistego progu pasa startowego.
W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.
Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom fizyki i danym technicznym samolotu Tu-154m.
Widać więc, że komunikaty kontrolera lotu były z błędem, który w ostatniej fazie wynosił około 800 metrów. Gdy kontroler mówił „2 na kursie i ścieżce” to samolot był w odległości 2.8 km od progu pasa i był poniżej ścieżki.
W tym miejscu należy wspomnieć zeznania pilota JAK-a 40 porucznika Artura Wosztyla, który zeznał, że różnica odległości pomiędzy sygnałami obu nadajników wynosiła 4,5 km.
„(…)Według Wosztyla, współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5km(…) 4
Oznacza to, że bliższa NDB mogła znajdować się około 1,9km od lotniska (6.35 km – 4.5 km = ok.1.9 km).
Wskazuje na ten fakt także czas sygnału markera bliższej NDB. Według komisji MAK trwał on 2,1 sekundy co odpowiada wysokości około 100 metrów.
Jednak według komisji MAK Tu-154m przelatywał wtedy na wysokości 6 metrów a wysokość 100 metrów (której odpowiada czas trwania sygnału markera) Tu-154m osiągnął około 2 km od lotniska czyli prawie 1 km przed stacjonarnym systemem NDB.
Jest to przerobione zdjęcie systemu ILS ale w przypadku NDB były wykorzystywane dwa markery. Zdjęcie to przedstawia ogólny zarys działania markerów NDB z szczegolnym uwzględnieniem kształtu sygnału markera NDB, który ma postać odwróconego stożka.
Kształt ten oznacza, że im większa wysokość tym sygnał powinien trwać dłużej. Zapisany w stenogramach polskiego Tu-154m czas sygnału markera ndb oznacza w przybliżeniu wysokość 100 metrów.
Dopiero po ustaleniu świadomości załogi co do odległości od progu pasa startowego można przejść do analizy dalszych paremetrów położenia samolotu.
Odległość od pasa a właściwe dobranie wysokości.
Prędkość zniżania a odległość od progu pasa startowego
Wysokość samolotu była regulowana i ustalana jako zmiana prędkości zniżania, czyli zmiana kierunku oraz wartości prędkości pionowej.
Zgodnie z kartą podejścia załoga miała rozpocząć ścieżkę podejścia w odległości 10,4 km na wysokości 500 metrów. W tym miejscu zgodnie z standardowymi założeniami załoga Tu-154m powinna wprowadzić zakres obniżania 2° 40” co daje odpowiednio prędkość pionową (zniżania) około 3.0-4.0 m/s.
Taka prędkość zniżania powinna być utrzymywana aż do punktu decyzji (1,1km od lotniska nad radiolatarnią NDB) gdyż parametr prędkości zniżania był ustawiony w automacie. Gwałtowne zmniejszenie prędkości zniżania poprzez zmianę kierunku prędkości pionowej (wznoszenie, wyrównanie) powinno być odnotowane w stenogramach jako wyłączenie kanału podłużnego autopilota.
10 km – 1,1km = 7900 metrów
Prędkość lotu=77 m/s
Zakładany czas przelotu = 103 sekundy
Zakładana zmiana wysokości = 400 metrów (500 metrów wysokość początku ścieżki, 100 metrów wysokość decyzji)
Zakładana prędkość pionowa (zniżania) = 3.8 m/s
1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znalezć nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 200 m od jego początku.
- – dystans do pokonania: 1,3 km
- – prędkość samolotu: ok.75 m/s
- – czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 18 sekund
- – zakładana zmiana róznicy wysokości: 100 m
Zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie: przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km = 5,5 – 6,6- m/s
Przy tej prędkości czas pomiedzy komunikatami o różnicy 10m wynosił 1,5 sekundy. Przy tej prędkości samolot w ciągu 1,5 s (komunikat zmiany wysokości o 10m) przelatuje ok.110m
Tak więc prędkość zniżania powinna mieć następującą postać:
- Od 10 km do 1,1km – prędkość zniżania 3.0-4.0 m/s.
- Od 1,1km do przyziemienia – prędkość zniżania ok.5.5-6. m/s
Komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku „na ścieżce” oznaczał, że załoga utrzymywała te prędkości zniżania, które były liniami prostymi.
Poniżej wartości prędkości zniżania według stenogramów, które są nierealne i mają bardzo duże wahania:
Prędkość smolotu ustawiona w automacie około 280 km/h (78m/s)
Odległość około 5,2 km – 6.0 km od progu pasa (w zalezności od obliczeń 5.2 km – odległość na podstawie komunikatów kontrolera, 6,0 km – na podstawie realnych danych liczbowych)
08:39:57,1 Anonim 400 metrów
08:40:13,5 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.
08:40:19,6 Nawigator 300
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „400 metrów” i „300 metrów”, wynosi wg.stenogramów 4.44 m/s ( (400-300): 22.5 sekundy
08:40:22,8-08:40:25,6 Anonim (250 metrów)
08:40:24,6-10:40:26,7 (Nawigator) (250)
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „300 metrów” i „250 metrów”,wg.stenogramów zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 10.0 m/s – 15.5 m/s [(300-250): 3,2 lub 5 sekund ]
08:40:32,9-08:40:33,6 Nawigator 200
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „250 metrów” i „200 metrów”, wg.stenogramów zmniejszyła się gwałtownie i wynosiła 5 m/s – 6m/s [ (250-200): 10 lub 8 sekund ]
08:40:37,1-08:40:38,1 Nawigator 150
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „200 metrów” i „150 metrów”, wg.stenogramów zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 12 m/s [(200-150): 4.2 sekundy]
08:40: 41,3-08:40:42,6 Anonim 100 metrów
08:40:42,6-08:40:42,7 Nawigator 100
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „150 metrów” i „100 metrów”, wg.stenogramów była na bardzo dużym (bardzo odczuwalnym poziomie) i wynosiła 10m/s-11 m/s [(150-100): 4.2 sekundy]
Następnie według stenogramów samolot gwałtownie wyrównał lot aby przez 5 sekund lecieć prosto.
08:40:48,7-08:40:49,4 Nawigator 100
Wykres, który znajduje się na następnej stronie mówi że:
– zgodnie z charakterystyką Tu-154m przyprędkości zniżania powyżej 8 m/s samolot zanim wyrówna opadnie o ponad 50 metrów.
– tak gwaltowne wyrównanie lotu skutkowałoby wyłączeniem autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach.
Kontrowersyjny fragment stenogramów rządowego Tu-154m lokalizujace położenie urządzeń nawigacyjnych (markera bliższej Ndb).
08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
08:40:56,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up
08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
Odejście na drugi krąg- wyłączenia autopilota.
Rysynek z instrukcji użytkowania samolotu Tu-154m pokazującyile metrów samolot musi opadać aż nastąpi wznoszenie przy danej predkości zniżania.
Dane z instrucji mówią, że:
– w przypadku prędkośći zniżania 3.5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 10 metrów zanim zacznie się wznosić.
– w przypadku prędkośći zniżania 5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 20 metrów zanim zacznie się wznosić.
– w przypadku prędkośći zniżania 8 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 50 metrów zanim zacznie się wznosić.
Według moich obliczeń Tu-154m w tym miejscu zniżał się z prędkością 5,5 – 6,6- m/s co powodowało, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpić poniżej 25 m.
Według stenogramów i komisji MAK samolot zniżał się z prędkością 8-14 m/s co oznacza, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpic poniżej wysokości 50-80 metrów.
Topografia terenu podejścia do lądowania od strony wschodniej pokazuje, że teren wznosił sie 5 m na sekudnę lotu na niekorzyść samolotu więc dane minimalnej wysokości wyłączenia autopilota są jeszcze większe.
Wartości prędkości zniżania od drugiego komunikatu o wysokości 100 metrów do ostatniego komunikatu o wysokości 20 metrów oscylują pomiędzy 6m/s a 25 m/s i przedstawiają się następująco.:
Od wysokości100 metrów do wysokości 90 metrów = 11.1 m/s
Od 90 metrów do 80 metrów = 25.0 m/s
Od 80 metrów do 60 metrów = 11 m/s
Od 60 metrów do 50 metrów = 20 m/s
Od 50 metrów do 40 metrów = 14 m/s
Od 40 metrów do 30 metrów = 6 m/s
Od wysokość 30 metrów do wysokości 20 metrów = 14 m/s
08:40:55,2-08:40:56 Nawigator 20
Komunikat o wysokości 20 metrów był ostatnim komunikatem nawigatora. Według komisji MAK w sekundzie po wypowiedzeniu komunikatu nawigatora nastąpiło wyłączenie kanałów autopilota czyli rozpoczęcie wznoszenia.
08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
08:40:56,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up
08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:
– podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)
– przycisk uchod (odejście na drugi krąg)
– zwiększenie prędkości
Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od progu pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią.
Biorąc pod uwagę prędkość zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.14 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota zgodnie z wykresem z poprzedniej strony potrzebowałby około 50- 80 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej. Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby byc co najmniej około 5-6 sekund wcześniej niż mówią o tym stenogramy zapisu czarnych skrzynek przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.
Nierealność zapisu stenogramu potwierdza eksperyment komisji MAK
Na przełomie czerwca i lipca komisja MAK przeprowadziła ekperyment na symulatorze. W eksperymencie tym ustaliła, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemia jesli odejście na drugi krąg (wyłączenie autopilota) następi poniżej 20 metrów. Biorąc pod uwagę te dane i wykres z poprzedniej strony należy przypuszczać, że komisja MAK uznała prędkość 5-6 m/s jako wartość wyjściową. Prędkość ta choc jest zgodna z obliczeniami zakładanych prędkości zniżania to nie jest zgodna z stenogramami. Media starają się sugerować fakt, że różnice wynikają z tego, że załoga korzystała z Radiowysokościomierza. Sugestie te zostały po raz pierwszy użyte przez rosyjska prasę. Przeczą temu następujące fakty.
– w maju 2010 roku w wielu wywiadach polski przedstawiciel przy komisji MAK, E.Klich stanowczo zaprzeczył tym sugestiom rosyjskiej prasy3
–Radiowysokościomierz ustawiony na 100 metrów alarmowal gdy nawigator wypowiadał wysokość 70 metrów.
W wrześniu 2010 roku w prasie została ujawniona informacja o eksperymencie na symulatorze lotu. Rosjanie odtworzyli ostanie chwile rządowego Tu- 154m i udowodnili, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemią jesli „odejście na drugi krag” nastąpi gdy samolot będzie poniżej 20 metrów.
Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.
Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?
http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow
Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.
http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska
Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.
Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.
W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.
(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”
Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.
–Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)
EKSPERYMENT NA SYMULATORZE TU-154M przeprowadzony przez komisję MAK.
(…)Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są także wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego Tu-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku.
– Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu; nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią – powiedział dziennikarzom Klich. (…)*
Popatrzmy co na temat „odejścia na drugi krąg” pokazują stenogramy zapisu czarnej skrzynki samolotu rządowego Tu-154m przekazane przez komisję MAK i zatwierdzone i opublikowane przez rząd Donalda Tuska.
http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html
Na wcześniejszych stronach pokazałem, że wyłączenie autopilota – podciągnięcie drążka steru i zapoczątkowanie wznoszenia czyli odejście na „drugi krąg” według stenogramów tej samej komisji MAK zaczęło się sekundę po komunikacie nawigatora o wysokości”20 metrów”.
Samolot w tym czasie obniżył się około 5 metrów oraz teren wzniósł się o około 5 metrów co daje obniżenie położenia samolotu o 10 metrów. Uszkodzenia pierwszych czubków drzew pokazują, że samolot w tamtym miejscu znajdował się na wysokosci 8-12 metrów.
Przy tej prędkości i ukształtowaniu terenu samolot rządowy Tu-154m w ciagu 1 sekundy ( słownie JEDNEJ SEKUNDY) musiałby zamienić kierunek prędkości pionowej ze zniżania na wznoszenie się aby uniknąć uderzenia w ziemię 1,2 – 1,3 km od lotniska.
STENOGRAMY KOMISJI MAK MÓWIĄ, ŻE SIĘ TO UDAŁO I ZAŁOGA ZACZĘŁA SIĘ RATOWAC PODCIĄGAJĄC DRĄŻEK STERU I WYŁĄCZAJĄC AUTOPILOTA W ODLEGŁOŚCI 1,2 KM OD LOTNISKA GDY SAMOLOT BYŁ NA WYSOKOŚCI 10 METRÓW NAD ZIEMIĄ.
KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.
EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.
OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.
*Teren się wznosił 5 metrów na sekunde lotu. Nawet gdyby wyłączyli autopilota na 20 metrach mieliby 2 sekundy na zmianę kierunku prędkości pionowej z zniżania (5 m/s) na wznoszenie (5 m/s). To też jest prawie nierealne.
** W rzeczywistości musieli odejść na drugi krąg (wyłączyć autopilota) co najmniej 10 sekund wcześniej ale nie ma tego w stenogramie gdyż oznaczałoby to, że radionadajniki NDB też były wczesniej gdyż czas wyłączenia autopilota pokrywa się z czasem pojawienia się sygnału markera NDB.
Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratować przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciagle wznoszącym się na niekorzyść samolotu terenie.
Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:
– nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.
– Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.
– stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101, przekazane przez komisję MAK sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów i samolot leciał dalej.
Potwierdzenie wysokości nad radionadajnikami NDB (sprawdzenie poprawności bycia „na ścieżce)
W karcie podejścia znajdują się zalecane wysokości, które samolot musi osiągnąć nad radionadajnikami NDB.
Wynoszą one odpowiednio:
Dalsza NDB (6,1km) – zalecana wysokość 300 metrów
Bliższa NDB (6,1 km) – zalecana wysokosć 70 metrów (w przypadku Tu-154m wynosi ona 100 metrów)*
Znająć swoje położenie (6,1km) załoga Tu-154m miała możliwość sprawdzenia swojej wysokości
08:39:49 Kontroler-Smoleńsk Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
08:39:50,2 Sygnał dźwiękowy F=845Hz, Dalsza prowadzącej.
08:39:52,2 Anonim Dalsza
W tym miejscu aby można było powiedzieć, że załoga Tu-154m była na ścieżce wysokość musiałaby wynosić około 300-320 metrów.
Według stenogramów zapisu czarnej skrzynki załoga Tu-154m w chwili otrzymania sygnału NDB i komunikatu kontrolera „6, na kursie i ścieżce” była na wysokości około 420 metrów a więc około 100 metrów ponad ścieżką. Różnica 100 metrów w tym przypadku jest ogromna i stanowi około 1/3 (33%) analizowanej wartości.
08:39:57,1-08:39:59,3 Anonim 400 metrów
Fakt ten nie mógł być także niezauważony przez załogę tu-154m, która w tym momencie powinna słownie poinformować o błędnej wysokości i na podstawie odopowiedniej komendy słownej wprowadzić odpowiednie zmiany.
*Różnica wysokości punktu decyzji zależna jest od: paramentrów lotniska, parametrów samolotu, uprawnień pilota.W przypadku Tu-154m w dniu 10.04.2010 punkt decyzji znajdował się w odległości 1,1km od lotniska na wysokości 100 metrów.
Analizując całość korelacji odległość-wysokość na podstawie stenogramów zapisu czarnej skrzynki należy podkreślić, że praktycznie nie było momentów w którym załoga była „na ścieżce”. Może to oznaczać, że:
– kontroler lotniska w Smoleńsku podawał błędne komunikaty o relacji odległość-wysokość (komunikat „na ścieżce”) w poszczególnych momentach.
– charakterystyka całości zmian prędkości pionowej na odcinku od 10 km do 1,1km (od progu pasa) jest nielogiczna i nierealna gdyż skutkowałoby to w kilku miejsach wyłączeniem jednego z kanałów autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach zapisu czarnej skrzynki Tu-154m.
Przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP stenogramy nic nie mówią o wyłączeniu kanału podłużnego autopilota na odcinku od 10 km do 1.1 km więc można przypuszczać, że owe zapisy nie sa kompletne i nie są zgodne z rzeczywistoscią.
Podsumowanie:
Przy prędkości 79.42 m/s komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku o odległości 2 km został podany gdy samolot był w odległości około 2.83 km a więc błąd wynosił 800 metrów co oznacza, że w odległości 1.9 km od progu pasa załoga spodziewała się radionadajnika ndb, który był punktem decyzji.
Błąd kontrolera idealnie pokrywa sie z zeznaniami pilota JAK-a o różnicy pomiędzy ndb
6.324 – 4.5 = 1.82.
Samolot był wtedy na wysokości 90-100 metrów co idealnie pokrywa się z czasem sygnału markera bliższej ndb z stenogramów, który odpowiada tej wysokości.
Błąd kontrolera można wytłumaczyć ze był pijany, ale co gdy:
– błąd kontrolera umiejscawiał ndb w odległości 1.8-1.9 km
– załoga JAK-a umiejscowiała ndb w odległości 1.8-1.1.9 km
– czas długości sygnału markera umiejscawia ndb w odległosci 1.8-1.9
– mniej więcej w tej odległości padają słowa „w normie”, które są wypowiadane zazwyczaj nad punktem decyzji.
Kontroler lotu podawał załodze „2km na kursie i sciezce” podczas gdy załoga rządowego Tu-154m była w rzeczywistości w odległosci 2.8 km od progu pasa a więc 800 metrów dalej.
Jesli to byłby tylko błąd kontrolera to załoga zauwazyłaby ten fakt poprzez wskazania urządzeń Ndb lub GPS. To, że załoga nie zauważyła oznacza ze błąd kontrolera pokrywał się z błednymi wskazaniami urządzeń. O błędnych wskazaniach urządzeń świadczą:
– nierealny czas wyłączenia autopilota który świadczy o sfałszowaniu stenogramów
– czas sygnału markera nadajnika bliższej ndb, który świadczy że cały zapis był w innym miejscu gdyż czas 2.1 sekudny oznacza wysokość okoł 100 metrów (samolot był wtedy 2 km od lotniska) podczas gdy stenogramy sugerują ze samolot odberał sygnał markera w odległości 1,1 km od progu pasa lecąć na wysokosci anten (jest to prkatycznie niemożliwe),
W związku z tym, że zapis o czasie markera bliższej pokrywa się z nierealnym czasem wyłączenia autopilota to z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczac ze sygnał markera ndb został odebrany przez załogę tam gdzie samolot leciał na wysokosci 100 metrów (czas sygnału markera wg.stenogramów) a to oznacza, że sygnał markera ndb był 800 metrów dalej progu pasa niż powinien.
Warto przeczytać artykuł dotyczący innej trajektorii lotu Tu-154m niż ta oficjalnie przedstawiana przez komisję MAK.
http://ndb2010.salon24.pl/251396,ostatni-odcinek-lotu-spowiedz-s-amielina-podwaza-raport-mak
Dlaczego te fakty nie są badane?
Dlaczego wystapiła synchronizacja błednych informacji na temat położenia samolotu Tu-154m względem odległości od progu pasa startowego?
Ndb2010's Blog 
ndb2010 said
Potrzebni są specjaliści od grafiki komputerowej i 3D. Najlepiej z Londynu.
Pozdrawiam serdecznie i czekam na kontakt:
in.konrad@yahoo.co.uk
Eye Of The Beholder said
Wskazania GPS wcale nie musiały być nieprawidłowe/zakłócane. Pojawiła się już informacja, że załoga Tu-154 otrzymała 10.04. inne dane lotniska (kartę podejścia), zawierającą BŁĘDNE współrzedne progu pasa. Nie podano jaki to był błąd, ale dam sobie głowę uciąć, że był on bardzo zbliżony do owych 800 metrów. Być może więc, że odbiornik GPS pokazywał POPRAWNE współrzędne, lecz załoga (zmylona danymi kontrolera, fałszywą NDB, błędną lokalizacją APMów (jeśli je widziała) oraz błędnymi współrzędnymi pasa w karcie podejścia) po prostu spodziewała się pasa 800 metrów bliżej. W takim wypadku DOBRE wskazania odbiornika GPS pasowały do reszty danych!
TAWS: ponieważ lotniska nie było na mapach systemu, ostrzeżenia zostały przez załogę zignorowane, bo TAWS i tak by alarmował o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi nawet gdyby trafili w pas.
I w tym momencie mamy już komplet, i to bez potrzeby komplikowania sprawy o zakłócanie sygnału GPS.
Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m « "WIERZĘ, UFAM, MIŁUJĘ" – ZOFIA KOSSAK said
[…] https://ndb2010.wordpress.com/2010/11/28/swiadomosc-odleglosci-od-pasa-startowego-zalogi-rzadowego-tu… 0.000000 0.000000 […]
raabe said
Zasadniczo ciekawe opracowanie, jednak nie zmienia to podstawowego faktu, że przy wykonywaniu podejścia nieprecyzyjnego jakim jest podejście NDB pilot po zejściu do MDA (Minimum Descent Altitude, która przy takim rodzaju podejścia wynosi ok 100m, powinien ją utrzymywać aż do momentu wzrokowego kontaktu z ziemią, a nie schodzić poniżej. Gdyby piloci wykonali podejście zgodnie ze sztuką nie miałoby znaczenia czy rosjanie „przenieśli” NDB dalej czy bliżej…
Pozdrawiam
ndb2010 said
Reflektory APM
10:35:04,6-10:35:09,1 Kontroler-Smoleńsk Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa
10:29:17,5-10:29:24 JAK- 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.
Reflektory APM, które zostały rozstawione na lotnisku w Smoleńsku i o których została poinformowana załoga są widoczne w odległości 3 razy przekraczających daną widzialność. W tym wypadku przy widzialności 800 metrów reflektory widać z odległości ok.2.4 km. Nawet według Mjr. Fiszera, reflektory lotniskowe APM są elementem pasa startowego a więc widzialność tych refektorów jest odbierana jako widzialność pasa startowego.
Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę.
(…)Schodzą na 100 m w odległości 2 km od progu, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa (sygnał kierunku od fałszywej BNDB), następnie dostają sygnał markera BNDB (fałszywej)– więc wiedzą, że do progu pasa mają ok 1 km. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „2 na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie.Jest za późno(…)Rexturbo
raabe said
Z tego co słyszałem od pilotów widzialność w feralnej minucie wynosiła ok 200-400m czyli grubo poniżej 800m o których piszesz. zatem zakładanie że w tamtych warunkach piloci zobaczyli światła reflektorów APM jest kompletnie błędne…
Ostatnio tj. 23.12 na Okęciu ok godz 10 widzialność przy progu pasa 33 wynosiła 250m. samoloty odchodziły na drugi krąg nie widząc o wiele doskonalszych świateł systemu Calverta (rozciągających się JUŻ od 900m od progu do samego początku pasa) z odległości ok 1200m czyli z wysokości 60m. Należy dodać że podstawa chmur wynosiła 30m.
Nie mamy żadnej pewności ze piloci prezydenckiego Tu widzieli reflektory APM. Rozumiem że cyt z niejakiego rexturbo to tylko i wyłącznie jego domysły…
Natomiast położenie radiolatarni NDB wyznacza kierunek (oś) pasa, na której piloci niechybnie znajdowali się (potwierdzają to zdjęcia satelitarne z miejsca wypadku).
pOzdrawiam
ndb2010 said
Zeznania kontrolerów lotniska w Smoleńsku zawiarają fakty ze widzialnośc wynosiła 800 metrów. Według zeznan swiadków mgła była głownie na płycie lotnika i zachodziła warstwami, na temat tej mgły pisze w artykule. Mogło być tak, ze została zadymiona płyta loniska aby świadkowie mówili o takiej widozności. Zeznania świadków z innego rejonu często zaprzeczają temu.
A czy w 100 % jest Pan w stanie wykluczyc fakt, ze załoga nie widziała APM-ow?
nie sądze.
Tak więc tak jak nie mamy pewności czy widzieli, tak nie mamy pewnośi czy niewidzieli. Reflektory APM są naprawdę mocnymi światłami a ta mgła lub dymy nachodziły warstwami.
Podsumowując istnieje duże prawdopodobieństwo, że załoga widziała światła APM i proszę mi wybaczyć ale nie jest Pan w stanie temu zaprzeczyć.
P.S
Co do zdjęc satelitarnych potwierdzających bycie w osi pasa prosze byc ostrożny bo zostało uszkodzone drzewo które jest oddalone w osi proste o 40 metrów od uszkodzonej anteny. Problem w tym, że rozpietośc skrzydeł Tu-154m to 37.5m więc Tu-154m nie mógl uszkodzic dwóch przeszkód leżących w jednej linii.
Proszę na przykład zerknąć na te analizy.
http://ndb2010.salon24.pl/251396,ostatni-odcinek-lotu-spowiedz-s-amielina-podwaza-raport-mak
raabe said
Po pierwsze gdyby widzialność wynosiła 800m w moim przekonaniu piloci zauważyliby ziemie wcześniej (oczywiście wszystko zależy także od podstawy chmur, o której się nic nie mówi – jeśli widzialność jest 800m a podstawy np 20m to i tak jest bardzo kiepsko i te 800m nic lotnikowi nie dają, bo ziemi/świateł z wysokości decyzji nie zobaczy). Poza tym w moim przekonaniu piloci z Jaka w rozmowie z kpt. Protasiukiem przez radio przed podejściem nie określaliby widzialności 800m jako cyt.” tu piz.a jest…” bo 800m to całkiem dobra widzialność…
Po drugie cyt.
„Podsumowując istnieje duże prawdopodobieństwo, że załoga widziała światła APM i proszę mi wybaczyć ale nie jest Pan w stanie temu zaprzeczyć.”
Pan także nie jest w stanie mnie przekonać, że załoga te światła widziała – to są tylko pańskie DOMYSŁY. W lotnictwie jest tak, że gdy ktoś z załogi zobaczy ziemie/światła wykonując takie podejście kwituje to słownym stwierdzeniem (tak by inni słyszeli oraz żeby się nagrało). Pan także wybaczy, ale takie stwierdzenie nie padło, przynajmniej my nic o tym nie wiemy. Więc nie może Pan wyciągać tego typu wniosków, bo to ociera się o fikcję… niestety
Pozdrawiam
ndb2010 said
Widzialnośc 800 m z nachodzącymi warstwami zadymieniem miejscowym.
Taką samą sprawą jest wyciąganie wniosków że załoga nie widziała APM-ów. Nie mam zamiaru wchodzić w dyskusję. Dla mnie sprawa jest jasna: Istnieje duże prawdopodobieństwo, że załoga widziała światła APM. I myślę, że nikt nie jest w stanie udowodnć tego, że załoga nie widziała świateł APM (to takie odwrócenie rozumowania logicznego).
W związku z tym, że zapis od 2 km do upadku jest silnie zmanipulowany istnieje dla mnie bardzo duża świadomość, że brakuje kilku istotnych fragmentów.
Myślę, że na tym etapie ani ja Pana ani Pan mnie nie przekona, bo widzialnośc swiateł APM jest kwestią przypuszczeń i żaden z nas nie jest w stanie ani tego potwierdzić ani temu zaprzeczyć.
W chwili gdy samolot znalzł się nad wirtualnie przesuniętym do tyłu punkcie decyzji (1.8-2.1km)zostają wypowiedziane słowa, które w tamtym miejscu są jakby wyjęte z kontekstu.
08:40:48,7-08:40:49,4 Nawigator 100
08:40:49,2-08:40:49,6 II Pilot W normie
Co do pilotów Jak-a jeszcze raz podkreślam, że oni mówili to co jest na płycie lotniska a nie to co jest na ścieżce podejścia. Płyta lotniska była wyjątkowo zadymiona ale to było miejscowe i warstwowe.
Pozdrawiam
max said
No wlasnie – gdyby piloci nie widzieli apm-ow napewno poinformowaliby o tym siebie albo innych. Tym bardziej ze czasem jest tak ze w duzej mgle to oni skupiaja sie na przyrzadach a jedna ze stewardess a moze tutaj gen. blasik wypatrywał apm-y. Obserwator musi wiec poinformowac pilotow o tym czy je widzi czy nie. Generalnie zalogi wojskowe chyba sa szkolone w taki sposob ze staraja sie w sytuacji tajemniczej i subkrytycznej jak najwiecej zwerbalizowac wiekszosc swoich poderzen i spostrzezen. Nie tylko dlatego ze pomoze to w pozniejszym dochodzeniu – ale w przypadku monitorowanego zdalnie lotu HEAD nad obcym terytorium da oglad sprawy nawet pomimo ewentualnego wyczyszczenia czarnych skrzynek. Ja uwazam ze gdyby nie widzieli APM-ow lub/i gdyby odczyt skrzynek byl przeprowadzony uczciwie NAPEWNO to takie stwierdzenie pojawiloby sie w stenogramie. Po za tym porownanie systemu Calverta z APM-ami jest troche „nieszczesliwe” – to tak jakby sie zapytac – co lepiej widac 100 malych lampek czy jedna przeogromnie silna ? APM-y moga miec moc ponad kilowatowa – to jak reflektory przeciwlotnicze. Gdyby lampki lotniskowe w osi pasa mialy taka moc to oslepialyby pilotow.
raabe said
No właśnie, gdyby te APMy widzieli też by poinformowali o tym… Poza tym stewardessy w samolotach zajmują się zupełnie czym innym a nie wypatrywaniem świateł na ziemi z kabiny załogi – od tego jest kto inny czyli pilot… Latanie w załodze wieloosobowej polega na tym, że jeden pilot jest „lecący” tj. pilotuje samolot a drugi np prowadzi korespondencję, wypatruje ziemi przy lądowaniu etc. Stewardessa zajmuje się tylko i wyłącznie przedziałem pasażerskim….
A system Calverta naprawdę potrafi oślepić pilota – szczególnie przy największym natężeniu, które jest regulowane.
NDB2010 dobrze powiedział, że „widzialność świateł APM jest kwestią przypuszczeń” i kropka!
Co do podejścia NDB to słowa cyt.: „…wirtualnie przesuniętym do tyłu punkcie decyzji (1.8-2.1km)..” mają się nijak do rzeczywistości. W tym rodzaju podejścia NIE MA czegoś takiego jak PUNKT DECYZJI (taki punkt jest w podejściu precyzyjnym ILS – pilot schodzi do wys decyzji tj.60m i jeśli widzi ziemię/światła kontynuuje podejście i ląduje, jeśli nie widzi to odchodzi na drugi krąg czyli podejmuje DECYZJĘ). w podejściu NDB jest MDA czyli minimalna wysokość zniżania, do której pilot schodzi i nie musi podejmować decyzji o lądowaniu po jej osiągnięciu jak w ILS. MUSI te wysokość utrzymywać i na niej lecieć dopóki nie zobaczy ziemi/świateł. Jeśli ich nie zobaczy i minie lotnisko to odchodzi – Tak więc NDB2010 myli pojęcia niestety.
Poza tym dokładność podejścia NDB jest o wiele gorsza niż np podejścia nieprecyzyjnego typu VOR, która to wynosi +/-5 stopni. Zatem samolot podczas podejścia NDB może znaleźć się z lewej lub prawej strony osi podejścia więcej niż 5 stopni i zakłada się, że mimo to podejście jest wciąż PRAWIDŁOWO wykonywane przez pilota (taka jest po prostu dokładność tych urządzeń) – stąd może te 40m odchyłki Tupolewa od osi podejścia…???
Pozdrawiam
ndb2010 said
Z tego co wiem, poza wysokością decyzyjną jest maksymalna odległośc od lotniska w jakej pilot na wysokości decyzji może podjąc decyzję o lądowaniu. W przypadku Smolenska ta odległości wynosiła 1-2 sekudny po mnięciu bliższej ndb (1.1km).
Tak więc myslę, że nie masz racji pisząc ze nie było także odległości decyzyjnej. W radiolokacji i wlotnictwie zawsze parametr wysokości jest zależny od parametru odległości. Na lotnisku w Smoleńsku wysokosc decyzji 100 metrów pilot mógł utrzymywac najdalej do bliższej ndb i to jest nazywane punktem decyzji.. Jest to fakt.
Co do APM-ów to ja nigdzie nie twierdziłem, że piloci je widzieli. Napisałem, że widzialność APM-ow to widzialnosć pasa i że jesli piloci je widzieli to widzieli pas startowy. I tak jak ja nie jestem w stanie udowodnić ze piloci widzieli APM tak Pan nie jest w stanie udowodnić ze piloci nie widzieli APM-ów.
Tak jak w stenogramach nie ma fragmentu: widzimy APM, tak w stenogramach nie ma fragemntu : nie widzimy świateł APM.
Uważam, że to co naprawde tam było powiedziane jest ukryte przed nami o czym świadczy analiza fragmentow od 2 km do upadku.
max said
tu jest to ladnie opisane:
http://www.aztec.pl/forum/viewtopic.php?t=10580
raabe said
Na mapie podejścia do lotniska w Smoleńsku nie znalazłem MAPt czyli punktu, w którym pilot powinien rozpocząć procedurę po nieudanym podejściu (gdy nie zobaczy ziemi). Jeśli jest to bliższa NDB to po jej minięciu powinien odejść i tyle, a nie kontynuować schodzenie… – to w którym miejscu stała NDB nie ma najmniejszego znaczenia bo pilot POWINIEN odejść na drugą rundę. Jeszcze raz napiszę – w podejściu nieprecyzyjnym NIEMA wysokości decyzji, jest MINIMALNA WYSOKOŚĆ ZNIŻANIA poniżej której pilot nie może zejść gdy nie widzi ziemi. Może natomiast ją utrzymywać i kontynuować na niej lot aż do rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu gdy nie zobaczy ziemi. Proszę aby NDB2010 nie mylił pojęć bo to na pewno nie służy rzetelnej analizie…
„Na lotnisku w Smoleńsku wysokosc decyzji 100 metrów pilot mógł utrzymywac najdalej do bliższej ndb i to jest nazywane punktem decyzji.. Jest to fakt.”
Jeśli już to jest to MAPt czyli Missed approach Point – punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu – żadnej decyzji pilot nie podejmuje tylko odchodzi gdy nie widzi ziemi – to jest OBLIGATORYJNE!!! i tego nie zrobili… niestety.
„Co do APM-ów to ja nigdzie nie twierdziłem, że piloci je widzieli” – to dlaczego cytuje pan nijakiego rexturbo (wypowiedź wyżej z 26 grudnia), który z całą pewnością twierdzi że je widzieli? Jeśli Pan coś takiego cytuje to znaczy że się Pan z nim zgadza, prawda?
„Tak jak w stenogramach nie ma fragmentu: widzimy APM, tak w stenogramach nie ma fragemntu : nie widzimy świateł APM. ”
No właśnie – jeśli czegoś niema tzn że nie miało miejsca, czyli Piloci nie potwierdzają że je widzą bo ich nie widzą i nie muszą co chwile powtarzać: „nie widzę APMów jeszcze” bo tak sie nie mówi… Dopiero pilot odzywa się jak coś zobaczy – to chyba logiczne. Pańskie rozumowanie jest kompletnie „nielotnicze” ze tak się wyrażę.
Pozdrawiam
ndb2010 said
Mówiąc szczerze trudno mi zrozumiec twoj tok rozumowania. najpierw mowisz ze nie bylo zadnego punktu (odleglosci od lotniska) który miał decydujace znaczanie dla decyzji o lądowaniu a potem przyznajesz ze jest punkt w którym załoga musi rozpocząc procedura odejscia na drugi krag.
Tak więc pytanie wprost. Do jakiej odległości załoga może leciec na wysokkości 100 metrów, czyli gdzie jest ostatni punkt gdzie załoga może podjąc decyzję o lądowaniu po dostrzerzeniu pasa startowego:
– 2km od progu pasa
– 1.6km
– 1.4km
.1.1km
1.0 km
0.8km
0.6km
0.5km od progu pasa
Prosze wskazać które odległości z tych są ostatnimi na których załoga może podjąc decyzję o lądowaniu.
Co do reszty, myslę, że nie nadajmy na tych samych falach. Wyraził pan swoje zdanie na temat APM-ow ja wyrazilem swoje o na tym poprzestanmy.
To tyle.
raabe said
Poza tym nikt tu chyba nie ustosunkował się do dokładności wykonania podejścia wg NDB, o której wspomniałem wyżej. Chyba że czegoś tu nie znalazłem. Może stąd ta różnica 40m o której wspomina NDB2010? Czyżbyście Państwo nie brali tego pod uwagę przy ustalaniu położenia samolotu na prostej?
ndb2010 said
co do dokladnosci podejscia wg.ndb nie pisałem bo nie uwazam ze tam był problem. dokladnosc ndb przy 1,1km od progu pasa wynosi ok. +/- 30 metrów. Według MAK i analiz odchylenie było od 0-75 metrów. MAK mowi ze bylo 40. Jest to temat do analizy ale w tym wypadku drugorzadny dla mnie gdyż nie jestesmy stwierdzic jakie odhyclenie bylo pomiedzy 10 km a 1.1km. mozemy tylko stwierdzic po sladach drzewa i przeszkod a tutaj sa duze watpliwosci. jedna wersja mowi ze samolot lecial z zmniejszajacym sie odhyleniem od osi ale w odleglosci 1.1km wynosilo 40 metrwów (czyli dalej bylo wieksze) ale druga wersja ze nie było odhylenia ale w czasie proby odjescia stalo sie cos co spowodowalo ze samolot zaczal odchodzic od osi w sposob znaczny.
max said
„Jeśli już to jest to MAPt czyli Missed approach Point – punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu – żadnej decyzji pilot nie podejmuje tylko odchodzi gdy nie widzi ziemi – to jest OBLIGATORYJNE!!! i tego nie zrobili… niestety.”
Obligatoryjne jest ale w lotnictwie cywilnym – przeciez pilotom wojskowym zleca sie bezpieczne wykonanie zadania z przewaga wykonania zadania. Inna sprawa ze rzekomo wieza zezwolila pilotom na zejscie do wysokosci 50 metrow.
Druga sprawa jest dokladnosc podejscia NDB – po pierwsze piloci mogli miec podany nieprawidlowy kurs pasa rozniacy sie od rzeczywistego o 2 stopnie – a wiec zgrywali radiolatarnie ze zla osia. Jezeli radiolatarnia byla ustawiona gdzie indziej niz trzeba to zaburzone juz byly 2 punkty geometrycznego odniesienia.
Jesli chodzi o mape – to jak slusznie zauwazyles – ogladasz mape wojskowa. Tam punkty mapt nie koniecznie musza zaistniec – zreszta na wypadek wojny nikt nie przejmuje sie korytarzami , poziomami halasu , sugestiami kontrolera itd. Wpisuje sie to generalnie nawet w rosyjski system dezorganizacji lotnictwa. Wystarczy poczytac sobie kronike wypadkow lotniczych – np w permie. Tam ladujacy piloci nie wiedzieli co to jest tryb CWS , nie umieli obsluzyc discontinuity w fmc , nie wlaczyli przy ladowaniu znaku zapiac pasy a gdy stewardesa zwrocila im na to uwage – poprosili ja …o kawe.
anka said
do NDB2010 ,prosze odwiedzić poczte,przesłałam coś Panu,
kin226 said
Chylę czoła i dziękuję za otwieranie oczu na prawdę o Smoleńsku. Państwa praca i upór w dążeniu do prawdy są bezcenne. Dziękuję za tak wiele spędzonego czasu, aby nam, laikom, w prosty sposób wytłumaczyć, że Lecha Kaczyńskiego i 95 Polaków, zamordowano.
Dziękuję za zmuszenie mnie do myślenia, do liczenia, do analizowania tego, co się wokół dzieje. Dziękuję za Państwa wielką pracę i poświęcenie dla Prawdy. Ta piękna postawa nie zostanie nigdy zapomniana.
ndb2010 said
Również dziękuje za zainteresowanie.
Pozdrawiam serdecznie.
raabe said
Może niejasno się wyrażam, albo trudno zrozumieć to co piszę. Spróbuję jeszcze raz:
Mamy dwa rodzaje podejść instrumentalnych:
1.Precyzyjne (ILS);
2.nieprecyzyjne (VOR, NDB)
Ad1. to takie w którym pilot ma wykreowany kierunek podejścia oraz ścieżkę schodzenia. Wykonując schodzenie do lądowania w pewnym momencie (z reguły ok 1km od miejsca przyziemienia) osiąga WYSOKOŚĆ DECYZJI (w I kategorii jest to 60m) na której PODEJMUJE DECYZJĘ – jeśli widzi światła/ziemie kontynuuje podejście i ląduje, jeśli nie widzi – odchodzi. Nie może tych 60m utrzymywać i tak lecieć licząc, że zobaczy ziemie może za chwile – MUSI odejść jeśli nie widzi i kropka.
Ad2. to takie (jak to w Smoleńsku) w którym pilot ma tylko wykreowany kierunek podejścia. Zniżanie jest w gestii pilota, tj tak jak w Smoleńsku są pewne wysokości ustalone, ze np na dalszą NDB ma mieć 300m AGL a nad bliższą 100m. Różnica między precyzyjnym podejściem a nieprecyzyjnym jest taka że w tym 1wszym pilot schodzi po określonej ścieżce schodzenia, a w drugim może z 300m zejść jak chce do 100m (nawet bardzo stromo jak potrafi) i musi te 100m utrzymywać do bliższej NDB a potem do MAPtu. Nie musi od razu odchodzić po osiągnięciu tej wysokości gdy nie widzi ziemi tylko może na niej lecieć i czekać aż ziemię zobaczy. Żadnej decyzji nie podejmuje. Odchodzi na drugą rundę gdy minie Missed Approach Point i nie zobaczy ziemi. Na każdej mapie podejśca NDB na jakiekolwiek POLSKIE lotnisko jest określony MAPT (czasem jest to bliższa NDB, czasem próg pasa – nie ma reguły). Na mapie lotniska Smoleńsk nie znalazłem liter MAPt, więc nie wiem gdzie on jest. Mogę się tylko DOMYŚLAĆ, że może się on znajdować na bliższej NDB, zatem 1,1km od progu pasa. Jeśli przyjmiemy takie założenie to piloci mijając bliższą i w dalszym ciągu nie widząc ziemi powinni odejść NIE naruszając wysokości 100m
Jak dla mnie pewnym jest, że nie powinni zniżać poniżej 100m nie mając kontaktu wzrokowego z terenem (gdyby taki kontakt mieli na pewno takie stwierdzenie padłoby w kabinie – jestem o tym w 100% przekonany bo tak się właśnie postępuje w lotnictwie w załogach wieloosobowych),
Co do obligatoryjności, o której wspomniałem i Max mnie poprawił, że to nie w wojsku to niestety brutalna i smutna prawda. To właśnie dlatego mieliśmy juz katastrofę CASY oraz katastrofę Iskry na oblocie pogody przed przelotem nad placem Piłsudskiego z okazji 11 listopada nie pamiętam którego roku. W każdym z tych wypadków (i niestety w Smoleńskim zapewne też) rozkaz brał górę nad zdrowym rozsądkiem i …minimami meteorologicznymi do wykonania bezpiecznego lotu. Ciekawe kiedy Panowie Wojskowi zmienią swoją filozofię przedkładania rozkazu nad procedury…?
Co do zeznań kontrolerów o widzialności 800m – czy to nie przypadkiem próba ratowania się? Przecież gdyby powiedzieli, że było widać na 200m czy 400m to następne pytanie brzmiałoby: „to dlaczego nie zabronił pan lądować? – przecież powinien pan tak zrobić”… a przy 800m nie musiał zabraniać i jest czysty…
pozdrawiam
Ps. Max, Przecież kpt Protasiuk wiedział jaki jest kurs pasa w Smoleńsku – lądował tam 3 dni wcześniej…
raabe said
I jeszcze jedno mnie zastanawia,
Dlaczego w swojej analizie, w której ustala Pan położenie samolotu na prostej, przebyte dystanse między meldunkami kontrolera i sygnałami mijanych NDB używa Pan prędkość 280km/h, którą ustawiają piloci na automacie?
Przecież jest to prędkość IAS czyli Indicated Air Speed – prędkość samolotu względem powietrza. Do obliczeń przebytej odległości należałoby użyć prędkości względem ziemi czyli GS (ground speed). Zatem w dużym uproszczeniu powinien Pan uwzględnić wiatr, który wg pańskiej prezentacji z Brukseli (którą przeglądałem) wynosił 120 stopni 10m/s. Samolot miał dość silny wiatr tylno boczny z lewej. Zatem do obliczeń powinien Pan przyjąć prędkość względem ziemi wynoszącą ok 310km/h.
pozdrawiam
max said
Mówiąc o przewadze wykonania zadania nigdy nie miałem na myśli nonszalancji tylko jednak nastawienie się na wykonanie zadania z lekkim naciągnieciem minimów – po pierwsze wieża pozwalała zejść na wysokość 50 m , po drugie porównanie tej tragedii do sprawy casy jest uprawnione tylko w jednym zakresie – tuszowania dowodów. Już nawet tvn który do tamtej sprawy podszedł śledczo i apolitycznie twierdzi że nie ma zapisu na czarnej skrzynce ostatnich 15 sekund lotu. No i dlaczego smutni panowie chodzili za bratem ofiary i kazali mu milczeć ?
max said
po za tym jeśli chodzi o kierunek i siłę wiatru to wiatr miał siłę 3 metry na sekundę co znacząco zmienia twoje obliczenia. Oczywiście dobrze opisujesz prędkość ias ale przy lądowaniu oczywiście liczy się również prędkość względem ziemi. Trzeba więc przy podchodzeniu uwzględniać 2 parametry i dobrze wyśrodkowac prędkość.
max said
co do kursu pasa kapitan oczywiście mógł go znać – były jednak publikowane 2 mapy – może miał np ta stara a robiąc visuala 7 kwietnia przy dobrej pogodzie ten parametr mógł pominąć jako kategorycznie ważny. Zresztą p. Wosztyl z jaka mówił że wprowadzone koordynaty pasa lotniska zupełnie nie zgadzały się z rzeczywistością – ciekawe dlaczego ?
ndb2010 said
Do obliczeń używam prędkości 288km/h. Prędkości wiatru wynosiła 10km/h a nie 10m/s (mój błąd).
OBLICZENIA
08:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
08:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekudn
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m
raabe said
Max Pisze: „po za tym jeśli chodzi o kierunek i siłę wiatru to wiatr miał siłę 3 metry na sekundę co znacząco zmienia twoje obliczenia.”
Moje obliczenia??? chyba zasadniczo kompletnie zmienia obliczenia Pana Konrada, które zamieścił powyżej a także przedstawił na prezentacji w Brukseli (której fragment oglądałem). Poza tym w tejże prezentacji podał siłę i kierunek wiatru w Smoleńsku: 120st 10m/s, proszę sprawdzić, str9 prezentacji:
Kliknij, aby uzyskać dostęp prezentacja-druk-jc499zyk-polski.pdf
W takim razie skąd wziął te dane skoro w stenogramach kontroler podaje 120st 3m/s???
Oczywiście wiadomo, że siła wiatru wzrasta wraz z wysokością, więc skoro przy ziemi wieje 3m/s to 300m nad gruntem może wiać 10m/s, ale dlaczego Pan Konrad nie uwzględnił tego w swoich obliczeniach??? Przecież POWINIEN wziąć do obliczeń prędkość samolotu względem ziemi, co ZASADNICZO ZMIENI jego obliczenia i tak duży błąd jak 800m mu niestety (albo i stety) nie wyjdzie…
Max pisze dalej: „Oczywiście dobrze opisujesz prędkość ias ale przy lądowaniu oczywiście liczy się również prędkość względem ziemi.”
Jak wyżej opisałem przy lądowaniu i obliczaniu przebytego dystansu liczy się PRZEDE WSZYSTKIM prędkość wzgl. ziemi a nie powietrza (IAS).
Max dalej:”co do kursu pasa kapitan oczywiście mógł go znać – były jednak publikowane 2 mapy – może miał np ta stara a robiąc visuala 7 kwietnia przy dobrej pogodzie ten parametr mógł pominąć jako kategorycznie ważny.”
Jeśli miał stara mapę to niestety nie za dobrze świadczy o porządku panującym w 36 Pułku. Jeśli wykonują operację na jakiekolwiek lotnisko powinni mieć jego najświeższe mapy… Jesli chodzi o zmianę kierunku magnetycznego pasa to co jakiś czas się on o 1-2 stopnie zmienia w związku ze zmianą deklinacji magnetycznej, która jest zmienna i zmienia się raz na kilka lat….Nic sensacyjnego w tym nie ma moim zdaniem.
O koordynatach nie wiem, ale też nie rozumiem – 7.04 im się zgadzały, a 10.04 już nie? Może 7 lecieli inną maszyną? Jednak gdyby lecieli tym samym Tupolewem i nawet podchodzili przy ładnej pogodzie z pewnością zauważyliby nawet po lądowaniu, że im się koordynaty nie zgadzają?
Pozdrawiam
JWS said
Człowieku, weź sobie ile chcesz tej prędkości więcej lub mniej. To nie ma znaczenia. Jeśli mówisz , że mógł lecieć 310 to jest to 86.11m/s.
Błąd wieży był żaden, liczymy :
40:39 – 2 na kursie i ścieżce
40:57 – połowa sygnału markera bliższej
Czas 57-39=18 sekund, połowa sygnału markera to jest 1050m
2000-1050 = 950m
ale 18 * 86.11 = 1550 różnica wynosi 600m
Czyli co, w tym czasie Protasiuk zatrzymał się i przez okno wyglądając zapytał ludków w serwisie
gdzie jest lotnisko ?
Przyjęte prędkości ok. 80m/s są jedynie słuszne, gdyż w innym wypadku samolot musiałby mieć albo napęd z UFO albo hamulce nożne jak kot dżinks.
Jeśli są jakieś wątpliwości, należy liczyć to z każdej strony i mając na uwadze punkty sztywne bazowe.
W przypadku tego lotu nigdy nic nie wyjdzie w kupie jako całość. Stenogramy przedstawiają fałszywą historię, bez względu na czynniki.
raabe said
JWS napisał:
„40:39 – 2 na kursie i ścieżce
40:57 – połowa sygnału markera bliższej
Czas 57-39=18 sekund, połowa sygnału markera to jest 1050m
2000-1050 = 950m
ale 18 * 86.11 = 1550 różnica wynosi 600m
Czyli co, w tym czasie Protasiuk zatrzymał się i przez okno wyglądając zapytał ludków w serwisie
gdzie jest lotnisko ?”
No właśnie… nie zatrzymał się tylko leciał dalej i wygląda na to, że lecieli z większą prędkością, niż Państwo zakładacie (tak, samolot ma hamulce jak kot dżinks, nazywają się rewersy…). Przyjmując że kontrolerzy mijali się z prawdą i podali komunikat:
08:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
A samolot w tym czasie był ok 2500m od pasa to właśnie z założoną przeze mnie prędkością (czyli powyżej 300km/h wzgl ziemi) pokonali dystans o którym Pan pisze i znaleźli się nad bliższą.
Raport MAK (jakkolwiek stronniczy by nie był) pokazał, że prędkość IAS była ok 300-310km/h mimo że ustawiono 280km/h. Wydaje mi się że nic dziwnego w tym niema i do swoich obliczeń Pan Konrad powinien jednak wziąć prędkość wzgl ziemi ok 320km/h (uwzględniając wpływ tylno bocznego wiatru). czyli obliczenia powinno sie zmodyfikować i wtedy taka różnica jak 800m błędu nie wyjdzie…
dlaczego prędkość jest większa od tej którą ustawili piloci i wszyscy na tej stronie uważają jako cyt.”jedynie słuszną”?
W zeszłym roku zrobiłem licencję turystyczną i polatałem trochę – okazało sie że podchodząc do lądowania z założona prędkością utrzymujemy ja tylko w wypadku odpowiedniego pochylenia nosa do dołu (odpowiedniego kąta schodzenia). natomiast jeśli pochylimy samolot mocniej w dół (będziemy stromiej schodzić) prędkość IAS od razu wzrasta (trochę tak jak z jazdą na sankach – łagodny stok to mała prędkość, stromy – znacznie większa). Nie mam doświadczenia w pilotowaniu Tu154 ale przypuszczam, że także by się rozpędził. stąd większa prędkość IAS oraz Ground Speed. No ale może jest tu jakis pilot, który ma doświadczenie na większych tj. bardziej zaawansowanych technologicznie samolotach niż C150 i moze coś więcej na ten temat powiedzieć..
Pozdrawiam
ndb2010 said
wg.parametrów sygnał markera bliższej ndb trwał….2.5 sekundy!!! w stenogramach trwal 2.1
ndb2010 said
parametry prędkości sąsfałszowane a raporcie. Nakładając stenogramy na parametry się nie pokrywają.
Rosjanie przyznali sie do błedów odległości a marker ndb dalszej potwierdza to.
max said
przy prawidlowej sciezce schodzenia czyli mieszczacej sie wedle mak-u w ramach normy nie powinno byc az tak duzych wahan prędkości. Taki samolot bardzo powoli reaguje na rozsadne obnizanie nosa samolotu. Chodzi tu o klapy ktore wypuszczone w konfiguracji do ladowania daja duzy opor areodynamiczny a wiec nie daja sie tak szybko przelamac. Sciezka schodzenia przy v/s okolo 1200 ft/min – mogla wlasnie przy wlaczonym automacie ciagu – tak krytykowanym przez mak – bardzo ladnie ustabilizowac predkosc samolotu.
raabe said
Max pisze:
„Chodzi tu o klapy ktore wypuszczone w konfiguracji do ladowania daja duzy opor areodynamiczny a wiec nie daja sie tak szybko przelamac. Sciezka schodzenia przy v/s okolo 1200 ft/min – mogla wlasnie przy wlaczonym automacie ciagu – tak krytykowanym przez mak – bardzo ladnie ustabilizowac predkosc samolotu.”
No właśnie, ale żeby klapy zahamowały samolot przy mocniejszym pochyleniu nosa powinno sie je bardziej wypuścić (większe klapy) czego nie zrobiono i samolot się rozpędził – stenogramy mówią o wypuszczeniu klap tylko raz (na 36) przed wejściem na prostą…a na krótkiej prostej samolot zaczął schodzić stromiej. i tyle.
NDB2010 pisze:
„parametry prędkości sąsfałszowane a raporcie.”
Zatem czy ktoś widział te „prawdziwe”? Może ktoś zna odczyty prędkości ze skrzynki odczytane z tej skrzynki odszyfrowywanej w Polsce? Bo jesli nie byłbym daleki od takich stanowczych stwierdzeń…
Co do dalszej to Pan twierdzi ze była oddalona o 6,35km od pasa, gdzieś znalazłem, ze 6,5km, a na mapie znalazłem 6,1km, zatem skąd Pan zna dokładne jej umiejscowienie?
ndb2010 said
Dalsza ndb składa się budynku, radioltarni, markera
nas interesuje tylko położenie markera
6.1km (stare karty podejścia)
6.28 km (nowe karty podecja,raport MAK)
6.32 km (analiza wg.zdjęc satelitarnych) – marker jest oddalony od budynku i anteny radioltarni.
polecam analize matemtyka który jest najlepszy w tym:
http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1&gsessionid=AatOmwpVEiVZ19VKOK3YLQ#5540960068597137234
http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1&gsessionid=AatOmwpVEiVZ19VKOK3YLQ#5540967087562788818
max said
Wydaje mi sie ze albo nie ma statusow o wypuszczaniu klap w stenogramie i jest tylko ten ostatni status klapy 36 ktory oznacza konfiguracje do ladowania. W koncu przy mniejszych predkosciach wypuszcza sie klapy aby poprawic doskonalosc skrzydla i zmniejszyc predkosc przepadania. Ale gdyby juz nawet otworzyli klapy juz przed koncem to no wlasnie – oni lecieli na automacie ciagu utrzymujacycm stala predkosc.
ndb2010 said
Czy będzie Pan liczyl od konca ( od 10km do 2km) czy od poczatku (od 2km do upadku) wyjdzie APnu bład 800 metrów.
Błąd ten i tą prędkość potwierdza system naziemny ndb który jest niezalezny od wiatru
SYGNAŁ MARKERA DALSZEGO NDB (6.324 km) – POTWIERDZENIE BŁĘDNEGO NAPROWADZANIA
Jak wykazał poprzedni punkt na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
Marker dalszej NDB
* Marker (znacznik) dalszej NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
* Czas sygnału markera NDB według stenogramów wynosił 8 sekund
* Moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
* 8 sekund lotu to ok. 640 (8 x 80 m/s)
Oznacza to, że sygnał markera ndb powienien być słyszalny ok.320 metrów przed oraz ok.320 metrów za punktem przelotu nad markerem NDB, który jest położony 6.324 km od progu pasa.
Daje to odpowiednio fakt, że:
* sygnał markera ndb powinien się zacząć ok.6.65 km od progu pasa
* skończyć w odległość ok.6.00 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera.
10:39:49,9 – 10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
10:39:50,2 – 10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Sygnał markera potwierdził obliczenia błędnego naprowadzania.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez oba zródła informacji.
Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Potwierdzenie świadomości kontrolerów lotu co do położenia samolotu.
Ogromne znaczenie ma analiza następującego komunikatu kontrolera lotniska w Smoleńsku, który został wypowiedziany w chwili gdy samolot był w odległości 6.7km od lotniska.
10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej (1), „na kursie i
ścieżce, odległość 6” (2)
W zapisie tym widać, że kontroler podał dwie informacje:
1. O tym, że załoga podchodzi do dalszej (prawdziwa informacja, gdyż za chwilę zaloga usłyszy początek sygnału markera dalszej. Jak pokazał poprzedni punkt sygnał ten zaczyna się gdy samolot jest 6.65 km od lotniska)
2. Komunikat o odległości 6km (nieprawdziwa, gdyż samolot był wtedy 6.7 km od lotniska)
W tym wypadku załoga otrzymała jeden prawdziwy – dokładny komunikat i jeden niezbyt prawdziwy ale który mógł być zrozumiany tak, że kontroler nie chciał się w tym przypadku powtarzać i przy okazji informacji o „podchodzeniu do dalszej”, która według niego była najważniejszą i konkretną, podał także informację o odległości 6km, która w tym wypadku była szacunkowa i dodatkowa.
Podsumowując biorąc pod uwagę fakt, że załoga otrzymała jeden prawdziwy komunikat, który zgadzał się z rzeczywistością i był na początku zdania wypowiadanego przez kontrolera to miała pełne prawo zrozumieć, że w tym szczególnym wypadku słowa o odległości 6 km były szacunkowe, gdyż dla kontrolera główną informacją, którą chciał przekazać było to, że załoga „podchodzi do dalszej”. Tak więc całość tego komunikatu ma wymiar psychologiczny, który w pełni uspokoił załogę i ją zmylił.
Ta informacja pokazuje definitywnie, że kontroler w pełni zdawał sobie sprawę z błędnego położenia samolotu gdyż wiedział kiedy załoga podchodzi do dalszej. Z dużym prawdopodobieństwem można więc wykluczyć awarię radaru lub inne powody błędnych wskazań radaru. Oznacza to, że błędne naprowadzanie było świadome.
Jeeszcze raz pisze predkośc wiatru była 3m/s / 10km/h czyli prędkośc w obliczeniach 288 km/h jest poprawna co potwierdzil system ndb 6 km od lotniska gdzie idealnie zgadały sie obliczenia z czasem sygnału markera.
ae911truthorg said
Kłaniam się autorowi i innym piszącym.
Niestety nie jestem w stanie śledzić wszystkich teorii i analiz.
Może ktoś już zaprzeczył temu co wydedukowałem.
Ostatnia moja teoria,w skrócie:
– stenogramy zmanipulowane, tylko jako podpowiedź
– fałszywe NDB
– zakłócony GPS
– fałszywe APM
– samolot dający fałszywą pozycję TU na ekranie kontrolerów
PLAN DZIAŁANIA ZAŁOGI
– zejście na wysokość decyzji 100 m BW
– minięcie BNDB odczyt 100 m RW
– ustalenie prędkości zniżania ” w normie”
– decyzja „P”odchodzimy po zobaczeniu świateł APM
– ewentualne touch-and- go
Jak ktoś ma ochotę na krytykę (sam mam już swoje uwagi 😉
to szerzej tu :
http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,120258285,120296264,A_jednak_wyjasnie_.html
ks1004 said
Niezłe wyliczenia , ale czegoś brakuje. Ja wyliczyłem że średnia prędkość przelotowa między 2 km a bliższą prowadzącą wynosiła 180 km/h.(900m przeleciał w 18 sek.). Z tego co wiemy prędkość na 2km przed pasem wynosiła 285-300 km/h. Chcąc uśrednić prędkość samolotu do 180 km/h, samolot przelatując nad bliższą prowadzącą musiałby mieć prędkość poniżej 100 km/h. (mówiąc krótko spadał).Skoro lecieli na automacie to skąd tak wielki spadek prędkości? Tu najbardziej pasuje teoria o zakłóceniu za pomocą fali elektromagnetycznej. A jeżeli do tego dodamy sztuczną mgłę mamy gotową odpowiedź.
JWS said
Przeleciał nie 0.9km tylko 0.9 mili. A to oznacza że komenda
,,2 na kursie ścieżce” była podana w odległości ponad 2500m.